Претенденти на Ольвію і Херсон: Що думають інвестори про ТЕО пілотних концесійних проектів

В Киеве прошла конференция для потенциальных участников предстоящих конкурсов по выбору концессионеров портовых госпредприятий «Ольвия» и «Херсон».

 

Небольшой конференц-зал гостиницы «Интерконтиненталь» полностью заполнен людьми. Среди присутствующих Louis Dreyfus, Вunge, COFCO, «Портинвест», «Укрречфлот», Dnipro Cargo, Nectar Group, CEYGROUP и другие. Старший инвестиционный советник IFC Олег Кудашов презентует технико-экономическое обоснование концессионных проектов ГП «Херсонский морской торговый порт» и ГП СК «Ольвия». По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, полный перечень потенциальных инвесторов станет известен уже на этапе тендера, который планируют объявить в декабре этого года. До этого ТЭО еще должно пройти согласование в МЭРТ и других заинтересованных ведомствах. "Один из потенциальных инвесторов сказал, что они разочарованы таким количеством заинтересованных компаний, поскольку надеялись, что никого не будет и тогда можно было бы заключить договор по минимальной цене, теперь ясно что будет конкуренция”,— рассказал министр.

В АМПУ уточняют, что на сегодняшний день в концессии потенциально заинтересованы 25 украинских и зарубежных компаний. Но, по словам руководителя АМПУ Райвиса Вецкаганса, важно даже не столько количество компаний, сколько география. На встрече собрались инвесторы из США, Китая, Франции, Швейцарии, Великобритании, Японии, Турции, Катара, Южной Кореи и Украины. «Международных портовых операторов в целом не так много, поэтому интерес больше проявляют грузовладельцы и трейдеры»,— прокомментировал состав присутствующих Райвис Вецкаганс.

Подобную презентацию проектов планируют провести еще раз в ноябре, чтобы лучше ознакомить с ними инвесторов. По словам руководителя АМПУ, крупным компаниям необходимо больше времени для принятия решения и 60 дней предусмотренные нашим законодательством (время на подачу заявки с момента оглашения тендера) для них мало. «Китайцы вообще сказали, что им нужно полгода»,— отметил Райвис Вецкаганс. Также будут организованы индивидуальные встречи для инвесторов. «После презентации ТЭО проектов мы проведем более 10 индивидуальных встреч с потенциальными инвесторами, где обсудим возможность их участия в концессионных конкурсах»,— говорит Райвис Вецкаганс.

На презентации старший банкир ЕБРР Марк Магалецкий отметил, что они готовы финансировать проекты. В IFC говорят, что ТЭО пилотных проектов концессии в Ольвии и Херсоне разработано в соответствии с действующим законодательством. Все участники процесса рассчитывают на принятие нового закона «О концессиях» осенью этого года, но крайнем случае конкурс проведут и по действующим законам.

Условия концессионного конкурса ГП «Стивидорная компания Ольвия»

Срок концессии — 35 лет (2019–2053 гг.). Концессионный платеж состоит из двух частей: фиксированный платеж (средняя сумма дивидендов на 2015–2017 гг., выплачиваемая СК «Ольвия» в государственный бюджет (78,8 млн. грн. или 3 млн. долл.)), а также переменный (не менее 0,73% дохода концессионера). Именно по второму платежу участники конкурса будут бороться между собой за актив. Кроме этого, выигравшая компания должна будет компенсировать ЕБРР 1,3 млн евро за разработку ТЭО.

Условиями ТЭО предполагается, что на территории порта будет построен новый зерновой терминал мощностью 2 млн т. Сумма инвестиций должна составить 49 млн долл. (без учета НДС). 5% капитальных вложений подлежат выплате в качестве вклада в развитие местной инфраструктуры. Из социальных обязательств — инвестор обязан принять коллективное соглашение и не увольнять людей принудительно в течение 5 лет.

Разработчики ТЭО сделали расчет ожидаемого грузопотока в порту до 2030 года. Исходя из их данных, при пессимистическом сценарии грузопоток составит чуть более 2 млн т грузов, нейтральном — 6 млн т грузов. В случае оптимистического сценария грузовая база порта к 2030 году вырастет до 30 млн т.

Условия концессионного конкурса ГП «Херсонский морской торговый порт»

Срок концессии — 30 лет (2019–2049 гг.). Концессионный платеж состоит из двух частей: фиксированный (средняя сумма дивидендов на 2015–2017 гг., выплачиваемая ХМТП в государственный бюджет (8,4 млн. грн. или 300 тыс. долл.), а также переменный (не менее 0,73% дохода концессионера). Как и в случае концессии СК «Ольвия», именно по второму платежу участники конкурса будут бороться между собой за актив. Кроме этого, выигравшая компания также должна будет компенсировать ЕБРР 1,3 млн евро за разработку ТЕО.

Концессионер должен осуществить инвестиции в дорожную инфраструктуру, существующую портовую инфраструктуру, модернизировать емкости хранилища и т. д. Четкой привязки к виду груза, как в Ольвии, нет. Сумма инвестиций должна составить 8 млн долл. (без учета НДС). 5% капитальных вложений подлежат выплате в качестве вклада в развитие местной инфраструктуры. Из социальных обязательств, как в проекте СК «Ольвия»,— принять коллективное соглашение и не увольнять людей принудительно в течении 5 лет.

Что касается расчета ожидаемого грузопотока в порту до 2030 года, сделанного разработчиками ТЭО, то при самых оптимистических прогнозах грузооборот порта к 2030 году достигнет приблизительно 4 млн т, пессимистическом — около 1 млн т, нейтральном — чуть более 2 млн т.

Говоря о преимуществах проектов, в ходе презентации было отмечено, что это передача причалов и внутрипортовых объектов, защита от изменений в законодательстве, защита от изменений в правительстве и других политических рисков, возможность разрешать споры посредством международного арбитража, а также то, что АМПУ будет частью концессионного соглашения и будет иметь контрактные обязательства.

Основные обязанности концессионера состоят в том, чтобы поддерживать и передавать активы в хорошем состоянии, принять условия профсоюзов, а также коллективное соглашение и избежать принудительных увольнений на 5 лет, осуществить инвестиции, указанные в концессионном соглашении. При этом, концессионер несет риск того, что объемы перевозок могут снизиться, а CAPEX и OPEX могут превысить запланированные уровни.

«Представленные потенциальным инвесторам условия концессии являются результатом работы консультантов и потребуют дальнейшего согласования конкурсной комиссией МИУ, которая начнет готовить тендерную документацию уже в ноябре этого года. На сегодняшний день консультанты IFC продолжают проводить консультации с бизнесом с целью структурирования условий концессии в соответствии с лучшими мировыми стандартами»,— резюмировал глава проектного офиса Spilno Тарас Бойчук.

Мы пообщались с представителями компаний, которые присутствовали на встрече и узнали их мнение о проектах

Николай Олиферко, менеджер по закупкам и бизнес-проектам Louis Dreyfus Company 

Очень хорошо, что МИУ совместно с МФО и другими организациями делают такой проект. Концессия — подходящий и понятый для Украины инструмент привлечения инвестиций и сотрудничества с государством. Именно поэтому проектная команда выбрала правильную стратегию взаимодействия. У нас есть успешный опыт концессии в Южной Америке и Азии, где компании подобно нашим чувствуют себя комфортно в условиях таких сделок. Но в этом проекте кроме плюсов, есть и свои сложности. Одна из них — это текущая конкурентная ситуация в Николаеве, где цена перевалки и так невысока. В то время как увеличение мощности перевалки в Украине происходит быстрее чем рост производства зерновых и масличных.

Ольга Копейка, главный советник по юридическим вопросам и связям с государственными органами компании Bunge Украина

Мы провели первичный анализ проектов со своей стороны. Говорить о том, насколько привлекательны предложения, сделанные консультантами для частного инвестора, еще слишком рано — нужно понимать состояние предлагаемых активов, их перечень и прочие детали. На первый взгляд, размер фиксированного платежа представляется значительным, с учетом размера инвестиционных обязательств частного партнера. Для предполагаемых зерновых терминалов, в условиях падающей маржинальности трейдингового бизнеса, достаточно серьезно будет стоять вопрос окупаемости инвестиций. Однако об этом всем можно будет предметно говорить на этапе более детальной проработки проектов.

В целом, мы как компания поддерживаем концессию как механизм привлечения частных инвестиций с целью развития государственных активов. Однако для Николаевского порта, в развитие инфраструктуры которого мы вложили 280 млн долл., этот механизм просто не сработает, поскольку в этот порт уже внесено такими международными инвесторами как мы, COFCO, Arcellor Mittal сотни миллионов долларов. В нашем случае актуальной остается лишь приватизация портовых активов.

Дмитрий Жминько, директор Dnipro Cargo

Уровень концессионных платежей, на первый взгляд, приемлем, однако требуется детальное изучение состояния имущества, передаваемого в концессию. Передача причалов в концессию — позитивное решение, но содержание гидротехнических сооружений — дорогостоящее мероприятие, поэтому требуется анализ технического состояния причального фронта и понимание того, какая часть портовых сборов будет передана концессионеру на их содержание. Размер второй части концессионного платежа (% от выручки) является высоким для начального этапа концессии, пока не созданы новые производственные мощности и не оптимизированы бизнес-процессы. В дальнейшем уровень 0,73–0,75% выглядит приемлемым, с учетом тенденции снижения стоимости портовых услуг до среднеевропейских показателей. Основные риски: недостаточная глубина подходного канала, экономический кризис, политическая и законодательная нестабильность, недобросовестная конкуренция на региональном уровне.

Дмитрий Москаленко, генеральный директор компании «Укрречфлот»

В целом, я рад, что, наконец-то, мы дождались положительных и правильных действий со стороны государства в части партнерства с частными инвесторами по морским портам.
Мы были приятно удивлены глубоким подходом к подготовке портов Ольвия и Херсон к концессии и в целом тем, что предложения, которые были озвучены, являются достаточно адекватными.


Но, по нашему мнению, специалисты учли не все важные моменты, которые играют серьезное значение для обоих проектов.

Такие активы как порты имеют грузовую базу только тогда, когда они встраиваются в логистическую цепочку, по которой движется груз. И нельзя сделать их достаточно конкурентоспособными, рассматривая их вырванными из контекста логистики, так как вся их конкурентоспособность находится в пределах маржинальной прибыли на тонну.
«Укрречфлот» — это комплексный логистический оператор, стивидор и судоходная компания. Мы переваливаем 3,5 млн т, перевозим 2,6 млн т грузов и добываем 1 млн т песка в год.
Когда мы строим свои логистические маршруты, мы создаем комплексный процесс. И бывает так, что какой-то отдельный актив сам по себе не работает, и остальная цепочка работает недостаточно эффективно. Но если их соединить, получается синергия (1+1=11).

По ХМТП мы в целом довольны условиями и готовы участвовать в концессии. Мы точно знаем, как управлять таким портом и его портофлотом. ХМТП находится в одной акватории с нашими активами ХРП и ХССРЗ и, по сути, является относительно глубоководным речным портом (7,6 против 4 м).


Херсонский порт способен на гораздо большее и достоин иметь лучшую судьбу, чем превратиться в терминал по перевалке металлолома и продуктов переработки.

По порту Ольвия есть одно основное замечание. На наш взгляд, недооценен риск пропускной способности железнодорожного сообщения между узловыми станциями Николаева и терминалом «Ольвия». Эта ветка очень слабая. Наряду с существующими терминалами и возможным появлением новых в непосредственной близости, это создаст нагрузку на это железнодорожное бутылочное горлышко.

Александр Смирнов, генеральный директор, «Портинвест»

К сожалению, мы, как и все участники конференции, видели только презентацию идеи применения условий концессии в качестве инструмента ГЧП, а не полноценное ТЭО, на разработку которого было потрачено немало средств и времени. Поэтому делать выводы об эффективности предлагаемых проектов для инвесторов преждевременно. Надеемся на более прикладной, рациональный и конструктивный диалог с авторами ТЭО.

Что точно смущает любого инвестора в такого рода проектах (и это активнее всего обсуждалось в кулуарах) — отсутствие дискуссии с разработчиками ТЭО об эффективности предлагаемых к реализации инвестпроектов, особенно на фоне жестких требований строительства терминала под определенные грузы. Для этих двух портов предложенная разработчиками ТЭО конструкция подлежит более открытой и аргументированной дискуссии. Ведь успешность или провалы проектов напрямую влияют на социальную среду регионов, в которых они реализуются, поскольку в условиях концессии все риски проекта ложатся на ответственность инвестора, включая социальные последствия.

Все  инвестпроекты, предложенные разработчиками в последнее время к реализации в портах на условиях аренды и концессии, предполагают модернизацию технологии, повышение конкурентоспособности, но при этом абсолютно не решают задачу обеспечения рабочими местами в регионе проживания той части работников госстивидоров, которые вынуждено потеряют работу и которым должны быть предложены другие рабочие места. В этом тоже есть риски инвестпроектов, если не найти эффективных решений совместно с местными властями и профсоюзами.

Не вызвало уверенности и отсутствие важнейшей составляющей проектов — реалистичного гарантированного грузопотока для загрузки проектных мощностей. И это на фоне 40% утилизации существующих мощностей госстивидоров, т. е. уровня их фактического использования, в сравнении с проектной мощностью. Авторы ТЭО Ольвии, заложившие в него обязательство инвестора создать зерновой терминал, не учли, что рядом с госстивидором уже сейчас на финальной стадии строительства два зерновых терминала. В сложившихся условиях будет очень жесткая конкуренция. Вероятно, что тариф на перевалку зерна не превысит 6 долл. за тонну, а это существенно увеличит срок окупаемости инвестиций и при этом еще нужно не уменьшить и без того низкий уровень утилизации существующих мощностей обоих госстивидоров.

Nectar Group, Великобритания

Мы только вернулись из Херсона и Николаева, ознакомились с работой стивидоров в этих портах, поэтому сегодняшняя презентация ТЭО концессии для нас была вдвойне интересной. Проекты, безусловно, заслуживают внимания. Но, прежде чем принимать дальнейшие решения, нам необходимо детально ознакомиться с условиями и проанализировать их с учетом особенностей украинского рынка.

CEYGROUP, Турция, оператор порта Самсун

Мы уже сейчас обрабатываем сельскохозяйственные грузы из Украины. Возможность развития собственной перевалки в этих портах приблизит нас к производителю и может позволить оптимизировать логистику. Некоторые условия ТЭО, например, численность персонала, по сравнению с международными бенчмарками, требуют дополнительных консультаций. Однако проекты в целом интересные.

ships-ukr

ports-forum

Investment

banner-spectema-ukr

baner

anticorruption

gmd18 250x85 RU

summit-2018

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n