Война пока не хуже кризиса

Статистика морских портов и железных дорог Украины за 2014 год показывает, что в 2009 году ситуация в экономике была хуже чем сейчас.В прошлом году, анализируя промежуточные показатели морских портов и железных дорог, мы обращали внимание на странную картину. Несмотря на ситуацию в стране порты показывали общую динамику роста на уровне 8-10%, а перевалки экспортных грузов на уровне 15-17%. А показатели железных дорог еще по итогам января-июня были практически на уровне прошлого года (-1,2%). Только в июле-августе началось резкое падение из-за ситуации в Донецкой и Луганской областях.В итоге в 2014 году общий объем перевалки грузов в морских портах вырос на 4% и составил 142 795,6 тыс.т. По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ) переработка экспортных грузов выросла на 8,5%, импортных сократилась на 10,3%, транзитных на 9%.По итогам года крупнейшими порта стали Южный (47431,7 тыс.т, +9,2%), Одесский (24579,1 тыс.т, +6,1%), Николаевский (20802,8 тыс.т, +2,5%), Ильичевский (17613,2 тыс.т, +7%), Мариупольский (13003,2 тыс.т, −16,1%).Главным событием года в отрасли можно назвать показатель стивидорной компании “Трансинвестсервис” (ТИС) в 25,9 млн.т. (учтены в итогах порта Южный). Таким образом, впервые частная компания опередила крупнейший во все времена Одесский порт. Детально с показателями работы портов можно ознакомиться на сайте АМПУ.По “Укрзализныце” ситуация намного хуже. Общий объем перевозок сократился на 12.2% и составил 389702,3 тыс.т. В основном за счет внутреннего сообщения на 20,3% (до 182661,8 тыс.т.). Экспорт сократился на на 2,9% (до 141323,4 тыс.т.), транзит на 13,3% (до 29505,9 тыс.т.). Выросли только объемы перевозок импортных грузов на 3,7% (до 36211,2 тыс.т.).Объемы перевозок грузов железными дорогами Украины в 2014 году, тысяч тонн В общих объемах снижение произошло по всем основным номенклатурным позициям, кроме зерна (+11,7% до 25834,5 тыс.т.). В сегменте экспорта также выросли перевозки зерна (+11,7% до 23775,1 тыс.т.) и лесных грузов (+9,5% до 3379,4 тыс.т.).Во внутреннем сообщении, показывающем экономическую ситуацию в стране, также увеличились только перевозки зерна, но эти объемы незначительные и составляют всего 1324,2 тыс.т (0,33% от всех объемов УЗ).Практически половина всех потерь приходится на сокращение перевозок угля во внутреннем сообщении на 25451,1 тыс.т.Тем не менее, пока ситуация не такая удручающая как во время кризиса 2008–2009 годов. Напомним, что обвал объемов перевозки и перевалки в портах начался в октябре 2008 года.Так вот, если сравнивать итоги очень плохих января-сентября 2009 г. с самым пока успешным в истории аналогичным периодом 2008 года, то картина следующая.Грузооборот железных дорог тогда сократился на 30,9%, отправка грузов на 27,3%, транзитные перевозки на 39,4%, среднесуточная погрузка на 27%. А в морских портах снижение объемов перевалки составило 21%.Правда, при сохранении тенденций последних месяцев уже к маю-июню Украина может вернуться к худшим показателям начала 2009 года.

Як покращити процедури контрою в портах: рецепт від Євросоюзу

Миссия Евросоюза EUBAM по пограничной помощи Украине и Молдове подготовила пакет рекомендаций для улучшения управления границей и уменьшения возможностей для коррупции в морских портах Одесса и Ильичевск. Что предстоит сделать нашим контролирующим органам.Низкая скорость оформления грузов всегда была одной из причин низкой привлекательности украинских портов по сравнению с близлежащими черноморскими конкурентами. Устаревшие технологии и коррупция заметно усложняли работу грузовладельцам и экспедиторам. На помощь отечественным портовикам и контролирующим органам пришла европейская миссия помощи Украине и Молдове EUBAM, которая провела исследование основных причин такого положения дел и предоставила нашим чиновникам свои рекомендации. Работа выполнялась в течение мая-сентября 2014 года и сосредоточилась на анализе операций в портах Одессы и Ильичевска.Исследование показывает, что хотя за последние 5 лет в определенных областях был достигнут прогресс, необходимо продолжать проведение реформ, в частности, в том, что касается упрощения и модернизации порядка таможенного оформления и уменьшения уровня коррупции.В исследовании предлагается 29 ключевых рекомендаций, которые основываются на европейском и международном передовом опыте. «Они охватывают шесть стратегических направлений: законодательство; институциональную базу, включая развитие системы управления кадрами; процедуры; коммуникации и обмен информацией; инфраструктуру и оборудование; коррупцию»,— говорит советник EUBAM по вопросам пограничного управления Колин Гейзли.Итак, что же выявили в ходе своего анализа европейские эксперты? В первую очередь, Украине придется поработать с нормативно-правовой базой. Изменения, предусмотренные гармонизацией процедур с нормами ЕС, потребуют рационализации и изменений в законодательство, регулирующее деятельность ветеринарной, санитарной и фитосанитарной служб. Поэтому властям предлагается досконально изучить Таможенный кодекс ЕС, Общий свод законодательных актов и Свод таможенных правил ЕС.Кроме того, утверждают в EUBAM, многочисленные правовые акты, приказы и постановления создают бизнесу дополнительные сложности при их интерпретации и применении. Результат – коррупция. Поэтому эксперты настоятельно рекомендуют Украине пересмотреть и отменить ненужные документы. Большую роль в трансформации контролирующих органов, по мнению европейских специалистов, играет также мотивация персонала. В первую очередь, это финансовые стимулы, поскольку зарплата новых сотрудников не покрывает расходы на жизнь даже на самом базовом уровне. А постоянные кадровые ротации создают ощущение нестабильности, что также не лучшим образом влияет на работу таможни. Проводить их эксперты EUBAM рекомендуют систематически, в соответствии с разработанной для этих целей программой, которая будет создавать атмосферу целостности и профессиональной этики и повышать эффективность организации.Западные специалисты также советуют пересмотреть рабочую нагрузку контролирующих органов и ввести более гибкий график. Например, можно ввести круглосуточный режим в три смены по восемь часов на тех участках, где в этом есть потребность. B EUBAM также подчеркивают: чтобы привести украинские ведомства по контролю на границе в соответствие с европейскими, потребуется сократить их количество. А для снижения вмешательства человеческого фактора предлагается продолжить автоматизацию системы обработки деклараций.Европейские эксперты также критикуют привычку Государственной фискальной службы проводить стопроцентное взвешивание и рентгеновское сканирование импортных и транзитных контейнеров. По их мнению, это говорит о неэффективном использовании предварительной информации о грузах, а также неумении применять методологию анализа рисков. Между тем, оценка рисков при грамотном использовании позволит увеличить число проведения операций по упрощенной процедуре. С этой же целью рекомендуется налаживание обмена информацией на международном уровне с контролирующими органами стран-партнеров.Анализ рисков также требует создания интегрированной базы данных изображений, которые делаются мобильными рентген-сканерами. По мнению специалистов, это облегчит сотрудникам ГФС процесс принятия решений на основании оперативных данных и анализе рисков, а также позволит избежать неоправданных досмотров.Миссия EUBAM напомнила украинским контролирующим органам, что использование GPS-замков до июня 2014 года позволяло им следить за передвижением грузов в реальном времени. Причем об успехе данного подхода свидетельствовал тот факт, что никаких нарушений при транзите грузов в этом случае не наблюдалось. Однако работу с устройствами прекратили, что, по мнению экспертов, является очень большой ошибкой.Специалисты также призывают своих украинских коллег развивать процедуры определения таможенной стоимости товаров. В их выводах сказано: законодательство, которое приводит эти механизмы в соответствие с инструкциями ВТО, уже внедрено. Но при этом декларации на товары из стран с высокой степенью риска все еще задерживаются в связи с требованием прилагать к ним множество сопроводительных документов. Здесь EUBAM рекомендует ГФС держать руку на пульсе и постоянно совершенствовать процедуры в соответствии с нормами ВТО.Европейцы отмечают, что Украина постепенно переходит от бумажных деклараций к электронным, однако немалая доля все еще подается в печатном виде. Для решения этого вопроса эксперты советуют стимулировать бизнес к полному переходу на цифровой документооборот, в том числе и установить сроки, по истечению которых бумажные декларации уйдут в прошлое.Украинские таможенники предложения восприняли положительно и обещают составить и утвердить план действий на основании результатов исследования. Что из этого выйдет, станет ясно в ближайшее время. «Государственной фискальной службой уже составлен предварительный план-график выполнения тех рекомендаций, которые изложены в исследовании. Мы должны на уровне ведомства сделать дорожную карту, чтобы эта работа не повисла в воздухе. Мы подготовили такой проект. Сейчас мы его доработаем и отдадим нашим контрольным службам, работающим на границе, в том числе и правоохранительным органам. Надеюсь, в ближайшие две-три недели мы сможем его подписать во всех министерствах и ведомствах»,— сказал заместитель главы Государственной фискальной службы Анатолий Макаренко.

Лайнеры в тумане: круизный сезон оказался рекордно провальным

Прошедший круизный сезон стал самым провальным для Одесского порта за последние 10–15 лет. А ведь ожидалось, что сезон станет рекордным за всю историю порта и в гавань зайдет две сотни лайнеров. Но все же есть и позитивные тенденции.В Одессе поубавилось иностранных туристов, фотографирующих все подряд и с любопытством заглядывающих в дворики. Бурные события в Украине отпугнули круизных операторов, которые предпочитают на всякий случай увести лайнер от беды подальше. Уже в конце сентября (пик туризма приходится на август-сентябрь) начальник администрации Одесского морского торгового порта Михаил Соколов назвал нынешний круизный сезон самым провальным для порта за последние 10–15 лет. А ведь ожидалось, что сезон станет рекордным за всю историю порта и в гавань зайдет две сотни лайнеров (в сезоне 2013 года было принято более сотни). В АМПУ «Портам Украины» уточнили, что на начало года было заявлено 159 заходов круизных лайнеров, из них 37 судов длиной более 200 метров с вместимостью более 1000 пассажиров. По факту же к окончанию курортного сезона выполнено только 28 заходов. Также на 2014 год был заявлен 41 заход судов типа «река-море», но выполнено всего четыре рейса. — В начале 2014 года мы были уверены, что побьем все рекорды предыдущих лет по количеству принятых судов и пассажиров,— рассказывает начальник отдела туристического обслуживания Одесского порта Эльвира Лещинская.— Но уже к апрелю, после получения многочисленных отказов от захода в Одессу, стало ясно, что сезон будет неудачным. По количеству визитов иностранных круизных лайнеров Одесский порт в нынешнем сезоне вернулся на рубежи начала 2000-х годов. Эльвира Лещинская рассказывает, что из-за событий в Крыму, на Донбассе и в Одессе отменили судозаходы постоянные клиенты: компании MSC Cruises, Azamara Cruises, Silver Sea Cruises, Aida Cruises, Costa Cruises. И с грустью отмечает, что многолетний кропотливый труд по восстановлению круизного потенциала Украины сведен на нет. А ведь в последние годы международные круизные компании проявляли все больше интереса к черноморским портам. Даже строили планы улучшения инфраструктуры украинских портов, чтобы у лайнера была возможность за один переход посетить несколько портовых городов по формуле «один день — один порт». Так, компания Royal Caribbean собиралась вложить сотни миллионов долларов в модернизацию портов в Ялте и Севастополе. В первую очередь речь шла об удлинении причалов, ведь существующие 200-метровые причалы ограничивали возможности крупных круизных лайнеров. Сейчас, уверяют украинские чиновники, часть заходов в Одесский порт, который как раз может принимать суда длинной более 300 метров, круизные операторы отменили именно по причине невозможности одновременного посещения портов Крыма. Справедливости ради следует отметить, что и в предыдущие годы не все лайнеры, которые посещали Одессу, заходили в крымские порты. Так что в дальнейшем операторы могут спланировать круиз и без захода в Ялту и Севастополь. Тем не менее, в ОМТП встревожены. «Практически все круизные линии, которые отменили заход в Одессу и порты Крыма, произвели замену на болгарские, румынские или турецкие порты захода, если не отменили вовсе круиз по Черному морю. Вместо Одессы лайнеры заходили в Несебр, Варну, Бургас, Констанцу, порты Северной Турции. Обидно до слез: в Варне в этом сезоне 43 судозахода, в то время как в 2013 году было всего 13»,— сетует Эльвира Лещинская. В конце прошлого сезона ожидалось, что Одесса постепенно станет отправной точкой для черноморских круизных путешествий, которые организуют крупные иностранные операторы. Например, практику сменности пассажиров и организацию круизов из Южной Пальмиры стала осуществлять компания MSC Cruises. Но дальнейшие перспективы теперь весьма туманны. MSC Cruises «притормозила», вместо запланированных на осень круизов на лайнере MSC Orchestra она предлагает туристам выбрать альтернативные варианты или получить обратно свои деньги. Не удалось также запустить заявленный ранее черноморский кольцевой маршрут из Одессы на теплоходе «Адриана» (компания Black & Baltic Seas cruise). Уже в апреле председатель Черноморской ассоциации туристических операторов Мурат Токтас заявил о возможностях Турции: «Самсун, Трабзон, Амасра с Бартиной выступят в качестве временных портов для приема судов, но, похоже, что они станут постоянными. Государственный и частный сектор Турции готов к работе по этому вопросу, для чего в самое ближайшее время будет создана специальная группа». Известно также, что крупная круизная компания Pullmantur Cruises ведет переговоры с руководством болгарского порта Бургас об условиях, при которых порт может стать отправной точкой для путешествий (дополнительные сооружения для контроля пассажиров и багажа на морском вокзале и т. д.). Раньше этот порт не был настолько привлекательным для круизных компаний. Но год назад в Бургасе открыли международный морской вокзал, способный обслуживать до 3000 пассажиров в день. И тогда в порт прибыло одно из самых больших круизных судов мира Celebrity Constellation с 2000 пассажирами на борту. Временный отказ от заходов в порты, где для туристов есть определенные риски,— распространенная практика. Так, в 2011 году, остерегаясь риска повышения радиационного фона в Японии, круизные компании стали избегать заходов в ее порты, отдавая предпочтение Южной Корее и Китаю. А в начале этого года из-за забастовки моряков в крупнейших портах Греции снизился пассажиропоток, проходящий через порт Пирей. Круизные компании стали смещать маршруты в сторону Западной акватории Средиземноморья. И то отражалось на портах Турции, ведь после посещения порта Пирей почти половина круизных лайнеров направляется к портам Измир, Фетхие, Кушадасы и другие. В Одесском порту считают, что круизные операторы могут и в следующем году отменить заходы в Украину. «Круизные линии планируют расписания своих круизов на 2–3 года вперед, на сегодня у нас имеются заявки на 2015, 2016 и 2017 годы. На 2015 год первые заявки на заход в Одессу были получены в сентябре 2012 года — пять судозаходов, к сентябрю 2013 года их уже было 40, а по состоянию на октябрь 2014 года — 81. Однако, учитывая создавшуюся ситуацию, скорее всего это число уменьшится к началу сезона. Мы уже имеем девять официальных уведомлений от судовых агентов на отмену захода круизных судов в 2015 году. Учитывая специфику круизного бизнеса — повышенную заботу о безопасности пассажиров, ожидать быстрого восстановления круизных судозаходов в Одессу не приходится»,— утверждает Лещинская. Однако есть и положительные тенденции в новых и необычных условиях. Если в начале сезона в одесский порт заходило 2–3 круизных судна в месяц, то в октябре было уже 10 заходов. А закрылся сезон 23 октября заходом круизного лайнера AMADEA, отменившего в мае свой заход в Одессу. То есть постепенно доверие к порту восстанавливается. Эльвира Лещинская считает, что дала свои результаты работа по освещению судозахода в Одессу каждого «не испугавшегося» судна. Речь идет о размещении фотоотчетов в реальном времени на сайте порта и сайте черноморских круизов, переписка с круизными линиями и т. д. Администрация Одесского порта работает над восстановлением имиджа Одессы как безопасного порта и города для морских путешественников. Представители порта участвуют в международных выставках и конференциях, публикуют отзывы туристов о пребывании в Южной Пальмире, поддерживают прямой контакт с топ-менеджментом ведущих круизных корпораций мира. Порт также ведет активную деятельность в рамках Ассоциации круизных портов Средиземного и Черного морей MedCruise. То, что Эльвиру Лещинскую избрали директором Черноморского региона в совете директоров Генеральной Ассамблеи ассоциации MedCruise, в администрации расценивают как свидетельство того, что ведущие игроки рынка верят в нормализацию политической ситуации в Украине и придают большое значение развитию круизного судоходства в северо-западной части Черного моря. Со временем Одесса дождется большего количества круизных лайнеров. Во-первых, потому, что сами круизные компании, туроператоры фиксируют растущий спрос на этот вид отдыха. По прогнозу Cruise Market Watch, уже в этом году число пассажиров круизных лайнеров в мире увеличится на 3%, до 21,6 млн человек, а к 2018 году их число возрастет до 24,1 млн человек. Это означает, что у клиента должен быть широкий выбор маршрутов. Черное же море, по мнению специалистов Royal Caribbean, может привлечь постоянных клиентов, которые в своей жизни уже много путешествовали, «устали от Венеции» и ищут чего-то нового. Плюсом черноморских портов является также их расположение: они находятся на небольшом расстоянии друг от друга, что снижает расход дорогостоящего топлива при переходах. Международные туропре- аторы отмечают и другие тенденции, которые могут сыграть в пользу Одессы: явно растет число молодых клиентов, которые отправляются в круиз с познавательными целями, и увеличивается эконом-сегмент клиентов, которые хотят отправиться в круиз по более низким ценам. Материал опубликован в рамках партнерства с журналом Порты Украины, № 09 (141) 2014

Рост в условиях войны: почему, несмотря на кризис, ключевые порты улучшили показатели

Как отобразилась потеря крымских портов на показателях отрасли, какие грузы стали драйвером роста, а какие наоборот – потеряли. Существует ли дефицит мощностей в портах. Мы попытались найти ответы на эти вопросы. Согласно данным Администрации морских портов Украины (АМПУ) в 2014 г. перевалка грузов в портах Украины континентальной части выросла на 4% до 142,7 млн т., по сравнению с 2013 г. Вместе с тем, если учитывать порты Крыма, то перевалка в этом году сократилась на 2,5% до 144,9 млн т., по сравнению с 2013 г. В лидерах в прошлом году, как и прежде остались порты Большой Одессы, а основными грузами – зерно, руда и метал. Из-за военных действий на Донбассе перевалка угля в портах сократилась. Кроме того, Украина единственная страна во всем Черноморском регионе, которая сократила перевалку контейнеров.Читайте также Каботажный вектор: как доставляют сырье на меткомбинаты МариуполяГрузы Крыма После аннексии Крыма рынок заговорил о том, как это скажется на перевалке грузов и хватит ли мощностей в портах континентальной части Украины. Морская перевалка Крыма была представлена пятью торговым портами и двумя рыбными. Их грузопоток составлял около 10% всей морской перевалки Украины. Основная номенклатура грузов, которая переваливалась в Крыму – зерно, метал, глина, налив.Еще в прошлом году эксперты выражали свое мнение, что мощностей по перевалке достаточно, чтобы переориентировать грузы. Все как один говорили о том, что большая часть грузопотоков переориентируется на порты Большой Одессы. Согласно статистике АМПУ так и вышло. Больше всего нарастить перевалку удалось порту Южный – на 9,2%, Ильичевскому — на 7%, Одесскому – на 6,1%, Николаевскому – на 2,5%. Однако, Мариупольский порт, который входит в пятерку крупнейших, в прошлом году сократил перевалку на 16,1%. Это следствие войны в регионе.По словам старшего аналитика ЦТС Андрея Исаева, глина сейчас грузится в СМП Октябрьск, зерно распределилось между портами Одесского и Николаевского регионов. Кроме того, по его словам часть крымского грузопотока обеспечивала перевалка транзитных грузов их РФ (в частности, наливные в Феодоссии, зерно и налив на Керченском рейде). Эти грузы не перешли в другие украинские порты.Структура грузооборота В общей структуре грузооборота украинских портов, как и в прошлом году, львиную долю занимает зерно. Согласно статистике АМПУ в 2014 г. (без учета портов Крыма) перевалка зерна выросла на 24,9% до 32,4 млн т. Еще в середине прошлого года эксперты прогнозировали, что на фоне увеличения объемов урожая будет расти экспорт зерновых, а соответственно и перевалка в портах. Рост урожая и экспорта зерновых из Украины прогнозируется и на этот год.Кроме того, выросла перевалка руды – на 7,3% до 35,3 млн т, черных металлов – на 6,6% до 18,9 млн т, металлопроката – на 9,7% до 12,5 млн т. Андрей Исаев прогнозирует, что экспорт руды и дальше будет расти. «Руда – основной экспортный материал. Производство металла в мире растет, а значит, растет и потребление руды»,— отмечает аналитик.Примечательно, что на фоне падения перевалки нефти (-85,8% до 282 тыс т), грузооборот нефтепродуктов в портах вырос на 8,9% до 5 млн т. Однако, падение показали такие грузы, как уголь (-3,2% до 12,4 млн т), химия (-11,7% до 4,1 млн т), контейнеры (-14,6% до 671 тыс TEU). Еще в сентябре 2014 г. генеральный директор компании «Маерск Украина» Йеспер Педерсен прогнозировал, что обьем перевалки контейнеров по итогам 2014 г. может снизится на 15% по сравнению с показателями 2013 г. Стоит отметить, что Украина – единственная страна в Черноморском регионе, которая сократила обьемы перевалки контейнеров.Пятерка крупнейших портов Крупнейший на сегодня в Украине порт Южный в прошлом году нарастил перевалку грузов на 9,2% до 47,4 млн т., таким образом составив почти треть от общего грузопотока в портах страны.Основная номенклатура грузов в Южном порту это руда и зерно. Перевалка зерна в порту в прошлом году увеличилась на 48% до 9,1 млн т, руды – на 9,2% до 24,3 млн т. Кроме того, по сравнению с остальными крупными портами, Южному удалось увеличить перевалку контейнеров – на 17,5% до 54 тыс. TEU. Из остальных грузов, доля которых в структуре грузооборота меньше, чем руды и зерна, повышение показали также нефтепродукты и масло. Значительно сократились объемы химии в порту – на 14,6% до 3,2 млн т, минеральные удобрения – на 44,6% до 1,9 млн т.Второй по объёмам перевалки грузов Одесский порт увеличил грузооборот на 6,1% до 24,6 млн т. Как и в порту Южный, одной из основных номенклатур грузов для Одесского порта является зерно. В прошлом году перевалка зерна выросла на 24,9% до 6,7 млн т. Кроме того, увеличилась перевалка черных металлов – на 87,9% до 4,4 млн т., металлопроката – на 91,1% до 4,3 млн т, а также нефтепродуктов – на 72,7% до 3,1 млн т.Основное падение произошло по таким категориям грузов: нефть (-91,1% до 170 тыс т), руда (-24% до 1,8 млн т) и контейнеры (-17,8% до 414 тыс TEU).  Еще два крупных порта, которые в 2014 г. показали рост объёмов перевалки – Николаевский и Ильичевский. Ильичевский порт в прошлом году увеличил грузоперевалку на 7% до 17,6 млн т. Как и в остальных портах, рост показало зерно (+19,8% до 4,6 млн т), а также налив (+15,1% до 1,8 млн т). Падение произошло по таким номенклатурам, как уголь (-18,3% до 487 тыс т), руда (-13,5% до 2,3млн т), контейнеры (-13,7% до 196 тыс TEU).Николаевский порт по итогу года перевалил 20,8 мл т грузов, что на 2,5% больше, чем в 2013 г. Увеличение произошло за счет налива, а именно нефтепродуктов и масла (+26,8% до 2,3 млн т), зерна (+2,8% до 6,9 млн т), угля (+47,5% до 2,2 млн т), а также метала (+13,8% до 3,4 млн т) и металлопроката (+9,2% до 3,1 млн т). На фоне увеличения объемов перевалки руды в порту Южный, Николаевский порт по этой номенклатуре груза показал падение (-13,5% до 4 млн т).Дефицит мощностей По словам Андрея Исаева, уход крымских мощностей создал определенную напряженность с мощностями по перевалке уже в 2014 году в ряде портов (например в Южном загрузка мощностей по зерну составила 108%). «Однако, планируемые к вводу новые мощности позволят устранить эти узкие места в портовой перевалке»,— считает он.Вместе с тем, аналик утверждает, что основной дефицит – это глубоководные навалочные. Это вызвано спецификой логистики навалочных грузов, переваливаемых в украинских портах (ЖРС, уголь). Для ЖРС основные рынки сбыта, а для угля – основные поставщики (мы импортируем энергетический и кокс. уголь) расположены далеко, и для оптимизации логистических затрат эти грузы предпочтительно возить крупными партиями, что требует глубокой воды. Так, для сухогруза водоизмещением 80 тыс. минимальная проходная осадка 11-12м, а для больших сухогрузов типа Capesize водоизмещением до 250 тыс.т осадка должна быть не менее 20,5 м. Суда с осадкой 11м у нас могут принимать только Южный, Одесса и Ильичевск. В результате дноуглубления, МТП Южный уже может грузить суда типа Capesize до полной загрузки у причала. Однако в настоящий момент его мощности загружены на 100%.Чего ожидать в этом году По словам Андрея Исаева, ожидать существенного изменения товарной структуры грузопотоков в Украинских портах в 2015г. – не стоит. Основными драйверами останутся ЖРС, зерновые, металлы. Прогнозировать увеличение объемов перевалки сложно – украинские порты постоянно теряют российский и казахский транзит. Более половины транзитных грузов приходят в порты или уходят из портов в направлении российской границы. Доля транзита в перевалке в 2014г составила 20,7 млн.т (14%), по сравнению с 2013г это падение на 24%. Учитывая протекционистскую политику РФ в отношении своих портов, можно ожидать продолжение этого тренда. Ожидается рост экспорта, однако сможет ли он компенсировать падение транзитного грузопотока неясно.

Юрий Васьков: Портовая реформа – что дальше

Прошедшие два года кардинально поменяли состояние дел в украинской портовой отрасли. Причиной тому стало принятие 17 мая 2012 года Закона Украины «О морских портах Украины» (далее Закон). Являясь долгожданным, данный закон много обсуждался и большинством экспертов отрасли был признан своевременным и отвечающим современной мировой практике. Все представители отрасли – профильное министерство, государственные и частные предприятия, профсоюзы, отечественная и международная общественность, представленная в Украине, мобилизовались для эффективной реализации портовой реформы. Первым и основополагающим этапом реформы стала реорганизация более 20 крупнейших государственных предприятий. В результате непростой, но слаженной работы, в установленные сроки было создано новое государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» (далее АМПУ). При этом были выдержаны главные постулаты любой реформы, а именно — сохранены существовавшие ранее социальные обязательства перед коллективами предприятий и не нарушены интересы участников рынка, которыми в первую очередь являются портовые операторы. Таким образом, был сделан важный, но всего лишь первый шаг портовой реформы. Вслед за этим шагом, в соответствии с практикой подобных реформ в развитых странах, должны были последовать быстрые и прозрачные процессы инвестирования в государственную инфраструктуру и создания благоприятных условий для интенсивного развития частных портовых терминалов, ставших частью морского порта. Такой же алгоритм был выбран и в Украине. Отрадно, что спустя много лет дискуссий, государство, наконец, приняло решение о необходимости развивать государственно-частную модель функционирования морских портов. Модель, в которой именно частному инвестору отводиться функция основного хозяйствующего субъекта, а государство в лице АМПУ должно выполнять функции, четко определенные Законом «О морских портах Украины». Для того, чтобы еще раз подчеркнуть целесообразность именно этого курса развития отрасли достаточно привести всего лишь несколько цифр. В 1991 году 100% грузов перегружались силами и средствами государственных стивидорных компаний (СК), в 2008 году доля государственных СК в общем объеме перевалки сократилась до 54%, а в 2013 году – до 36%. По итогам 11 месяцев 2014 года государственные СК сократили перевалку на 2,3%, в то время, как частные СК увеличили на 16%. Цифры говорят сами за себя – частные СК являются более эффективными и конкурентоспособными, нежели государственные, и к тому же, в своем большинстве, обеспечивают достойный социальный уровень своим работникам. Причины данного дисбаланса в конкурентной среде неоднократно обсуждались, но «разрыв» в эффективности между государственным и частным собственником увеличивается из года в год. К вышеизложенным цифрам следует добавить еще две – износ государственной портовой стивидорной инфраструктуры в среднем составляет более 75%, а количество работающих на этой инфраструктуре достигает 20 000 человек, которые при существующих необратимых тенденциях будут ежегодно снижать свое присутствие на рынке стивидорных услуг. Таким образом, стратегической целью портовой реформы является создание комфортных инвестиционных условий, что в свою очередь должно привести к обновлению и созданию современной портовой инфраструктуры, сохранению и созданию новых рабочих мест, увеличению отчислений в бюджет страны. С сожалением, можно констатировать факт, что данная стратегическая цель до сих пор не достигнута. Более того, отрасль «застыла» в крайне неблагоприятной точке реформирования – старая модель уже не работает, а новая работает неэффективно. Потенциальные и существующие инвесторы, использующие как государственную так и собственную инфраструктуру до сих пор не имеют возможности полноценно развиваться в соответствии с возможностями, определенными базовым Законом, до сих пор не внедрены современные, быстрые и эффективные механизмы частного инвестирования. Причина сложившейся ситуации — в отсутствии понимания государством, в лице многих органов власти, необходимости принятия важных и неотложных решений в сфере портовой деятельности. Иначе как объяснить, почему на протяжении последних двух лет ключевые центральные органы власти должным образом не реагировали на множество инициатив Минифрастуктуры, АМПУ и других участников рынка, направленных на решение судьбоносных проблем отрасли? Безусловно, значительная часть ответственности за состояние дел в отрасли лежит на АМПУ, но без единого государственного подхода к столь важному сектору экономики, которым являются порты, ситуацию не изменить. Только системные преобразования могут кардинально изменить ситуацию в портах. В числе первоочередных действий, необходимых для интенсивного развития отрасли должны стать следующие: • создание комфортных условий для частного инвестирования в портовую инфраструктуру с конкретными сроками принятия решений и начала строительства/реконструкции объектов;• принятие всех необходимых подзаконных актов, предусмотренных Законом Украины «О морских портах Украины», в том числе определение границ портов, установление прав собственников частных операционных акваторий и т.д;• децентрализация и оптимизация системы управления государственными предприятиям, в том числе кардинальное изменение процедур закупок, утверждения финансового плана, распоряжения имуществом и т.д;• приведение технологий и контрольных процедур в портах к практике портов ЕС;• оптимизация тарифных условий;• дерегуляция и минимизация разрешительных процедур, применяемых в портах, в т. ч. в части дноуглубительных, строительных работ, природопользования, выбросов и т. д.• внедрение механизма специальных экономических (инвестиционных) зон во всех морских портах;• изменение системы налогообложения с целью максимального перераспределения налогов, взимаемых от деятельности портов в сторону местных бюджетов. По каждому из вышеуказанных и других необходимых мероприятий, коллективом АМПУ профессионально подготовлены проекты необходимых законов и подзаконных актов. Необходима лишь долгожданная политическая воля для скорейших положительных преобразований в портовой отрасли. При ее наличии вышеуказанные вопросы могут быть решены буквально за одно-два заседания Верховной Рады и Кабинета Министров Украины. И не стоит бояться ошибок, которые могут быть допущены в силу дефицита времени – их последствия, в любом случае будут менее негативны, чем тот ущерб, который испытывают все участники рынка от остановленной реформы и текущей ситуации в отрасли. Колонка была опубликована в журнале «Порты Украины» № 10, 2014 год.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n