Ключевые тезисы главы администрации порта Южный с итоговой пресс-конференции

Почему остановилось дноуглубление, построят ли причал для Allseeds, какой эффект дала отмена 50% скидки к портовым сборам, как меняется структура грузопотоков, как развивается инфраструктура порта. Обо все этом рассказывает начальник ГП «МТП Южный» Максим Широков. Портовые операторы в Южном увеличили объемы перевалки за полгода на 10 процентов, основной рост достигнут по навалочным и зерновым грузам. В ходе своей пресс-конференции, посвященной отчету о деятельности за полугодие, глава администрации порта Южный Максим Широков рассказал о предполагаемом росте грузооборота за год, а также об экономическом эффекте для бизнеса и государства (15 млн долларов дополнительно), достигнутом благодаря отмене 50%-й скидки к основным портовым сборам. Впрочем, администрация порта рассчитывает на большее: если будут реализованы 19 инвестпроектов в акватории порта — ожидают плюс 120 млн тонн к грузообороту и плюс 180 млн долларов к сумме сборов. Также Широков коснулся и проблемных вопросов – реконструкции подъездной автодороги и ситуации с будущим причалом для компании Allseeds. О дноуглубленииПроект углубления внутреннего подходного канала и операционной акватории в районе причалов № 5–6 до 21 метра был приостановлен в связи с девальвацией гривны и пересмотром стоимости. Мы откорректировали проект, сейчас проходим экспертизу, после этого сделаем корректировку титула и пере утвердим на Кабмине. Проект предусматривает этапы. Что касается первого этапа, то в сентябре «ЧерноморНИИпроект» предоставит нам ТЭО первой стадии, это даст нам возможность проектировать углубление в сторону причалов «ТИСа» до 19 метров, маневровой зоны у причалов № 19–22 до 19 метров и углубление у стенки причала № 15 до 16 метров. К этим работам, по нашим планам, мы сможем приступить к лету 2016 года. Это только начало большого проекта, продолжение следует. Говоря в целом об экономическом эффекте проекта дноуглубления порта, то достижение глубин в 21 метр даст 70 млн тонн грузов в год – плюс к тому, что уже имеется, – а также увеличение объема портовых сборов на 62 млн долларов. В этом году мы пока не провели никаких дноуглубительных работ. В ближайшее время планируем объявить торги для привлечения подрядчика для проведения в начале осени эксплуатационного дноуглубления, ремонтного черпания. Объем выемки – 600 тысяч «кубов», приведение до паспортных глубин нашего подходного канала, до 15 метров, и приведение до паспортных значений глубин у причалов, которые находятся на балансе АМПУ. Весной следующего года планируем закончить, срок – до шести месяцев. О строительстве причала для AllseedsПретензий или конфликтов нет. Да, бывает недопонимание, я называю это рабочей ситуацией. Для того, чтобы инвестор мог начать строить причал, нужно пройти немало процедур, отвести земли водного фонда, получить все разрешения, разработать проект. И нужно понимать, как он будет работать на этом причале.Просто говорить, что «мы не даем», некорректно. Мы создаем условия для работы всех инвесторов, ставим их в четкие законодательные рамки, это имеет огромное значение. С другой стороны, государство – в лице как АМПУ, так и ГП «МТП Южный» – за последние годы вложило более миллиарда гривен в инфраструктуру. С ходом такого развития поднимается и планка инвестиционного сотрудничества. Даже при наличии миллиона тонн грузов нужно ответить на вопросы – а оправдает ли он себя на таких глубинах, какие есть сегодня и какие будут завтра в Южном? Можно работать с «кейпсайзами», а можно приводить суда по 30–40 тысяч тонн. Насколько я знаю, компания Allseeds дала заявку на разработку ТЭО причального фронта, мы выдали координаты возможного причала, чтобы они могли разработать детальный план территории, отвести земли водного фонда. То есть все заявки этой компании удовлетворяются. Все инвесторы сегодня находятся в равных условиях.О реконструкции автомобильных подъездовМы поднимали вопрос о реконструкции трассы Одесса-Южный (Старониколаевская дорога). «Укравтодор» и облавтодор проблему понимают. Интенсивность движения по этой дороге выросла с 2013 года с 572 до 968 автомобилей в сутки и, по нашим данным, к 2018 году достигнет значения в 1622. Шикарный рост, но двухрядная трасса не справляется с таким объемом. Одесской автодор согласился с нашей позицией о необходимости ее реконструкции и расширения. В планах дорожников это есть, проблема только в финансировании. Все мы знаем, что происходит сегодня с «Укравтодором». Мы поднимаем этот вопрос также на уровне Одесской областной и Коминтерновской районной госадминистрации. Нам даже вызвалась помочь в продвижении этого вопроса федерация работодателей. О первом полугодииПортовые операторы обработали 24,257 млн тонн, это плюс 10,3% к первому полугодию прошлого года. Из них 59% грузов обработали частные операторы, 41% – государственные (год назад это соотношение было 56 на 44). Лидирующее положение занимает группа компаний «ТИС», она обработала 12,837 млн тонн – в основном, это руда, уголь и зерно. В морском порту Южном работают 13 портовых операторов, из них десять частных, и три – государственной формы собственности. Они переваливают грузы на 29 причалах, из них 16 – частные, 13 – государственные, переданные в управление операторам по различным договорам. Собрано 36,893 млн долларов портовых сборов, что почти на 8,3 млн больше, чем за первое полугодие 2014 года. Основные сборы – корабельный (более 70% объема) и канальный (23,6%). Доходы администрации порта увеличились почти в 2,5 раза – или на 518 с лишним миллионов гривен (870,89 млн грн – против 352,36 млн грн). Свою роль здесь сыграли отмена скидки на портовые сборы, а также, не будем скрывать, девальвация гривны. О планах на годВ 2015 году мы ожидаем объем грузоперевалки по акватории – порядка 49 млн тонн (против 47 млн тонн в 2014-м). Растет объем перевалки зерна. По данным наших портовых операторов, мы заявляли планы на год в объеме 9,9 млн тонн, но мы уже «видим» более 10 млн, что на миллион тонн больше показателей 2014 года. В частности, я наблюдал, как готовится к новому маркетинговому года компания «ТИС-Зерно». Во-первых, они построили бетонную трассу (из плит), соединив Ново- и Старониколаевскую дороги. В Коминтерновском районе они сооружают (закончат к сентябрю) отстойник для фур на 1500 паркомест. Кроме того, директор компании Игорь Чобитько «похвастался» началом строительства склада для зерновых – мощностью единовременного хранения 120 тыс. тонн, такого склада нет нигде в Украине. По итогам года «ТИС-Зерно» намеревается выйти на 8 млн тонн (против 6 млн тонн в 2014 году).Другие грузы. Планомерно растет объем перевалки руды, это основная номенклатура для порта, по ней у нас нет отрицательных прогнозов. Ожидаем также увеличение перевалки угля, в частности энергетического, за счет роста его импорта в отопительный сезон. По маслу – рассчитываем на 700–800 тысяч тонн масла (вместе с пальмовым), то есть не меньше, чем показатели 2014 года. О перспективах привлечение нефтиГосударственная компания «Укртранснафта» пока не обработала в этом году ни тонны. Но есть разговоры о том, что, возможно, пойдет азербайджанская нефть. Руководители компании ожидают, что в этом году зайдет первый танкер с нефтью. По крайней мере, они уже интересовались состоянием глубин у их причалов, текущими портовыми сборами, экономикой судозаходов. Об отмене скидок на портовые сборыБлагодаря отмене скидок на портовые сборы (корабельный, канальный, причальный, санитарный) и одновременному объявлению осадки в акватории порта в 18,5 метров (летом 2014 года) мы к нынешнему моменту получили дополнительно 15 млн долларов к сумме портовых сборов. В то время, когда все порты добивались скидок к портовым сборам, мы пошли на их отмену (впервые в отрасли) – и при этом был достигнут экономический эффект как для бизнеса, так и для государственной структуры – АМПУ. Осадка в 18,5 метров востребована, она используется в полном объеме. Мы обрабатываем в месяц 6–7 судов типа «кейпсайз» (на причалах № 5 и № 6). Используется также технология, когда судно заводится на причалы «ТИСа», где загружается до осадки 14 метров, а потом перешвартовывается на причалы 5–6, то есть максимально используется возможность работы с осадкой в 18,5 метров. Наибольшая грузоподъемность судна, обработанного в акватории порта Южного с условием объявленной осадки в 18,5 м, – 204 тыс. тонн, которые были погружены на борт судна Fakarava в мае. Это не «кейпсайз», это судно нового типа – Newcastlemax. О максимальных глубинах в порту21 метр – это максимальная глубина, заложенная в нынешний проект. Дальше мы будем двигаться в зависимости от спроса. Это должно быть у нас в проекте: надо будет больше – сделаем больше. Сегодня на верфях Китая уже заложены четыре или пять рудовозов типа Valemax осадкой от 20 до 26 метров и грузоподъемностью 400 тысяч тонн. Суэцкий канал расширяется, турки тоже собираются инвестировать в Босфор, увеличивать его, они не захотят быть стопором, это тоже их деньги. Об инвестпроектах и ожидаемом эффектеВ «Южном» реализуется и планируется к реализации 19 инвестиционных проектов по реконструкции и строительству причалов, а также перевалочных мощностей (для зерновых, навалочных грузов, нефтепродуктов, а также LNG-терминал). Их реализация предусматривает привлечение порядка 3 млрд долларов США, из которых 2,7 млрд связаны с развитием портовой инфраструктуры, около 300 млн долларов – железнодорожной. В результате будет дополнительно построено 5,8 км причального фронта, создано 3,4 тыс. новых рабочих мест, ожидается увеличение перевалки только навалочных грузов до 120 млн тонн в год, рост перевалки контейнеров до 0,8–1 млн TEU. Доходы от портовых сборов, при реализации этих планов, составят плюс 180 млн долларов США ежегодно.

«Крапля в морі»

На теперішній час, згідно постанови Кабінету Міністрів України від 07.07.2015 за № 492 про внесення змін до «Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення» скиди ізольованих баластних вод, які накопичуються у спеціально відведених для цього «танках» суден, замінюються у відкритому морі до заходу у територіальне море України у відповідності до вимог Міжнародних конвенцій та скидаються в акваторіях портів без обмежень та контролю з боку морських інспекцій Держекоінспекції. При цьому судна за перше півріччя 2015 р. скинули в акваторію портів Одеса та Іллічівськ близько 0.7 млн. куб. м. морських вод у вигляді ізольованого баласту.Аналіз щорічних даних Департаменту екології та природних ресурсів Держадміністрації у Одеській області демонструє, що лише філія ТОВ «Інфоксводоканал» у 2014 р. скинула у Чорне море більш ніж 27 млн. куб м. з вмістом близько 24 тис. тон забруднюючих речовин, а у ріку Дністер, яка напряму впадає у Чорне море, ще більш ніж 13 млн. куб. м. з вмістом близько 5 тис. тон забруднюючих речовин. Для повної оцінки впливу на довкілля необхідно додати щорічні стоки у південно–західний басейн Чорного моря мільярдів кубів річкових вод Дніпра, П. Бугу, Дністра, Дунаю та мільйони кубів неочищених дощових, дренажних вод, а також промислових стоків. Відповідно, обсяги вищезазначених вод є на декілька порядків більшими за обсяги баластних вод та, за висновками науковців, рік від року виявляються несумісними з асиміляційними можливостями морських водойм, про що свідчить щорічне цвітіння морських вод у місцях громадського відпочинку та закриття пляжів.Необхідно зауважити, що скиди ізольованих баластних вод мають епізодичний характер під наглядом «держави – порту», тому на думку фахівців морської галузі є найбільш безпечними з точки зору вмісту забруднюючих речовин, при цьому вони можуть мати унікальні рекреаційні та бальнеологічні якості, природню солоність, тощо. Для екологічної спільноти це зрозуміло та науково обґрунтовано, особливо у порівняні з якістю прибережних вод акваторій портових міст, які відчувають постійне навантаження антропогенними чинниками — каналізаційними, дощовими, дренажними, промисловими та річковими стоками тощо.Так, можливо здійснити висновок, що скиди ізольованих баластних вод є «краплею у морі», але крапля ця достатньо чиста та можливо ще й корисна для балансу екосистеми Чорного моря.Ця теза має підтвердження у багаторічних дослідженнях Інституту біології південних морів. Співробітниками Інституту біології південних морів в акваторії порту було виявлено велику різноманітність біологічних організмів (більш 500 видів), що складає близько 15% від загального обсягу біологічного різноманіття північно-західної частини Чорного моря. Тільки різних видів риб виявлено понад 25. Серед них необхідно виділити чорноморську і далекосхідну кефаль, морський коник, а також бички. На акваторії портів часто зимують лебеді та дикі качки, також не рідкість, що до нас запливають чорноморські дельфіни «Афаліни». А це неупереджений біологічний індикатор чистоти акваторій, якій ще раз свідчить про те, що судна у морських портах — не є основним джерелом забруднення водних ресурсів.Враховуючи вищевикладене, ДП «АМПУ» продовжує напрацювання комплексних заходів у зв’язку з прийняттям постанови про внесення змін до «Правил охорони внутрішніх морських вод….» та з метою попередження можливих випадків забруднення акваторій, а саме:— систематизовано збір інформації агентських організацій, капітанів портів та введена єдина форма автоматизованого обліку обсягів ізольованих баластних вод, які підлягають скиду з суден;— розроблені доповнення до Обов’язкових постанов у портах щодо удосконалення нагляду за початком скиду ізольованих баластних вод в акваторії морських портів, його припинення у випадку встановлення забруднення та відповідного оповіщення морських інспекцій Держекоінспекції України;— регулярно проводяться моніторингові дослідження за станом поверхневих вод, з залученням атестованих лабораторій. Так, протягом 2014 року було здійснено біля 4000 вимірів, в тому числі по завислим речовинам, залізу, нафтопродуктам;— розгляд питань, пов’язаних з імплементацією до національного законодавства вимог Міжнародної конвенції по баластним водам у морських портах, тощо.

Керівник Миколаївського морпорту: «Сподіваємося на зерно та знижки»

В.о. начальника адміністрації Миколаївського морського порту Олександр Попов – про те, як держпідприємству налагодити відносини з бізнесом Морський порт «Миколаїв» посідає третє місце за вантажообігом у країні. У першому півріччі 2015-го порт перевалив 10,6 млн т вантажів, на 9% більше торішнього результату. 29 травня виконувачем обов’язків начальника адміністрації Миколаївського морського порту було призначено порівняно молодого (1978 р.н.) вихідця із бізнесу Олександра Попова. Новий начальник навчався в Києво-Могилянській бізнес-школі та Північно-Західному університеті (Чикаго, США). Працював у Maersk Ukraine та інших приватних підприємствах.Головна проблема підприємства, яке дісталося Попову, – у тому, що морський порт реально розташований за 44 милі від моря і з’єднаний із ним довгим, із 13 колін, Бузько-Дніпровським лиманським каналом (БДЛК). Ця обставина ускладнює конкуренцію з Одесою, Іллічівськом та Южним, де глибини біля причалів більші. У Миколаєві допустиме осідання – всього 10,3 м. Водночас порт спеціалізується на насипних і наливних вантажах (метал, ліс, вугілля, руда, зерно, масла й нафтопродукти). А отже, саме збільшення пропускної здатності і є головною перспективою його розвитку. На початку липня в порту побував міністр інфраструктури Андрій Пивоварський і оголосив про початок довгоочікуваного експерименту: держава знижує портові збори в обмін на обіцянку вантажовласників збільшити потоки. У бесіді з кореспондентом Forbes Олександр Попов розповів про те, як Миколаївський порт підлаштовується під нові виклики вантажообігу, які труднощі виникають під час побудови відносин із бізнесом, і чому приватні інвестори з обережністю ставляться до пропозицій Асоціації морських портів України (АМПУ). На жаль, цікава тема бесіди – на що саме витрачає гроші АМПУ – залишилася нерозкритою. Попов заявив, що зведеної інформації щодо регіону не має. А в самій Адміністрації відповідати на запит Forbes про те, куди було витрачено 4 млрд грн, відмовилися, посилаючись на «комерційну таємницю». Чи спрацює дерегуляція – Як ви вважаєте, чи спрацює ініціатива Арсенія Яценюка та Андрія Пивоварського щодо введення вільної практики (початок вантажних операцій без участі комісії на борту судна)?– Ми провели кілька зустрічей із бізнесом і обіцяли підставити плече в роботі з органами, які проводять перевірки. Зараз контрольні процедури дуже затягнуті за часом. Комісія (митниця, прикордонна служба, лікарі) приходять на судно, і тільки за 3 години починаються розвантажувальні операції. А судно в цей час стоїть чекаючи, на причалі техніку також не задіяно. Якщо згаяні 6 годин помножити на кількість суднозаходів, то вийдуть значущі втрати. Від цього програють і адміністрація, і судновласники, і бізнес. А виграють тільки перевіряльні служби. Зараз наші колеги В’ячеслав Вороний (заступник голови АМПУ з інвестицій) і Юрій Васьков (заступник міністра інфраструктури), знаючи про ці проблеми, надають форму ініціативам на законодавчому рівні. – Учасники ринку кажуть, що достатньо заперечення хоча б одного члена комісії – і вільна практика зривається. Реально вона буває у 20% випадків.– Чекаємо документальних оформлень усіх новацій. Вони можуть стати революційними. Наприклад, через введення принципу «мовчазної згоди» сторін перевірки. – Чи буде цьогоріч проводитися днопоглиблення акваторії в Миколаєві?– Нашими планами в цьому кварталі передбачено експлуатаційне днопоглиблення. Йдеться про підтримку паспортних глибин для забезпечення безпеки судноплавства. У ТЕО передбачено черпання до 200 000 кубометрів ґрунту на 13-му коліні БДЛК і роботи на акваторії. Про вартість можна буде говорити за результатами тендеру. Середня ціна в Україні – 130–200 грн за кубометр (за цінами 2013 року). Докладаємо всіх зусиль, щоб залучити максимальну кількість учасників. – Хто буде працювати, українські чи іноземні компанії?– Гадаю, лише українські. Для іноземців цей обсяг занадто малий. Що ж до збільшення глибин – чекаємо реальних, обґрунтованих пропозицій. Постійно запрошуємо бізнес і говоримо: «Ми – майданчик для лобіювання ваших інтересів». Перспектив у нашому порту багато: і забезпечення цілодобового руху суден каналом у два боки, і днопоглиблення точок рейдових довантажень морських суден. Знижками заманять вугілля й нафтопродукти – Міністр Пивоварський оголосив експеримент щодо зниження портових зборів. На який розмір знижки розраховуєте? Скільки вантажів це дасть?– Про експеримент було оголошено під час візиту міністра інфраструктури 3 липня. Розраховуємо, що наш порт братиме в ньому участь. Портові збори, які збирає адміністрація, – це не найбільша частина витрат судновласників. Структура дисбурсменту (дисбурсментський рахунок – рахунок на витрати з обслуговування судна, здійснені агентом, але оплачувані судновласником. – Forbes) є такою: 30–35% – АМПУ, до 60% – лоцманський, частина канального і ПРРС збори (збирає «Дельта-лоцман»); маяковий – ДП «Держгідрографія»; а 5–10% – буксирний збір (збирає в Миколаєві приватна компанія). Експеримент проговорювався давно з великими експортерами, судновласниками та приватними стивідорами. Під час презентації міністр озвучив, що в обмін на зниження зборів держава очікує зростання вантажопотоку. Найімовірніше, йтиметься про знижку лише на транзитні вантажі. – Про який розмір може йтися?– Давайте почекаємо наказу Мінінфраструктури. Гадаю, що на частину зборів до 50%. – Які вантажі від цього зростуть?– Розрахунки ведуться, це може допомогти вантажопотоку вугілля. Зараз це до 100 000 тонн на місяць. – Вугілля з Кузбасу?– Давайте не політизувати. Це просто транзитний вантаж. Ми донесли нашу готовність до вантажовласників, чекаємо на реакцію. Так само можуть зрости нафтопродукти, це не менше 1,2 млн т на рік. Знижки можуть привести вантажопотік із Білорусі. Під час проведення експерименту важливо залучати нові вантажі, а не займатися перетіканням наявних. Якщо через знижку до Миколаєва прийде вантаж із, наприклад, Іллічівська, то ми виграємо, а держава загалом – ні. – Якими є очікування від наступного зернового року?– Торік ми перевалили 4 млн т зернових вантажів. У нас є найбільші глобальні зернотрейдери – «Бунге» й «Нобель». Компанії мультинаціональні й ефективні. З їхньою участю ми досягнемо обсягу не меншого, ніж торішній. Також є Миколаївський портовий елеватор, який входить до ДПЗКУ. Там ємність 70 000 тонн одноразового зберігання. Вони зараз виконують контракт на постачання кукурудзи до Китаю. Найімовірніше, за результатами року буде зростання приблизно 5%.Інвестиції − Які інвестиційні проекти зараз здійснюються в порту?− Американська компанія «Бунге», великий зернотрейдер, вже запустила комплекс із перевалки зерна потужністю 4 млн т на рік. У 2014-му в покращення терміналу інвестовано ще 40 млн грн. Зараз компанія збільшує потужність перевалки. У тиловій частині 13 і 14 причалів будується комплекс, в який увійде перевантажувальний термінал і сучасний олійноекстракційний завод потужністю 800 тис. тонн олії на рік. Комплекс уже готовий на 90%. Здачу заплановано в 3-4-му кварталі цього року. Обсяг інвестицій − $170 млн. Це збільшить потужність перевалки ще на 2 млн тонн наливу. − Чи буде споруджено рейдову перевалку в районі Очакова?− Є ідея щодо глибоководного рейдового перевалочного комплексу на стику 3–4 коліна акваторії БДЛК. Ця ідея має право на життя, якщо буде підкріплена грошима і вантажопотоком з боку бізнесу. Її привабливість − рейдове довантаження морських суден з великою осадкою, які не проходять вище по БДЛК. Але подібне довантаження вже є в районі обладнаної Банки Трутаєва. Хоча вона має свої недоліки в умовах поганої навігації. Щоб зрозуміти, чи потрібен ще зовнішній пункт перевалки − потрібно побачити обґрунтування і вантажопотік. Поки що є просто ідея. Приватизация − Зараз іде підготовка до концесії та приватизації в портах. Як братиме участь у цьому Миколаїв?− Відхід від стивідорної діяльності держпідприємств − це стратегічний і абсолютно вірний курс держави. Миколаївський порт, як і Одеський, унікальний тим, що тут роздержавлення і так сталося. Державна стивідорна компанія перевалкою вантажів не займається взагалі, її вантажообіг − 0 тонн. У всіх 14-ти причалів є оператори, а ми як адміністрація здійснюємо вільний доступ стивидоров із їх вантажами до державних причалів. Зараз бізнес у нашому порту діє на основі договорів оренди на різний термін і на різних умовах. Раніше були ще й договори про спільну діяльність, але їх скасували ще в період міністра Вінського. − Приватизувати ДП «Миколаївський морський торговельний порт» не варто?− Це питання потрібно ставити суб'єктам господарювання. Зараз вони вибрали форму оренди. − А сьогоднішні орендарі не бажають приватизувати або взяти в концесію відповідні потужності?− Точно про це можуть сказати тільки орендарі. Може, ще в держпідприємстві «Миколаївський морський торговельний порт». Це державна стивідорна компанія, чиє майно − крани, склади − знаходиться в договорах оренди. Поки що до нас в адміністрацію подібної інформації не надходило. Якщо будуть зрозумілими і цікавими для бізнесу умови з приватизації, можливо, цей процес і почнеться. Ми як адміністрація готові надати будь-яку допомогу. Єдиним вільним об'єктом є 8-й причал. − Його ж розбомбили в 2-у світову війну.− Так. І відтоді не відновили. Посеред порту пустир і очерети. Активно шукаємо партнера для роботи за принципом державно-приватного партнерства. Ми побудуємо гідротехнічні споруди, а інвестори − тили, склади, залізницю. Об'єкт включено до переліку інвестиційних проектів морських портів та погоджено Кабміном ще в 2010-му. Хочемо залучити інвестора, у якого буде вантажопотік та інвестиції. − Але там доведеться все робити з нуля.− Якщо в інвестора є бачення, його це не злякає. «Ніка-Тера» та «Нібулон» теж будувалися на поганій причальній інфраструктурі. − А з існуючих стивідорів хтось хоче взяти 8-й причал?− Абсолютно всі хочуть. Але питання в наявності живих грошей під даний проект в умовах «поганих» мультиплікаторів української економіки в цілому. АМПУ не інвестує в Миколаїв − немає заявок від бізнесу − Чи вигідна діяльність Адміністрації морських портів України (АМПУ) для регіону? Як співвідноситься зібрана сума зборів і сума інвестицій в днопоглиблення?− Адміністрація Миколаївського морського порту як філія АМПУ не обмежена сумою одержуваних нами портових зборів. Ми, як і всі держкомпанії, будуємо співпрацю на підставі фінплану, який подається усіма 12 філіями в АМПУ, а полягає і затверджується Кабміном як фінплан для однієї юрособи. (На момент інтерв'ю фінплан АМПУ на 2015 рік перебував у Мінекономіки на узгодженні − Forbes). На всі наші потреби та інвестиції в 2015 році гроші є. Щоб реалізувалися наші заявки, вони повинні підкріплюватися якісною «домашньою роботою». Розуміючи це, підсилюємо відділ закупівель, який займатиметься процедурами, документацією, в тому числі, тендерною. − Думка приватних стивідорів про АМПУ невтішна. Вони впевнені, що за два роки в Миколаєві ні клаптика акваторії не поглиблено. Чому так?− Для приватного бізнесу портові збори − це стаття витрат, тому, напевно, і незадоволені. Потрібно поставити запитання, а приватний бізнес здатний самостійно проводити днопоглиблення? − У них проста відповідь: якщо держава пояснить, як і коли повернуться наші гроші, ми самі все зробимо.− У законі «Про морські порти України» існує норма про компенсацію приватних інвестицій у будівництво стратегічних об'єктів портової інфраструктури, але немає детального механізму їх компенсації. − Реально ще нікому ні копійки не повернули…− Я не знаю статистику повернень, але норму виписано нечітко. Днопоглиблення − найбільш капіталомістка частина з тих робіт, які ми можемо проводити, використовуючи кошти портових зборів. Ми хочемо, щоб ціна була чесною, як у європейських портах − 8–9 євро/куб м. Хоча в Миколаївському порту подорожчання вище через географію, адже витягнутий з дна грунт необхідно ще вивезти по БДЛК. Потрібно, щоб максимальна кількість компаній взяли участь у тендерах, подавалися в правильні терміни і з конкурентними цінами. Коли всі складові будуть, то днопоглиблення активно почнеться. У «Дельта-лоцман» є також три робочих земснаряди, вони постійно поглиблюють акваторію в 12-ти портах. Сказати, що гроші не витрачаються − невірно. Звичайно, добре було б, якби в АМПУ був сучасний якісний земснаряд і гроші б не йшли на сторону. Якби АМПУ виконувало 100% робіт своїми силами, напевно, ціна днопоглиблення була б нижчою. Тоді за 3–4 роки можна було б поглибити всі акваторії. − Ситуація досить дивна. Держава так обережно і дбайливо ставиться до своїх грошей, але їх стає менше. Зібрано 4 млрд грн, які просто лежать на рахунку. Але колись це було $500 млн, а тепер $160 млн. Може, краще б приватники додали 30%, та провели б днопоглиблення? А так втрачено 75% грошей − і користі ніякої.− До початку роботи АМПУ в середині 2013 року портові збори теж мали витрачатися лише за цільовим призначенням, але багато портів витрачали зарплати, соцсферу, поїздки з обміну досвідом у Кубу і т.д. Кожна філія АМПУ подає план своїх капітальних інвестицій вперед на три роки. Механізмом для освоєння цих грошей можуть бути тільки процедури за законом. Так, вони складні, але іншого шляху у нас немає. Наприклад, щодо днопоглиблення ми щотижня телефонуємо в Мінекології і просимо розглянути наш проект, оскільки на момент початку робіт в акваторії ми повинні надати погодження цих робіт підряднику, якого вибере тендерна процедура. Те, що приватний бізнес незадоволений, то він буде незадоволений завжди державними компаніями, оскільки ми не так гнучкі, як бізнес, у швидкості реалізації проектів. Держава вийшла зі стивідорної діяльності, віддавши її бізнесу. Тепер, за цією логікою, − що, державі потрібно піти з портових зборів? Бізнес, можливо, і хоче цього, але це не вигідно державі. − Вони згодні платити. Вони хочуть бачити, що за ці гроші робиться.− У нас є майданчик в рамках Миколаївської адміністрації. Можемо на Раді порту обговорювати зі стівідорами необхідність, наприклад, на 1,5 метра поглибити БДЛК. Далі ми оформляємо дану пропозиція у вигляді ТЕО, готуємо проект. Інформуємо всіх наших клієнтів про проблеми, які виникають при його реалізації. Наприклад, що Мінекології не погоджує дозвіл або при проведенні тендеру мало учасників подали заявки. Просимо бізнес задіяти можливості їх акціонерів, лобіювати в міністерствах інтереси портової спільноти і залучати більшу кількість учасників до тендерів. А просто критикувати − це легко.  http://forbes.ua/ua/business/1398858-kerivnik-mikolayivskogo-morportu-spodivaemosya-na-zerno-ta-znizhki

Что строят в Николаевском порту: 5 новых инвестпроектов

Посреди одного из крупнейших морских портов Украины уже полвека расположен пустырь. Когда с этим наконец-то покончат, кто инвестирует в инфраструктуру порта, а также, что в Николаеве предлагают потенциальным инвесторам. Николаевский морской порт — третий в Украине по грузообороту. В первом полугодии нынешнего года порт перевалил 10,6 млн тонн грузов, что на 9% больше прошлогоднего результата. Сейчас предприятие активно ищет инвесторов, но нельзя сказать, что порт обделен вниманием бизнеса. Даже в сложных финансово-экономических условиях Украины, здесь активно ведется строительство за частные инвестиции. Впрочем, инвестировать еще есть куда. Разбомбленный причал № 8 Этот причал был уничтожен еще во Вторую мировую войну. С тех пор у руковдства порта никак не доходили руки его восстановить. Сейчас здесь пустырь. Тем не менее, место считается привлекательным – так это единственной свободный участок в порту. Ведь НМТП со всех стороне окружен жилой застройкой. Здесь можно построить причал длиной 190 метров, установить 3 портальных крана по 40 тонн. Площадь открытых складов – 9900 кв.м. Учитывая вполне приличную глубину 10,5 м, мощность комплекса может достигать 1 млн тонн грузов в год. Комплекс планируется создать на условиях государственно-частного партнерства. Государство в лице АМПУ готово вложить 169 млн грн (в ценах 2012 года). Еще 70 млн грн должен вложить частный инвестор. BUNGE Производственно-перегрузочный комплекс сооружается в тыловой части причалов № 13 и № 14. Инвестор — группа компаний BUNGE (США). Проект – гордость порта. Именно благодаря 2 млн. т зерна «американцев», Николаев потеснил Ильичевск и стал 3-м по грузообороту портом страны. Проект предусматривает сооружение маслоэкстракционного завода мощностью 2400 тонн в сутки и резервуарный парк сырого масла емкостью 10 тыс. тонн. Перегрузочный комплекс будет состоять из погрузочной транспортерной галереи, судозагрузочной машины продуктивностью 1200 тонн в час для судов дедвейтом до 30 тыс. тонн, силосы для масла емкостью 30 тыс. тонн. В целом, емкость всех складов составит 140 тыс. тонн. А максимальная годовая мощность – 4 млн тонн. Стоимость комплекса – 170 млн долларов. Кстати, комплекс — яркий символ плотности застройки в Николаеве. Дефицит земли и наличие желания привели к тому, что этот гигант соорудили на месте… оврага с канализационной трубой. Noble Гонконгская компания Noble Group развернула масштабное строительство в тылу причалов № 1 и № 2. Строится перегрузочный комплекс зерновых и масличных культур и продуктов их переработки. Будет построено 16 силосов для зерна общей емкостью 100 тыс. тонн, зерносушка, станции разгрузки автомобилей (на 2 шт.) и грузовых вагонов (на 8 шт.), а также суднопогрузочная машина продуктивностью 1000 тонн в час. Стоимость комплекса – 75 млн долларов. Общая мощность – 2,5 млн тонн в год. Arcelor Mittal Arcelor Mittal работает в потру достаточно давно. Сталепроизводитель приобрел стивидорную компанию «Никмет-Терминал» за 23 млн долларов еще в 2012 году. Мощность терминала — 2 млн тонн в год. В этом году Arcelor построил склад крытого хранения в тылу причала № 4. Это тот случай, когда стивидор вынужден реагировать на требование грузополучателя. Дело в том, что арабские потребители украинской арматуры выставили новое пожелание – хотят получать арматуру без следов ржавчины. Соответственно, такой сорт «голубая арматура» необходимо хранить без доступа атмосферных осадков. Склад обошелся в 26,4 млн грн., оборудован системой осушения воздуха и мостовым краном. Одновременно в нем может храниться 16. тыс. т. арматуры. Постройка склада позволит Arcelor увеличить экспорт на 200 тыс. тонн в год. Потовый элеватор Этот объект не относится к АМПУ, он принадлежит Государственной продовольственно-зерновой корпорации Украины (ГПЗКУ). Мощность – 70 тыс. тонн. Основные культуры хранения: пшеница, ячмень, рапс, подсолнечник. Здание сооружено еще в 1930 году. Тем не менее, модернизировать его в ближайшее время никто не намерен, так как он все равно приносит прибыль. «Сейчас стивидорные ставки настолько высоки, что, при всей архаичности и неэффективности, он все равно приносит деньги. Может, через 2–3 года, когда ставки упадут, о конкуренции вырастет, модернизация станет необходимостью»,- рассказал исполняющий обязанности начальника Администрации Николаевского морского порта Александр Попов.

Інфраструктура майбутнього: порти під китайські інвестиції, річкове судноплавство і приватний флот

На хвилі всеукраїнської політики передачі держактивів в управління приватному бізнесу Міністерство інфраструктури інспектує свої резерви, зокрема, зараз іде процес підготовки до передачі в приватні руки державних стивідорних компаній (організацій, що здійснюють завантаження і розвантаження судів). Пілотним проектом в цьому питанні став МТП «Южний», фінансова оцінка якого завершується, а в профільному відомстві тим часом готуються до наступного етапу – визначення, на яких умовах і кому його буде передано в управління.Зрозуміло, що від того, як працюватимуть порти, залежатимуть можливості українського експорту. Тому права на неправильне рішення в цьому питанні просто немає.Паралельно з цим проектом Мінінфраструктури працює і над довгограючим днопоглибленням Дніпра: він кілька років тому був ініційований агрокомпанією «Нібулон» і тільки цього року здобув підтримку уряду.Питання тепер в тому, чи стане Дніпро судноплавною артерією України і чи зможе скласти конкуренцію автоперевезенням?Процес поки йде, але тут на горизонті виникає питання, а чи є в Україні торговий флот? І кому належать суду?Саме на цих темах у розмові із заступником міністра інфраструктури Юрієм Васьковим сфокусувався кореспондент Укрінформу. ПОРТОВА ІНФРАСТРУКТУРА: реформування, концесія і приватизаціяЮрію Юрійовичу, сьогодні особлива увага приділяється питанням створення ефективної портової логістики. Одним з етапів цього процесу є передача в приватні руки портових потужностей МТП «Южний». Чи завершено сьогодні фінансову оцінку порту?Фінальної оцінки з рецензією Фонду держмайна ми ще не отримали. Оцінювач роботу практично закінчив, далі вони повинні отримати на свій звіт відповідну рецензію і після цього представити міністерству. Ми сподіваємося, що в липні вона вже буде, після чого фінансові експерти зможуть зробити аналіз ефективності цієї моделі для держави. Якщо в результаті вони скажуть, що концесія вигідна, ми перейдемо в наступну фазу підготовки до проведення конкурсу. Тоді можна буде зрозуміти, хто є претендентом і хто готовий запропонувати найкращі умови для реалізації цього проекту.Якщо фінансові експерти візьмуть інше рішення, тоді мова може йти про інші форми державно-приватного партнерства.Порт — стратегічний інфраструктурний об'єкт, наскільки доцільна його передача в приватні руки?По-перше, важливо зазначити, що коли ми говоримо про концесії, йдеться не про географічну точку «порт» (причальні стінки, підхідні канали тощо), а про державну стивідорну компанію. У морському порту «Южний» сьогодні частина державної стивідорної компанії в загальному обсязі перевалки становить близько 30%. Говорити, що цей актив буде рентабельним у державному управлінні вічно, непрофесійно.Безумовно, ми не повинні застосовувати ту чи іншу форму державно-приватного партнерства, якщо вона може погіршити результати для держави. Ми оцінюємо, що вигідніше: працювати самостійно, пропонувати цей об'єкт до приватизації, віддавати в оренду, або задіяти інші форми інвестування. Щоб це розуміти, треба спиратися на професійний розрахунок. У професійності компанії Deloitte (оцінювач фінансової вартості стивідорної компанії.— Прим. авт.) ніхто не сумнівається не тільки в Україні, а й за кордоном. А чому затягуються терміни оцінки?З точки зору термінів проведення оцінки, знаю, що оцінювачі працювали мало не цілодобово. Закінчують вони трохи пізніше, ніж передбачалося. Але якщо ми приймемо рішення, не підкріплене аналізом і цифрами, то не матимемо рації.Який з видів державно-приватного партнерства зараз є найбільш пріоритетними?Сказати, що «все треба передати в концесію» або «все треба продати», буде некоректно. Підхід до кожного об'єкта має бути індивідуальним і ґрунтуватися на максимальній вигоді для держави. Якщо в 1990-х роках 100% вантажів, що надходять в Україну, перевалювалися через державну інфраструктуру, то за підсумками 2014-го дві третини цього вантажопотоку перевалено через інфраструктуру, яка знаходиться в приватному віданні.З одного боку, це непогано, тому що ці компанії платять податки й гідні заробітні плати, забезпечують ефективну логістику. Але державі потрібно вирішити, що робити зі своєю, зношеною на 90% інфраструктурою, звідки щороку йде клієнтура. Саме тому потрібна концесія, оренда або приватизація. Нам треба прив'язувати інвесторів і вантажопотоки до державної інфраструктури, тому що велика її частина втрачає привабливість з року в рік.Я вважаю, що всі форми державно-приватного партнерства мають бути дозволені. Потрібно виводити державних стивідорів зі списку не підлягають приватизації. Є кілька депресивних державних стивідорів, на яких інвестора на інші форми, окрім приватизації, не привернути. Якщо ми бачимо, що цілісний майновий комплекс вигідніше передати в концесію або в оренду, тому що це принесе більше платежів, інвестицій і податків, то це може бути концесія або оренда. Чи можна очікувати наступних проектів з оцінки портів?Щодо кожного морського порту сьогодні є потенційний інвестор. Хтось із них віддає перевагу формі оренди, хтось очікує результатів пілотного проекту з концесії, хтось чекає, коли можна буде придбати нестратегічне майно. Важливо використовувати час, поки державні стивідори ще цікаві інвесторам. Інакше інтерес з їхнього боку падатиме, тому що навколо росте інфраструктура, яка мінімально залежить від державних процедур.Які вимоги існують у потенційних інвесторів? На яких умовах вони готові працювати з держстивідорами?Інвестору потрібна проста процедура зі зрозумілими термінами і захист інвестицій. Інвестор повинен розуміти, що він, наприклад, вклав 50 млн доларів, виконує умови договору, і на час його дії умови не переглядаються, договір не може бути розірваний, визнаний недійсним тощо. Проблема в тому, що базовий Закон «Про державно-приватне партнерство», який прийнятий більше ніж 5 років тому, на практиці не працює. Жодного ефективного договору в транспортній галузі за цим законом не укладено.Китайські компанії цікавляться інвестиціями в українську інфраструктуру?Було декілька зацікавлених китайських компаній з досить амбітними планами. На відміну від компаній-трейдерів і вантажовласників, які хочуть певний актив, китайські компанії хочуть відразу все, за китайськими масштабами. Ми, безумовно, цим ініціативам раді й надаємо необхідну підтримку. Одна велика китайська компанія вже ознайомилася з усією прибережною інфраструктурою України, приїжджала ціла делегація технічних, економічних, інвестиційних фахівців. Далі вони представили інформацію своїй раді директорів. Ми чекаємо від них пропозицій найближчим часом.«МОРСЬКІ» ІНВЕСТИЦІЇ І ПЕРЕВАЛКАНещодавно був підписаний меморандум про залучення інвестицій з компанією The Souff let Group. Міністр анонсував підписання подібних меморандумів. До яких портів відносяться ці домовленості?Зараз дійсно розглядається питання підписання аналогічних меморандумів з низкою великих компаній зі світовим ім'ям. Це стосується портів Одеського та Миколаївського регіону. Підписання, ймовірно, відбудеться вже в липні, тоді й стануть загальновідомі назви компаній.Наступним кроком після підписання меморандуму про наміри має стати реалізація проекту. Якщо протягом півроку це станеться, можна буде сказати, що система працює. Важливим елементом ефективної портової логістики є контейнерні перевезення. Як Україні не втратити позиції з контейнерної перевалки?Необхідно вирішувати комплекс питань. Контейнери — це один з найперспективніших, екологічно чистих, економічно вигідних способів доставки вантажу. Причин падіння обсягу контейнерної перевалки декілька. По-перше, значна частина російського транзиту пішла через російські порти Чорного моря. По-друге, основний обсяг контейнерів — це імпорт. Девальвація гривні, імпортний збір, зниження купівельної спроможності, загальна ситуація в Україні призвели до того, що імпорт почав катастрофічно скорочуватися. Крим, а також Донецька і Луганська області отримували контейнери через порти Великої Одеси. Усі ці процеси безпосередньо б'ють по імпортерах.Що стосується розвитку транзитного експорту, ми працюємо над тим, щоб радикально привести процедури в морських портах у відповідність до практики Європи. Потрібно скоротити кількість служб буквально до двох і встановити чіткий час і відповідальність за процедуру контролю та оформлення товару.Наразі таких служб більше, і ніхто не несе відповідальності за відкриття і огляд контейнерів. Усе це створює небезпечні умови для вантажовласників, насамперед транзитних. Відповідно, вони шукають інші шляхи доставки вантажів. При цьому технічні можливості — сучасні контейнерні термінали — в Україні є. Наше завдання — спростити процедуру на кордонах, причому не тільки в портах, а й на сухопутній території.Скільки потрібно часу, щоб впоратися з цим завданням?За бажання всіх служб для цього достатньо декількох місяців. Зараз ми такого не спостерігаємо. Приміром, щоб позбавити умовну службу «Х» повноважень, ми повинні провести цілий ланцюжок погоджень. А поки ми не погодили, на розгляд Кабміну виносити не можемо. Замкнуте коло. Значна кількість людей працює не на результат, а на процедуру, на процес.(На момент виходу інтерв'ю Кабінетом Міністрів України схвалено запропонований міністерством новий порядок оформлення суден і вантажів у портах. Відтепер зменшується кількість процедур і контролюючих органів, задіяних в оформленні судів. Буде скасовано комісійний контроль на борту судна, а також процедури при переході між портами та хімічного контролю ізольованого баласту. Скасовується також фінансова гарантія доставки вантажу внутрішніми водними шляхами, що сприятиме розвитку річкових перевезень. Таким чином, запровадження спрощених процедур оформлення суден і вантажів у портах дозволить бізнесу заощадити до 8 млрд грн на рік.— Прим. автора.)РІЧКОВА ЛОГІСТИКА: днопоглиблення, судна класу "річка-море, транзит вантажів і перспективиУ якому стані зараз проект поглиблення Дніпра?Компанія «Нібулон» розробила цей проект, проектну документацію передала Міністерству. Законодавством для подібних робіт передбачено шість видів експертиз і погоджень. Ми більшу частину вже пройшли. Зараз документи проходять екологічну експертизу в Міністерстві екології та природних ресурсів. Паралельно вони проходять процедуру в «Укрдержбудекспертизі». Ці два процеси є стримуючими.Фінансувати проект буде «Укрводшлях», який за законодавством є відповідальним за здійснення подібних проектів на річці. АМПУ дасть поворотну фінансову допомогу з власних коштів, яку «Укрводшлях» зможе цільовим чином витратити на днопоглиблення Дніпра. Після завершення проекту вантажоперевезення річкою повинні збільшитися, а як сьогодні виглядає ситуація з річковим флотом? У держави є у власності судна?Держава практично не є перевізником на річці. Якщо говорити про Дніпро, перевізниками є в більшості своїй приватні компанії, їх 99%, але обсяги річкових перевезень незначні, особливо порівняно з часами СРСР. Держава має створити умови, щоб їх було більше. Для цього потрібно дозволити заходити в порти суднам під усіма прапорами, поліпшити економічну модель, усунути технічні перепони. Якщо комплекс заходів буде реалізовано, приватні компанії залучатимуть додатковий флот. Завдання держави – у жодному разі з ними не конкурувати і не ставати самому перевізником, а створити їм умови для комфортної роботи і для конкуренції з іншими видами транспорту. Якщо ми візьмемо європейський досвід, навряд чи знайдемо там державні судноплавні компанії.Якщо ми говоримо про Дунай і державну акціонерну компанію «Українське Дунайське пароплавство» (УДП), вона є об'єктом приватизації для того, щоб розвивати її за цільовим направленням. Держава програє приватному суб'єкту господарювання з цілої низки процедур, насамперед за гнучкістю та своєчасністю прийняття рішень. УДП стає дедалі складніше конкурувати з приватними підприємствами, але якщо ми прийдемо до часткового або повного продажу акцій УДП, то, безумовно, ключовою умовою має бути цільовий розвиток. Покупець повинен довести свої наміри щодо оновлення флоту, поліпшення соціальних гарантій для співробітників тощо.До яких класів відносяться судна, які сьогодні експлуатуються в Україні? За якими з них, на Ваш погляд, майбутнє?Усі використовуються. Якщо говорити про торговельне судноплавство, то річкові, змішаного плавання, морські, аж до Newcastlemax. Нещодавно ось на судно типу Newcastlemax було завантажено 200 тис. тонн біля причалів порту «Южний», що стало можливим завдяки цілому комплексу робіт. Ми намагаємося слідувати світовим тенденціям. Якщо це ринок сировини, вугілля, то ми бачимо, наскільки зростають вимоги до флоту. Відповідно повинні створювати інфраструктуру, будуючи відповідні причали, гавані та спеціалізовані термінали.Що стосується контейнерної перевалки, ми бачимо, що ростуть розміри суден. Якщо в 2004 році ми вперше брали в Одесі 225-метровий контейнеровоз компанії CMA, то наразі середній розмір суден-контейнеровозів — понад 270 метрів. Іде укрупнення флоту в світі.У пасажирських суднах є свої тенденції. Наприклад, пропускної спроможності Босфору вже починає не вистачити, тому в Туреччині планують побудувати паралельний Босфору канал «Стамбул». Якщо це питання буде вирішено, з'явиться більше вимог до портової інфраструктури. І українські порти муситимуть відповідати їм, як і іншим світовим тенденціям. Свого часу Україна перевозила частину вантажів суднами класу «річка-море»? На Ваш погляд, чи можуть судна подібного класу збільшити географію експорту товарів з України сьогодні?Ці обсяги мінімальні в процентному співвідношенні. Зрозуміло, що на річці вони основні. Річкові судна і судна змішаного плавання на річці — основні перевізники. Якщо ми візьмемо морські порти, уявіть: 200 тис. тонн можна завантажити в один Newcastlemax, а для суден «річка-море» потрібно 40–60 суден обробити, щоб отримати той же обсяг.Треба розвивати внутрішні водні шляхи. Якщо у нас річки будуть повертатися до обсягу перевезень 1990-х, якщо створюватимуться інфраструктура, мотиваційні умови, спрощуватимуться процедури, то й географія перевезень буде, безумовно, зростати, і вона повинна рости. 5 мільйонів тонн, які ми перевезли торік внутрішніми водними шляхами, не відповідають нашому потенціалу.І на завершення, як зміняться потужності обробки вантажів в українських портах і обсяги перевезення водними шляхами, скажімо, років за 5?Якщо ми в найближчий рік реалізуємо ті ініціативи, які Міністерство інфраструктури підготувало за участі учасників ринку, то в найближчі 5 років до морських портів можна залучити до 30 млн тонн вантажів, не менше ніж 2 млрд доларів США інвестицій.Внутрішніми водними шляхами можна буде збільшити перевезення орієнтовно в 3–5 разів, створити близько 5 тисяч робочих місць, забезпечити додаткові надходження до бюджету, які обчислюватимуться мільярдами гривень.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n