Юрій Васьков: У теорії закон про внутрішній водний транспорт може бути прийнято уже восени

Автор: Ольга Быстрицкая, ЦТС Основные игроки рынка речных перевозок уже давно говорят о том, что для развития внутренних водных путей необходим закон, который будет регулировать работу речного судоходства. Новое руководство Министерства инфраструктуры совместно с игроками рынка и консалтинговыми компаниями разработали такой документ. Развитие речных перевозок позволит перевести часть грузов с автодорог, которые особенно загружены зерновыми видами грузов, а также с железной дороги. По словам Юрия Васькова в ближайшие 5 лет участники рынка видят возможность перевести на реки около 25 млн т грузов. Однако, принятие самого закона – это только отправная точка в развитии внутренних речных перевозок. Он поможет решить основные проблемы, но для увеличение объемов перевозок необходимо восстанавливать саму речную инфраструктуру (шлюзы, дноуглубление, навигационное оборудование), для чего необходимо финансирование. В проекте Закона сказано, что основой для планирования развития внутреннего водного транспорта является Стратегия развития внутреннего водного транспорта. Когда будет разработана эта Стратегия? Стратегия является одним из документов, который должен быть разработан во исполнение закона. Уже после принятия закона будет дан строк, в течение которого Кабинет Министров должен привести другие нормативные акты в соответствие с положениями данного документа. То есть, должна быть разработана Стратегия, утверждены ставки речного сбора, изменены правила плавания по внутренним водным путям и т д. В моем понимании, это все должно произойти не позже, чем через 6 месяцев после принятия закона. Когда Вы ожидаете принятие законопроекта? Сейчас будет месяц на публичное обсуждение. В течение этого месяца мы отправим законопроект другим центральным органам власти на согласование. Вероятно, будут какие-то противоречия и некоторые позиции придется согласовывать, но, надеемся, что эти позиции будут не очень принципиальны. До конца июня — начала июля мы можем выдать документ в Кабмин. Если Кабмин его одобряет, то уже в июле документ может быть внесен в парламент. С этого момента начинается работа комитетов парламента, которую мне прогнозировать сложно. Теоретически, законопроект может быть принят осенью. По аналогии с Администрацией морских портов Украины (АМПУ) будет создана Администрация внутренних водных путей (АВВП). Будут ли филиалы у АВВП, как и у АМПУ? Сама структура работы внутренних водных путей отличается от работы морских портов и тех предприятий, которые стали основой создания АМПУ в то время. Разница в том, что мы предлагаем создать АВВП в статусе государственного учреждения, целью которого не является получение прибыли. Основной целью АВВП будет эффективное содержание внутренних водных путей, поддержание эксплуатационных характеристик, взымание речного сбора и его целевое использование. Если в АМПУ основные активы – это недвижимое имущество, расположенное в морских портах (каналы, причалы и тд.), то в АВВП стратегическое имущество это, в основном, внутренние водные пути и шлюзовое хозяйство. Поэтому, законопроектом создание филиалов прямо не предусмотрено, но предприятие сможет самостоятельно решить, какая будет структура. В документе сказано, что АВВП может оказывать платные услуги по дноуглублению, аварийно-спасательные работы и тд. Но Вы только что сказали, что получение прибыли не является целью АВВП… Администрация может оказывать платные услуги, но при этом тратить полученные средства на поддержание внутренних водных путей. Это вспомогательная деятельность. В законопроекте четко прописано, что АВВП может зарабатывать на оказании каких-то услуг, кроме перевозки и перевалки грузов и пассажиров. Частные компании смогут самостоятельно проводить дноуглубление? Если это их собственная операционная акватория – тогда да. Но в случае с внутренними водными путями – заказчиком на проведение дноуглубительных работ может быть только АВВП. Мы предусмотрели в законопроекте возможность проведения таких работ за счет частных средств с компенсацией. Механизм компенсации инвестиций в морской портовой отрасли не проработан. Как будут возмещаться инвестиции в случае с внутренним водным транспортом? Не проработан  потому, что с 2013г не принят порядок компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Сейчас мы вновь подаем документ на внешнее согласование. Потому что без него не могут заключаться договора компенсации в морских портах. В случае с внутренними водными путями мы попытались этот момент упростить – в законопроекте указано, что компенсация осуществляется на основе договора, заключенного между АВВП и инвестором, т. е. без отдельного порядка. Какие будут взымать тарифы? Законопроект соответствует опыту европейских стран, который говорит о том, что система перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям должна быть максимально простой. Поэтому, мы предусмотрели один сбор – речной, который будет зависеть от количества грузов, пассажиров и расстояния. Работу по Сборнику тарифов мы начнем раньше, но юридически  он появится только после принятия закона. Будем это делать максимально открыто. Одним из важных моментов, который прописан в законопроекте – это отмена взимания платы с перевозчиков за прохождение шлюзами. Вы предлагаете переложить содержание шлюзов с перевозчиков на госбюджет и энергокомпании. Рассматривали такой вариант, что Министерство энергетики и угольной промышленности не согласится с такой нормой? Вопрос шлюзов — это вопрос государственного уровня, а не вопрос Мининфраструктуры или Минэнергетики. Содержать шлюзы за счет перевозчиков невозможно. В таком случае, реку нужно в принципе закрывать. Это функция или государства или тех, для кого эти шлюзы созданы. (собственников гидроэлектростанций Днепровского каскада – ЦТС).  На сегодняшний день сумма средств, которая выделяется из госбюджета плюс плата, которая взымается с судов за прохождение шлюзов – это 20-25% от необходимого. Если мы хотим сделать привлекательным внутренние водные пути, то мы точно знаем, что взымать с перевозчиков сумму необходимую на капитальный ремонт шлюзов – бесперспективно. Чтобы провести необходимые ремонтные работы шлюзов в ближайшие несколько лет необходимо около 400–450 млн грн. Если разделить эту сумму на электроэнергию, которая там производится – то  по нашим данным это около 8 коп/1кВт. А если возложить на перевозчика – 4,5 долл/т. В законопроекте допускается, что причалы могут быть приватизированы или отданы в аренду сроком до 49 лет. В морских портах причалы являются стратегическим имуществом и их приватизация запрещена. Почему в случае с реками, приватизация допускается? На реке уже много лет нет государственных стивидорных компаний. Вопрос пользования причалами частными компаниями на реке был урегулирован в судебном порядке и на сегодня не выгодный государству. Мы предлагаем возможность через конкурс продать часть причалов либо передать в аренду, которые сегодня не приносят доход. Этот вопрос, конечно дискуссионный, но мы считаем, что это будет выгодно государству. Участники рынка уже не раз говорили о том, что лоцманская проводка на реке слишком дорогая из-за монополизации рынка. Как решится этот вопрос? Мы предлагаем демонополизацию… Статья, которая касается лоцманской проводки, не говорит о том, что это обязательно должно быть государственное учреждение. Ранее говорилось о необходимости открыть реку для судов под иностранным флагом, поскольку собственного флота нам катастрофически не хватает. Но в законопроекте не сказано о свободном доступе, допуск судов под иностранным флагом все равно осуществляется по решению центрального органа исполнительной власти… В документе сказано, что согласовывать с центральным органом исполнительной власти необходимо только тем судам под иностранным флагом, с которыми не заключены международные договора в области судоходства. Международное соглашение – это не сдерживающий фактор. Сегодня у нас вообще нельзя заходить без отдельного разрешения и без оформления временного ввоза. Без этих документов есть прямой запрет на работу во внутренних водных путях. Это планируется убрать. Еще одним важным моментом в документе является открытие круглогодичной навигации. Насколько удастся сократить перерыв в навигации? По умолчанию, период работы внутренних  водных путей является круглогодичным, кроме периода неблагоприятных погодных условий, плановых ремонтов шлюзов и некоторых других ограничений. В марте месяце сказать, что в ноябре мы закроем внутренние водные пути – это не корректно, потому что ноябрь может быть теплым. Благодаря этой норме и более тщательному подходу планирования ремонта шлюзов, мы сможем сократить перерыв в навигации минимум в два раза. Раньше закрывали навигацию на 4–5 месяцев. При этом ремонт мог быть всего два месяца, а лед — всего неделю. Что будете делать с непрофильными активами? Безусловно, до вступления закона в силу мы хотим ликвидировать непрофильные активы, физически и морально устаревшие. Речь идет о сотнях единицах основных фондов. Херсонский и Николаевский речные порты расположены рядом с морскими портами и условия работы у них не равные. Как будет решаться этот вопрос? Условия должны отличаться в зависимости от вида перевозки. Речное судно, вне зависимости от того, оно заходит в морской или речной порт – должно платить речной сбор. Если это морское судно – оно должно платить сборы, предусмотренные Законом о морских портах. Когда заработает закон? Теоретически, он может заработать в первом полугодии 2016 г., если все органы власти будут консолидировано работать над этим.

Що говорили про інвестиції в інфраструктуру на щорічній зустрічі ЕБРР

По материалам сайта ЕБРР, перевод портала ЦТС Частный сектор будет играть важную роль в финансировании инфраструктуры, что поможет вывести глобальную экономику на путь устойчивого роста. Об этом шла речь на ежегодном собрании Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), которое 14–15 мая проходит в Тбилиси. На встрече ЕБРР в Тбилиси обсуждались различные варианты политики, которые должны быть введены в действие государственными органами для привлечения большего количества финансов из частного сектора, а также определялись препятствия, сдерживающие успешную реализацию государственно-частного партнерства. Отдельно проговаривалось, какую роль могут играть многосторонние банки развития (МБР) в повышении значимости частного сектора. Конференция также была сосредоточена на важности инфраструктурных инвестиций в продвижении так называемого «зеленого» роста, в том числе в улучшении технологических разработок в области энергоэффективности и энергетической безопасности. сэр Сума Чакрабарти, Президент ЕБРР: «Потребности инфраструктуры были огромными и, вероятно, возрастут еще примерно до 500 млрд долларов в год только в 36 странах, где работает Банк. При этом мы понимаем, что успешный переход к рыночной экономике и устойчивому экономическому росту не возможен без эффективной инфраструктуры. ЕБРР будет использовать свой опыт по привлечению частных инвестиций для финансирования инфраструктуры и занимается подготовкой нового проекта Банка, который позволит укрепить его роль в этом секторе». Кавит Дагдаш, заместитель секретаря Казначейства Турции: «Увеличение инвестиций в инфраструктуру – это многокомпонентная задача, которая включает в себя коллективные и согласованные действия всех заинтересованных сторон. Турция в настоящее время председательствует в „Большой двадцатке“ (G20) и поставила перед собой приоритетную задачу в течение своего срока способствовать уменьшению глобального разрыва в инфраструктуре. Такой разрыв увеличился вследствие падения уровня инвестиций из-за глобального кризиса». Азим Садиков, Представитель МВФ: «Необходимо повышение эффективности государственных расходов. Государственно-частное партнерство предлагает хороший инструмент для улучшения эффективности при условии, что риски прозрачно отражены и управляются с точки зрения государственных финансов». Серхио Инохоса, из консалтинговой компании Ikons (Чили): «Чилийский опыт государственно-частного партнерства указывает на необходимость адекватных количественных и качественных оценок того, как вовлечение частного сектора генерирует соотношение цены по сравнению с государственными закупками». Аарон Биленберг, McKinsey & Company: «Дополнительные расходы по повышению экологичности инфраструктуры в целом достигнут 4 трлн долларов в период между 2015 –2030 годами, но будут генерировать операционную экономию в размере 5 трлн долларов». Амар Бхаттачарья, Институт Брукингса: «Многосторонние банки развития (МБР) должны помочь с преодолением преград при создании „зеленой“ инфраструктуры, одновременно решая проблемы доступности, эффективности и стоимости финансирования по всем странам». Филипп Ле Уэру, вице-президент ЕБРР: «Частные инвестиции в государственную инфраструктуру могут работать хорошо, но они должны быть подкреплены сильными государственными институтами и политиками. Государственные органы должны создать устойчивый проект развития и возможность для его реализации, и снизить, насколько это возможно, политические риски, которые могут так легко отпугнуть частные инвестиции в инфраструктуру. Частный сектор должен предоставить адекватное качество обслуживания инфраструктуры и обеспечить его таким образом, чтобы сбалансировать видимые и невидимые риски, что сделает государственно-частное партнерство устойчивым в долгосрочной перспективе». На конференции также говорили, что для того, чтобы проекты государственно-частного партнерства работали, крайне важно найти справедливое и жизнеспособное решение для распределения рисков между частным и государственным секторами. Для частного сектора особенно важно, чтобы правила, связанные с инвестициями в инфраструктуру, были прозрачными и предсказуемыми.

Интервью с «Бруклин-Киев»: Прокуратура лоббирует интересы наших конкурентов

Генеральный директор одного из крупнейших частных стивидоров Украины «Бруклин-Киев» Юрий Губанков в откровенном интервью порталу ЦТС о том, почему его компания оказалась на прицеле у прокуратуры, кто за этим стоит и инструментах защиты бизнеса в Украине. В прошлом году «Бруклин-Киев» начал реализацию совместного проекта с одним из мировых лидеров агропромышленного бизнеса Louis Dreyfus и получил под это 60 млн долларов кредита от ЕБРР. Учитывая тот фактор, что инвесторы бояться инвестировать сейчас в нашу страну, этот проект был показательным. В случае успеха он мог продемонстрировать, что ситуация меняется в лучшую сторону. Тем более неожиданным стал грянувший 27 апреля наезд на «Бруклин-Киев» областной прокуратуры, которая изъяла документы стивидора за последние три года. Фактически такие действия наносят удар по едва ли не единственному крупному международному инвестпроекту, который начал реализовываться в Украине во время войны. Генеральный директор «Бруклин-Киев» Юрий Губанков уверяет, что все являются свидетелями возобновления старой, как жизнь схемы: прокуроры ищут, кому-бы оказать содействие, а некая компания ищет, кто-бы ей помог войти в порт. «Идеальное совпадение интересов. И опять государственно–частное партнерство в том виде, в котором оно было еще полтора года назад»,— улыбаясь, объясняет предприниматель. - Расскажите, как проходило изъятие документов «Бруклин-Киев» прокуратурой.Как только премьер–министр Арсений Яценюк начал свое выступление на конференции Украина-ЕС о ходе реформ ипривлекательности для инвесторов Украины, в этот самый момент в офис одного из самых крупных инвесторов в Одесской области, дочерней английской компании «Бруклин-Киев», вошли семь прокуроров и два понятых во главе с прокурором Тодоровым. Они начали обыск и изъятие документов за последние три года, предъявив постановление суда Приморского района Одессы судьи Коваленко.- Вы намекаете, что эти два события связаны между собой?Совпадение или нет, судите сами. Постановление суда на обыск и изъятие документов, компьютеров, серверов и других электронных носителей было получено прокурором Тодоровым больше трех недель назад, а именно 3 апреля 2015 года. А обыск начался 27 апреля 2015 года как раз к началу конференции EC-Украина. Совпадение ли? Возможно, но уж больно подозрительное. Случайно либо заранее спланированная акция.- До обыска вы получали запросы от Одесской областной прокуратуры представить какие-либо документы?Нет, мы не получили никаких запросов и просьб от Одесской областной прокуратуры представить какие-либо документы. Более того, я дважды письменно просил о встрече с зам. прокурора Одесской области Горностаевой, которая пытается найти хоть какой-то компромат против нашей компании. Она рассылала запросы в различные органы и инспекции. Последние три запроса были адресованы в налоговую инспекцию крупных налогоплательщиков Одесской области. Однако, налоговая инспекция отказалась в третий раз проверять один и тот же эпизод и участвовать в фарсе, организованном прокуратурой и лично Горностаевой. В связи с этим прокуратуре ничего не оставалось, как основываясь на одном эпизоде, который был в 2013 году и, по их мнению, не подтвержденный выполненными работами. Впрочем, это только их вымысел, так как работы были выполнены, что подтверждалось проверками и налоговой инспекцией и даже аудиторской компанией «Делойт».- Расскажите подробнее, что это были за работы, к которым у прокуратуры появились претензии?Компания «Еврострой сервис» на основании заключенных договоров, выполняла проектные, монтажные и общестроительные работы, а также техническое обслуживание инженерных сетей при строительстве ООО «Бруклин-Киев» зернового перегрузочного комплекса.За три года нашей работы с этой фирмой оборот составил 77,9 млн. грн., в том числе в 2013 году 43,5 млн. грн., НДС составил соответственно 12,9 млн. грн. и за 2013 год 7,3,млн. грн. На сегодня все работы выполнены и закрыты актами выполненных работ на основании статьи 198.1 п.п б). «Еврострой сервис» были выписанные и зарегистрированные в Едином реестре налоговые накладные датой события, которое произошло ранее, что дало нам право включить суммы НДС в налоговый кредит в соответствующий событию период.- Но было ли строительство легальным?Все разрешительные документы мы начали получать еще в 2010 году. Два года только получали документы и начали строить в 2012 году. В ноябре 2014 года мы получили запрос от заместителя облпрокурора Горностаевой относительно законности строительства. В феврале 2015 мы дали подробнейший отчет и ответ с перечнем более 20 разрешительных документов, включая разрешение МИУ и ФГИ на неотъемлемое улучшение, а также всех необходимых инстанций, которые позволяли абсолютно законно осуществлять строительство. Более того, у нас есть заключение экспертизы, подтверждающей осуществление вложений и законность наших действий.- Речь идет о проекте, который профинансировал ЕБРР?Да. Переговоры с Европейским Банком Реконструкции и Развития о выделении кредита на масштабную стройку такую необходимую для инфраструктуры страны, начались еще в где-то в 2010–2012 годах. Если кто-то думает, что получить кредит у ЕБРР – это просто, тогда он глубоко заблуждается. В течении двух лет нас проверяли аудиторы, входящие в большую четверку. Был сделан детальный технический анализ проекта, полностью проверена стоимость каждого этапа строительства и, в конечном итоге, были утверждены строительные компании, подрядчики и сметная стоимость проекта, которая составила 107 млн. долл. Компания на себе ощутила, что значит due diligence ЕБРР. Можете поверить на слово, что лучше пройти три проверки налоговой инспекции, а еще лучше прокуратуры, чем одну такую проверку. Окончательное заключение: «Компания является прозрачной, не имеет сомнительных связей и достойна получить кредит в размере 60 млн.долл. США».- Расскажите об условиях этого кредита.Кредитный договор был подписан в 2014 году. Существенную роль в развитии всего комплекса и, в частности, получения кредита сыграл один из крупнейшей трейдеров в мире «Дрейфус Комодитис», которая стала партнером «Бруклин — Киева» в новом проекте. И вот в 2014 году пошел первый груз, благодаря вводу в эксплуатацию первой очереди терминала и вновь 150 новых рабочих мест и вновь современное дорогостоящее оборудование, уникальные энергосберегающие и экологически безопасные системы.- Какой объем средств вы инвестировали за последние несколько лет?В общей сложности за указанный период компания вложила и привлекла иностранных инвестиций в размере 280 млн. долл. Благодаря этому компания «Бруклин — Киев» становится реальным лидером в Одесском порту с объемом перевалки более млн. тонн грузов и с численностью персонала около 700 чел. С фондом заработной платы 9 млн. грн. с многомиллионными отчислениями в бюджет страны, области и города.- Чувствуете ли вы поддержку Министерства инфраструктуры?Нынешнее руководство МИУ активно поддерживает наше стремление развиваться и делает первые шаги для оказания помощи в его реализации. Однако никак нельзя было предположить, что в ходе всей истории компании, особенно в свете всех последних проверок и аудитов есть поле действия для прокуратуры, а оказалось, что оно есть. - С какой целью, по вашему мнению, предпринята атака на Бруклин-Киев?Я Вам могу сказать за всю Одессу: здесь все все знают, чьи и какие компании как работают, с кого и как можно что-то поиметь, а кого лучше не трогать. Именно благодаря этой достоверной информации стало известно, почему так активно действует прокуратура. Мы неоднократно информировали прокурора о том, что ее действия являются лоббированием интересов другой компании в ущерб одного из самых крупных инвесторов в Одесской области.- Каким образом прокуратура может пролоббировать интересы ваших конкурентов?Самое главное в прокуратуре не высветить конкретного заказчика, а попытаться убедить своего руководителя на уровне зампрокурора области в том, что у конкретной компании имеются те или иные финансовые или другие нарушения. Вот тут то и остается только и готовить запросы и давать их на подпись одному из заместителей области, у которого порой вникнуть в суть проблемы нет времени, а иногда и желания. А создание проблем компании в дальнейшем позволит конкурирующей структуре получить дополнительные выгоды и вынудить конкурента отступить взамен решения проблемы с прокуратурой. Так и в нашем конкретном случае с конца 2014 года посыпались запросы во всевозможные инстанции за подписью заместителя областной прокуратуры Горностаевой. Запросы получили ФГИ по арендуемым территориям, ГАСКА по разрешению на строительство и начало эксплуатации терминала, налоговая инспекция крупных налогоплательщиков, где стоит на учете компания.- Как вы планируете защищаться?По одному из решений налоговой инспекции состоялось уже два суда в различных инстанциях, которые оба мы выиграли. А, следовательно, говорить о каком-либо сговоре с налоговой инспекцией не только не приходится, но и смешно.Мною уже проинформировано английское посольство и лично посол. Наши партнеры должны проинформировать французское посольство. Об этой ситуации знают в ЕБРР. 15 мая запланировано мое выступление на ежегодной встрече ЕБРР в Тбилиси на котором будут присутствовать министры экономики и финансов Украины, где я, безусловно, затрону этот вопрос. Кроме того, нами направлено соответственные письма депутатам Верховной Рады и губернатору Одесской области. Еще я веду переговоры с Financial Times относительно публикации интервью.- Рассчитываете ли на реакцию властей?Уверен, что если Президенту, Премьер–министру страны и депутатам Верховной Рады не безразличны судьбы инвесторов в Украине, а также они действительно хотят сделать страну привлекательной для инвестиций, то они обязательно создадут комиссию, которая показательно на данной конкретной ситуации в Одессе реально разберется и докажет всему миру, что в стране действительно идут реформы и возврата к беспределу никогда не будет. Действия прокуратуры полностью опровергают слова Президента Украины и Премьер – министра о защите инвестиций и привлекательности Украины для иностранных инвестиций, и являются антигосударственными и преступными.

Фахівці ДП «АМПУ» взяли участь в робочій групі проекту AnNa

Наприкінці квітня в м.Брюссель (Бельгія) відбулось засідання робочої групи з проекту морського єдиного вікна AnNa MSW (Maritime Single Window). Державу Україна було прийнято до участі в проекті як країну-спостерігача, функції з впровадження проекту покладені на ДП «АМПУ». В якості експерту від підприємства участь у заході взяв начальник служби інформаційних технологій Дмитро Якименков. Задіяння ДП «АМПУ» в робочій групі, пов’язано з імплементацією Україною директив ЄС, зокрема, директиви 2010/65 (про формальності з надання відомостей про судна, які прибувають та/або відбувають з портів держав-членів), що затверджено Розпорядженням Кабінету міністрів від 25 березня 2015 р. № 271-р. Проект AnNa MSW призначений для підтримки інтеграції національних систем морського єдиного вікна в країнах-учасницях (між різними службами/ адміністраціями) та для забезпечення відповідного обміну даними між національними системами, в тому числі SafeSeaNetwork, на основі функціональних вимог. ПС: Дмитро Олександрович, розкажіть детальніше про проект AnNa. Яка мета ініціативи? ДЯ: Почати краще з того, що європейська комісія бачить проект AnNa MSW із самого старту як реалізацію інформаційного обміну між країнами. Це єдиний гармонізований проект, що включає в себе всю необхідну учасникам інформацію, без залежності від того, державний це споживач, чи комерційний. В роботі проекту AnNa також беруть участь представники Європейського Агентства з безпеки мореплавства (EMSA), що звичайно створює проекту необхідних рівень уваги в Європейському союзі ПС: Яка мета проекту? ДЯ: У вузькому, професійному розумінні, мета AnNa MSW — сприяння ефективному та сталому розвитку морського єдиного вікна. Проект дозволяє налагодити документообіг між користувачем і місцевими портовими адміністраціями та іншими державними службами. В країнах-членах ЄС морські єдині вікна мають запрацювати з 1 червня цього року, тому країни-учасниці з підтримки Єврокомісії започаткували спільну робочу групу, мета якої спростити імплементацію проектів в усіх країнах.У широкому розумінні, проект гармонізує взаємодію існуючих проектів «Єдиних вікон» у портовій галузі, гарантує рівні амбіції окремих держав-членів та зміцнює взаємозв'язок у логістичному ланцюгу на тривалий термін у майбутньому.Наприклад одним з важливих питань, що розглядалися під час проведення останньої робочої групи, була гармонізація підходів щодо створення національних єдиних вікон та поєднання їх з системами портового співтовариства, що існують у більшості європейських портів.На даний час результатом роботи з такої стандартизації є розроблене в межах проекту AnNa керівництво з реалізації повідомлень (MIG – message implementation guide). Ми також можемо використовувати цей інструмент, як основу для побудови української адаптації морського єдиного вікна. ПС: В чому полягає завдання України та конкретніше АМПУ в цьому питанні? ДЯ: ДП «АМПУ» приймає безпосередню участь в імплементації Україною Директиви ЄС 2010/65. Зокрема це стосується виконання вимог щодо оформлення суден в портах та надання документів IMO/FAL. В тому числі вони містять попередню інформацію щодо прибуття та вибуття судна, підтвердження суднозаходу та інші дані, що потрібні національній морський адміністрації.Крім цього учасниками робочої групи обговорювалась можливість обробки крізь інфраструктуру проекту інформації, що необхідна іншим учасникам процесу обробки судна в порту – все, що стосується портових операцій. Таким чином, виконується інтеграція проектів з морського єдиного вікна (обробка судна) та систем портового співтовариства (обробка вантажів в порту).Хочу особливо зазначити, що в якості базової інформаційної моделі для розробки MIG була взята модель даних Всесвітньої митної організації (WCO). Таким чином гарантується відповідність міжнародним стандартам в галузі обміну інформаційними повідомленнями та спрощенні питання інтероперабельності проектів. ПС: Українським фахівцям було що доповісти європейським колегам? ДЯ: Наших колег зацікавила доповідь про роботу, проведену в Україні щодо спрощення контрольних процедур щодо ізольованого баласту в українських портах. Це надзвичайно важливо, адже навіть окремим питанням, що висвітлювалось під час робочої групи, було вимоги щодо надання екологічної інформації при обробці суден в порту. Було підкреслено, що такі вимоги різняться у країнах-учасниках проекту та перш за все, мають бути гармонізовані на законодавчому рівні.Окрім того, під час роботи в межах робочої групи учасникам було повідомлено про хід та результати реалізації проекту «Єдине вікно – Локальне рішення», що реалізовується ДП «АМПУ» та Фіскальною службою України в портах Одеської області. ПС: Існують якісь загальні строки для нашої країни для реалізації ініціативи? ДЯ: Строки існують і вони надзвичайно стислі. Затверджений Кабінетом міністрів План заходів розрахований на 3 роки, великий обсяг робіт, як законодавчого так і практичного плану, має бути виконано вже в 2015 році. Весною 2016 року мають набрати чинність вимоги IMO щодо електронного документообігу при здійсненні формальностей щодо суден. Також країни-учасниці проекту AnNa виконують цілу низку пілотних проектів з взаємного обміну інформацією між морськими єдиними вікнами. Існуючи пілотні проекти мають бути реалізовані до 1 вересня 2015 року, тобто до наступного зібрання робочої групи для демонстрації головних результатів та проблем, що було виявлено. Дякую за інтерв’ю Прес-служба ДП «АМПУ»

Ситуация в мировом судостроении: реалии и перспективы Украины

По данным на начало весны 2015 года мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн на общую сумму 305 млрд долларов. Едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая. Почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе – в странах «большой тройки» Восточной Азии (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение – это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.А вот на долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции. Между тем, иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализируются на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как многофункциональные суда снабжения и обслуживая морских нефтегазовых комплексов.Как показывает анализ современного портфеля заказов мирового судостроения, занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30%, в Японии – 26%, в Южной Корее – 11%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей: в Бразилии их доля достигает 77%, в Индии – 50%.Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран – это, во-первых, экономически наиболее крупные и развитые страны с большим объемом морской торговли (США, Япония, Германия), во-вторых, традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур, страны Юго-Восточной Азии). Что касается места российского судостроения, то оно в мировом портфеле заказов заметно лишь в секторе танкерного судостроения с удельным весом 0,1% к мировому объему по дедвейту – это исключительно продуктовозы класса «река-море». При этом Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором. По итогам 2014 года на долю России пришлось 13% объема инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. В мировом торговом флоте Россия в 2014 году занимала 16-е место по дедвейту контролируемого флота, что составляет полтора процента мирового тоннажа транспортных судов.Лидерами по объему инвестиций в строительство флота являются США, Греция, Норвегия, Китай и Япония.На мировом рынке судостроения царит кризис перепроизводства: он возник из-за большого количества заказов на постройку грузовых судов, а это не отвечало реальным потребностям морского торгового флота.Прогнозы – неутешительные. Сейчас, по данным авторитетной консалтинговой компании Clarkson Reserch наблюдается самое сильное падение рынка судостроения начиная с в 2004 года. Ближайшие 2 – 3 года будут провальными даже для лидеров отрасли – Китая и Южной Кореи.Сейчас из-за переизбытка морского транспорта, судостроительные компании ориентируются на производство высокотехнологичных и оффшорных судов, а также судов для обслуживания развивающегося рынка оффшорной ветроэнергетики.А вот украинские корабелы стали заложниками негативных мировых тенденций и сейчас могут претендовать лишь на небольшую долю европейского рынка. Заказчикам, как местным, так и зарубежным, невыгодно строить в Украине полнокомплектные суда: поэтому наши заводы в основном заняты только сборкой корпусов. Кроме мирового кризиса, положение отечественных корабелов сильно пошатнула война на Донбассе и, в целом, нестабильная экономическая и политическая ситуация в стране.По данным консалтинговой компании CLARKSON, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются наши заводы — строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. (сегмент рынка предприятий судостроительной отрасли г. Херсона). Авторитетная международная аудиторская компания «Роланд Бергер» в своем исследовании перспектив развития мирового судостроения подчеркнула, что для конкуренции в условиях сегодняшнего рынка европейским судостроителям необходима государственная поддержка.Все страны, которые добились успехов в развитии судостроительных отраслей, особое внимание уделяли именно господдержке корабелов.Как это происходило в странах-лидерах судостроения?В Южной Корее:— были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих;— внедрены механизмы тарифных и нетарифных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судостроительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой конкурентоспособности.— для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Национальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные льготные кредиты;— государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков.— государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний.В итоге доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.В КитаеВ Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны.— судостроительным предприятиям предоставляются льготы и финансовая поддержка для закупки важных, с точки зрения развития отрасли, технологий.— установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов на китайских верфях предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.— судостроительные компании Китая освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.Как результат, в начале 2000-х годов китайское судостроение вышло на третье место после Южной Кореи и Японии. В настоящее время китайские корабелы активно внедряются в нишу высокотехнологичных и дорогих судов.Как пример, в 2014 году правительство Китая выдало несколько миллиардов долларов китайских банковских кредитов на строительство по меньшей мере десяти судов греческой собственности на китайских верфях. В результате – китайские верфи загружены работой, рабочие получают зарплату, государство – налоги. (worldmaritimenews.com)В ТурцииТурция с начала 2000 годов начала проводить комплекс мероприятий по развитию национального судостроения с привлечения иностранных кредитов под правительственные гарантии.Государством проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установления единых стандартов в морской отрасли:— принят ряд мер законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судоверфей и увеличения торгового оборота. Среди них – льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на турецком рынке.— Турецкие судостроительные компании импортируют 65% применяемых при строительстве судов компонентов (бортовое электронное оборудование, системы связи, носовые и кормовые винты и др.) Чтобы увеличить долю местного сырья и комплектующих, власти страны принимают участие в финансировании научно-исследовательских проектов в судостроении и связанных с ним производствах.Меры господдержки помогли турецкому судостроению выйти на пятое место в мире по объемам производства.А что же в Украине?Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок, что значительно снижает ценовую конкурентоспособность украинских заводов.Есть еще один немаловажный глобальный момент, который особо остро сейчас ощущается украинскими судостроителями – отсутствие адекватного по стоимости кредитного финансирования. Для судостроения, являющегося бизнесом длительных производственных циклов, наличие дешевого финансового ресурса является критическим элементом. Этот ресурс и раньше был не дешевым, но сегодня его просто нет. Банки, и не только украинские, вообще вычеркнули судостроение из кредитной повестки. И дело тут не только в утрате устойчивости из-за рыночной турбулентности (отток депозитов) и перекрытии доступа к дешевому западному капиталу, но, прежде всего, дело все в той же войне. Банки и деньги любят тишину. В чем заключается государственная поддержка? Во-первых, обеспечение доступа к дешевому финансовому ресурсу. Пути разные: от частичной компенсации ставок по кредитам до льготного государственного кредитования. Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейские судостроительные заводы получают кредиты под 3–5%. А банковские проценты имеют прямое отношение к стоимости контракта и его конкурентоспособности.Другой комплекс вопросов связан с льготными режимами налогообложения. Так, например, все страны развитого судостроения предоставляют производителям льготы при ввозе судового оборудования. В украинских реалиях это острый вопрос, поскольку, как это ни прискорбно, большая часть такого оборудования в Украине не производится. В особенности, если речь идет о таких высокотехнологичных судах, как офшорные. Сегодня украинские судостроительные предприятия, чтобы ввести оборудование, должны уплатить пошлину от 7 до 20% (в среднем это 10%) и НДС 20%, который теоретически должен быть возмещен государством, но на практике абсолютно не возмещается.Еще одним существенным ударом для украинских судостроителей стало принятие 1 января 2015 года изменений к Налоговому кодексу Украины, в части возобновления платы за землю для предприятий морехозяйственного комплекса, которые до этого в 2011–2014 гг. пользовались соответствующими льготами. Стоит напомнить, что судостроительные заводы в СССР строились на огромных площадках. И это была не только простая дань советской гигантомании, но порой это диктовалось прямой производственной необходимостью. Сегодня трудно себе представить, что док размещался бы на небольшом кусочке земли как это сегодня практикуют небольшие верфи Китая и Турции. Тогда об этом никто не задумывался, плата за аренду была смехотворная и не имела критического веса на фоне загрузки предприятий военными заказами, как говорится «под завязку». В сложившихся же сегодня условиях, отмена льгот и увеличение налоговой нагрузки на судостроительные предприятия без преувеличения приведет к катастрофическим последствиям.Так, например, на Херсонском судостроительном заводе отчисления только по налогу на землю в этом году могут составить 8 миллионов гривен. И это без учета других обязательных платежей в местные и государственный бюджеты. Только по обязательным социальным платежам в бюджет Херсона в 2015 году ежемесячный платеж составит 2,2 млн. грн. При этом на предприятии прогнозируют, что ориентировочный объём производства не превысит 130 млн грн. Это означает, что предприятие, по которому совсем недавно прошелся каток сокращений, вновь будет вынуждено прибегнуть к этому довольно непопулярному и социально взрывоопасному инструменту. На ХСЗ не скрывают, что в случае уплаты повышенной ставки платы на землю придется сократить еще 160 рабочих мест из 700. Интересно, что по данным специалистов ХСЗ, социальный взнос (налог) в местный бюджет по этим 160 рабочим местам в текущем году планируется на уровне все тех же 8 млн. грн. Как видим размер адекватный сумме непомерного земельного налога. Однако местным властям стоит все же быть немножечко дальновиднее и не создавать очередной повод для социального напряжения в и без того небогатом на свободные трудовые вакансии регионе.Не лучше ситуация складывается на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. В 2015 году завод планирует ориентировочный объём производства в размере 92 млн. гривен. Не исключены и сокращения на этом предприятии. Там трудятся свыше 500 человек. В этом году по земельному налогу предприятие должно уплатить почти 7 миллионов гривен земельного налога. Эта сумма может также стать критичной для предприятия.На этом фоне интересным покажется факт того, что Киевская городская администрация уже пошла на встречу судостроителям столичного завода «Ленинская кузница». Им в 2015 году предоставлена соответствующая льгота по налогу на землю в размере 00,1% от нормативной денежной оценки субъектам судостроительного производства. Пойдут ли местные органы самоуправления Херсона и Николаева по пути столичных властей вопрос. Теперь в руках местных народных избранников остается судьба морской индустрии – двигателя экономического развития Украины.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n