Представники Берегової охорони США відвідали Одесу

Минулого тижня відбувся візит делегації представників Міжнародної Програми з безпеки портів Берегової охорони США та Посольства США в Україні до портів Одеського регіону.

Метою візиту була підготовка до спостережного візиту делегації, запланованого на травень цього року і присвяченого питанням практичної реалізації вимог Міжнародного кодексу з охорони суден та портових засобів (Кодекс ОСПЗ) в морських портах та портових засобах.

«АМПУ продовжує діалог з міжнародними партнерами, який сприяє підвищенню потенціалу та рівня безпеки портів. Постійна комунікація між Береговою охороною США, Посольством США в Україні та АМПУ у питаннях покращення заходів щодо безпеки портів у наших країнах є вкрай важливою. Завдяки цьому ми маємо унікальні можливості залучати команди висококваліфікованих фахівців Міжнародної Програми з безпеки портів для обміну своїми знаннями, досвідом та найкращими практиками, що застосовуються в усьому світі», — зазначив заступник Голови АМПУ з морської та внутрішньої безпеки Сергій Гронський.

В рамках свого візиту делегація відвідала  морські порти «Одеса» та «Южний», а також розташовані в них портові об’єкти. Учасники делегації  спільно з керівництвом адміністрацій та служб морської безпеки портів «Одеса» та «Южний», представниками центрального апарату АМПУ та портових операторів, а також фахівцями, відповідальними безпосередньо за питання морської безпеки та охорони, обговорили актуальні питання виконання вимог Кодексу ОСПЗ.

Представники Міжнародної програми з безпеки портів Берегової охорони США відзначили значний успіх України у впровадженні Кодексу ОСПЗ, який є ключовим показником ефективних заходів безпеки портів. Як наслідок, наразі судна, які прибувають до Сполучених Штатів з українських портів, з меншою ймовірністю потрапляють під дії державного контролю порту, що вже має позитивний вплив з точки зору зменшення часу потенційних затримок та сприяє торгівлі між країнами.

2018041010

2018041011

Новости отрасли

В начале сентября стало известно о том, что турецкие власти внесли изменения в правила морского судоходства, касающиеся прохода судов через проливы Дарданеллы и Босфор. Их введение в Анкаре объясняют возросшими рисками в вопросах безопасности страны. Технические ограничения Ряд введенных ограничений связан со строительством моста через пролив Дарданеллы. В частности, добавлено временное требование о том, что этот участок пути суда длиной от 200 метров должны проходить исключительно в дневное время с лоцманской проводкой — несмотря на то, что, согласно Конвенции Монтре, регулирующей проход судов через турецкие проливы, лоцманская проводка там необязательна. Также, в связи с требованиями безопасности мостов, судам, следующим через Чанаккале и/или Босфор, запрещено приближаться к опорам мостов ближе, чем на 100 метров. Судам с нефтепродуктами, сжиженным газом длиной от 150 метров необходимо проходить проливы в дневное время в сопровождении буксиров. Условия для судов, перевозящих ядерное топливо или отходы, будут устанавливаться индивидуально и в одностороннем порядке. Эти меры связаны с тем, что, ввиду небольшой площади и слабой циркуляции воды в Мраморном море, турецкие власти серьезно обеспокоены экологической ситуацией в нем, особенно учитывая тот факт, что в случае ЧП под угрозой может оказаться крупнейший мегаполис страны. Дело в том, что погода в районе проливов Босфор и Дарданеллы может стремительно меняться, особенно в осеннее и зимнее время. Вместе с этим, растущая интенсивность и характер перевозок опасных грузов через проливы увеличивают потенциальный риск аварий, которые могут иметь нежелательные экологические последствия. Внештатные ситуации Кстати, о чрезвычайных происшествиях. На этот случай власти страны также предусмотрели некоторые нововведения. Так, в случае возникновения внештатных ситуаций турецкая береговая охрана теперь уполномочена вмешиваться в ситуацию на борту без согласия капитана. Также меняются правила предоставления помощи судам, севшим на мель. Если раньше у таких судов было до 6 часов на самостоятельные спасательные мероприятия в Босфоре и до 2 суток — в Мраморном море, то теперь береговые службы имеют право вмешаться раньше. К тому же, государственное управление береговой охраны теперь должно составлять отчет об инциденте на основании выводов экспертной группы (в которую, среди прочих специалистов, должны входить операторы подводных съемок и водолазы). Службу спасения обязана предоставлять администрация ближайшего порта. После завершения спасательной операции должно быть проведено административное расследование, чтобы установить, кто должен возместить ущерб, нанесенный спасательному транспортному средству и прилегающей территории. Также теперь капитаны судов до 300 метров обязаны уведомлять администрации портов Стамбул и Чанаккале о списке средств и оборудования для обеспечения техники безопасности за 3,2 км до входа в проливы Дарданеллы и Босфор. О прохождении плавредств длиной более 300 метров власти Турции должны быть уведомлены за 10 дней. Суда с грузами военного назначения автоматически считаются военными Еще одна из важных новаций, вводимых турецкой стороной — квалификация судов, транспортирующих военные грузы, как военных. Внесение данной поправки было инициировано в связи с обстановкой в Черноморском регионе. Прецедентом, послужившим к инициированию такого шага, стала попытка США доставить военные товары через Босфор коммерческими судами в августе 2008 года во время вооруженного конфликта в Южной Осетии. Турецкая сторона выступила против квалификации таких судов как гражданских, ведь, по сути, это были суда, выполнявшие вспомогательную военную функцию. Как уже отмечалось, проход судов, как военных, так и гражданских, через проливы Дарданеллы и Босфор, регулируется принятой еще в 1936 году Конвенцией о режиме проливов (более известной как Конвенция Монтре). В отношении военных кораблей действует целый ряд ограничений. Так, нечерноморские государства могут направлять через Босфор исключительно легкие надводные корабли водоизмещением не более 45 тыс. тонн, которые могут находиться в Черном море не более трех недель. На флот государств Черноморского бассейна это правило не распространяется, однако кораблям этим стран необходимо по дипломатическим каналам предупреждать турецкое правительство о намерении пройти через проливы не менее, чем за 8 дней до предполагаемой даты прибытия. Нечерноморские государства обязаны направлять предупреждения не менее чем за 15 дней. Кроме того, военным кораблям запрещено находиться в Мраморном море и проливах больше того времени, которое им необходимо для их прохода — то есть остановка такого корабля не предусмотрена (за исключением экстренных ситуаций и наличия приглашения от турецкого правительства). Согласно документу, за Анкарой сохраняется право закрыть проливы для любых военных кораблей, исходя из собственных соображений безопасности. А если же в регионе начинается война без участия Турции, то государство обязано закрыть проливы для любых военных кораблей воюющих стран. Теперь же все указанные выше правила будут распространяться на коммерческие суда, груз которых будет сочтен военным. cfts.org.ua
Готовность причала зернового терминала глобального сырьевого трейдера Cargill и компании MV Cargo в морском порту «Южный» составляет 50%. Об этом MV Cargo сообщила в Facebook. «Причал готов почти наполовину, а силосы на финишной прямой — уже осенью они смогут принять первое зерно. В октябре мы начнем собирать и монтировать судопогрузчик», — сообщила компания. Длина причала составляет 428 метров, глубина у причала — 15 метров, глубина подходного канала — 16 метров. «Наш терминал — один из самых глубоководных зерновых терминалов в Украине и Причерноморье. К слову, при необходимости глубины у причала можно довести до 16 метров, а подходного канала — до 19 метров. Длина причальной стенки и глубины позволят нам принимать крупнотоннажные суда, а самое современное оборудование — загрузить судно типа Post-Panamax за два-три дня», — сообщила компания. По состоянию на вторую половину сентября проект строительства зернового терминала реализован на 85%. MV Cargo осуществляет строительство зернового терминала в порту «Южный» годовой мощностью 5 млн тонн. Терминал будет оборудован 14 силосами по 15 тыс. тонн и складом напольного хранения зерна на 80 тыс. тонн. Терминал оснащен собственной железнодорожной и автомобильной инфраструктурой. Станция разгрузки автомобилей способна пропускать 790 автомобилей в сутки, станция разгрузки вагонов — 256 вагонов в сутки. Общая сумма инвестиций — $150 млн. Терминал обеспечит перевалку 10% зерновых, произведенных в Украине. В августе 2015 года Cargill, MV Cargo и ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) подписали трехсторонний меморандум о намерениях реализовать инвестиционный проект по строительству зернового терминала в порту «Южный». В рамках проекта MV Cargo осуществит строительство наземного терминального комплекса, АМПУ обеспечит создание судоходной операционной акватории причала № 25 и судоходного подходного канала к причалу № 25. В меморандуме зафиксировано намерение Cargill приобрести 51% терминала. Порты Украины
ESPO приветствует предложение Комиссии относительно Регламента, устанавливающего среду Европейского морского единого окна (COM2018 278). Однако для европейских портов сокращение административного бремени в морском транспорте и содействие торговле является главным приоритетом. ESPO стремится к гармонизации определений данных и наборов данных при сохранении существующих систем отчетности. Это еще больше снизит административное бремя и облегчит торговлю. Это является руководящим принципом позиционного документа ESPO в ответ на предложение Комиссии относительно Регламента, устанавливающего среду Европейского морского единого окна, которое было опубликовано 17 мая. Для европейских портов первым приоритетом должно быть упрощение административных процедур путем обеспечения того, чтобы одни и те же наборы данных могли сообщаться каждому компетентному органу таким же образом. В этом контексте ESPO приветствует создание согласованного набора данных. Тем не менее, еще предстоит проделать работу по определению набора данных в деталях — как элементов данных, так и определений данных. В то же время ESPO соглашается с предложением разрешить государствам-членам вводить или корректировать требования к данным, поскольку в некоторых случаях порты могут потребовать дополнительных данных для реагирования на исключительные обстоятельства. В связи с этим эту возможность следует также распространить на отдельные компетентные органы. ESPO, в частности, приветствует, что это предложение основывается на существующих Национальных единых окнах, а также позволяет вести отчетность через системы портовых сообществ портов (PCS). Это предложение справедливо подтверждает правильность функционирования PCS и вложенных инвестиций. Европейские порты подчеркивают, что любое решение должно быть технологически нейтральным и должно быть сосредоточенно на гармонизации данных. Кроме того, должен быть создан механизм управления для Национального единого окна, предоставляющий ему право хранить и распространять данные в соответствующие органы. В противном случае это предложение не приведет к упрощению процедур торговли, а просто перенесет бремя с судов на сторону компетентных органов. Наконец, ESPO считает, что принцип «отчетность один раз» является действительным средством для достижения целей этого предложения, при условии, что он охватывает повторное использование данных, которые не меняются между последующими судозаходами в порт, и учитывает ограниченный объем данных, которые должны быть повторно используемы между властями при заданном судозаходе. «Мы ценим, что это предложение в значительной степени подтверждается и основывается на нынешней среде отчетности на морском транспорте. По всему сектору существует сильное желание упростить и уменьшить административные барьеры. Однако мы не можем игнорировать обязательства по представлению отчетности, порты и другие органы власти должны соответствовать национальному, европейскому и международному праву. Мы считаем, что работа над гармонизированными стандартами данных является единственным способом сделать отчетность более эффективной. Общие стандарты гораздо важнее, чем согласованные системы. Технология движется быстро. Мы нуждаемся в законодательной базе, которая позволяет использовать уже хорошо функционирующие системы и освоение новых технологий. Условия отчетности не должны подрывать происходящие процессы оцифровки и поощрять использование новых решений нейтральным способом»,— говорит Генеральный секретарь ESPO, Изабель Рикбост. Это предложение в настоящее время обсуждается в Совете и Европейском парламенте. В качестве докладчика в транспортном комитете был назначен ЧЕП Дейрдре Клюне (Ирландия). ESPOнадеется на сотрудничество с докладчиками парламента и тендерными докладчиками, председательством Австрии, Советом и Комиссией в связи с достижением новой и эффективной законодательной базы, которая еще больше снизит административное бремя в морском транспорте и облегчит торговлю. ESPO
Горно-металлургическая группа «Метинвест» экспортирует более половины производимой в Мариуполе металлопродукции (Мариупольский металлургический комбинат «Метинвест» и «Азовсталь») крупнотоннажными судами с Мариупольского морского порта. Об этом сообщил директор по корпоративным финансам «Метинвеста» Александр Любарев, передают Порты Украины. По его словам, около 35-40% грузов доставляется и отправляется мариупольскими метпредприятиями по железной дороге. «Остальное — по морю, так как отгружать металл экономически более выгодно большими судами из Мариуполя»,— сказал Любарев в ходе «Украинского финансового форума» в Одессе на прошлой неделе. При этом топ-менеджер отметил, что после строительства Керченского моста ситуация с прохождением судов усложнилась, их задерживают для проверки, поэтому власть должна на государственном уровне заниматься налаживанием вопросов прохождения судов. Вместе с тем, Любарев отметил, что ситуация несколько улучшилась в последнее время, высказав предположение, что в ближайшие год-полтора не будет ее ухудшения. «Хотя еще остается вопрос — насколько эффективно будет управляться «Укрзализныця», осуществлять перевозки, будут ли локомотивы»,— добавил он. Любарев добавил, что сложности с отправкой грузов из Мариуполя не повлияли на выполнение контрактов. «У нас и во время войны не было с этим сложностей, так как есть запасы в портах»,— уточнил он. Топ-менеджер подчеркнул, что «Метинвест» осуществляет крупные инвестиции в мариупольские комбинаты. «В 2018 году инвестировано в целом в предприятия группы около $ 800 млн, из которых около $ 200–250 млн — в мариупольские комбинаты»,— сказал Любарев. Национальный промышленный портал
Пилотные проекты концессии в украинских портах являются реализуемыми и экономически обоснованными. Об этом свидетельствуют технико-экономические обоснования проектов, подготовленные Консорциумом международных консультантов, сформированным ЕБРР. Основные выводы экспертов о перспективах передачи в концессию государственных предприятий «Стивидорная компания «Ольвия» и «Херсонский морской торговый порт» были представлены трудовым коллективам предприятий и представителям местных органов власти в конце августа в Николаеве и Херсоне. Об эффективности двух проектов концессии свидетельствуют прогнозные данные по увеличению обработки грузов, отчислений в государственный и местные бюджеты, объемам инвестиций в развитие объектов портовой инфраструктуры. Кроме того, отдельного внимания заслуживает особый подход к рассмотрению социальных вопросов, в том числе — предоставлении гарантий дальнейшего трудоустройства для работников предприятий при передаче в концессию. «Финансовый анализ показывает, что концессия является экономически обоснованной для инвестора даже при умеренных объемах перевалки и при консервативных прогнозах относительно будущих тарифов на услуги», — отметил специалист по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) Олег Кудашов. Так, в ГП «Стивидорная компания «Ольвия», согласно ТЭО переработка грузов может увеличиться почти в 2 раза, с 2,55 млн тонн в 2018 г. до 4,59 млн тонн в 2025 г., а в Херсоне — с 1,1 млн тонн до 2,01 млн тонн. Кроме того, по расчетам международных консультантов, концессия выгодна и для города — поступления в местный бюджет Николаева от передачи в концессию стивидорной компании «СК «Ольвия» и ее дальнейшей хозяйственной деятельности за первые 5 лет (с 2020 по 2025 гг.) при оптимистичном сценарии могут вырасти в 2 раза (на 241 млн грн). В Херсоне — на 55 млн грн. Концессионные проекты предусматривают также существенные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры регионов, где располагаются порты. В первую очередь речь идет о решении транспортных проблем городов: строительство новых путепроводов и развязок, создание площадок для стоянки грузового автотранспорта. Это позволит существенно снизить нагрузку на городские автомагистрали при транспортировке грузов в порты и обеспечит бȯльшую сохранность и долговечность эксплуатации дорог. В ходе презентации концессионных проектов Госсекретарь Министерства инфраструктуры Украины Андрей Галущак отметил, что Министерство уделяет особое внимание тому, чтобыбудущий концессионер смог в полной мере обеспечить социальные гарантии трудовому коллективу. Кроме того, одним из критериев отбора концессионера будет предлагаемая участниками конкурса программа увеличения экономических показателей деятельности предприятий. На стадии строительства нового и модернизации существующего перегрузочного оборудования для работников запланированы тренинги, повышение квалификации и переподготовка. Это позволит повысить профессиональный уровень трудовых коллективов, увеличить производительность труда и конкурентоспособность предприятий в целом. Во время обсуждения ТЭО проектов концессии государственных стивидорных компаний профсоюзы инициировали внесение в них ряда дополнений. Прежде всего речь идет о сохранении уровня заработной платы и ее ежегодной индексации, продлении действия Коллективного договора в течение 5 лет. Также было оговорено, что принудительное сокращение персонала в процессе реализации проектов концессии не допускается. Председатель Профсоюза работников морского транспорта Украины Михаил Киреев сообщил о том, что обратился к разработчикам ТЭО и представителям Министерства инфраструктуры с предложением о создании надзорного органа для контроля выполнения требований концессионного договора, в который войдут представители профсоюзов. Участие в обсуждениях ТЭО с представителями трудовых коллективов предприятий в Николаеве и Херсоне приняли государственный секретарь Министерства инфраструктуры Андрей Галущак, директор Департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта Мининфраструктуры Александр Басюк, руководство местных органов власти, председатель Проектного офиса по вопросам государственно-частного партнерства в инфраструктуре «SP3ILNO» Тарас Бойчук, специалист по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) Олег Кудашов, председатель Профсоюза работников морского транспорта Украины Михаил Киреев, а также представители ГП «АМПУ», филиалов «Октябрьск» и «Херсон»,профсоюзных комитетов предприятий.

Новости АМПУ

20 сентября в одесском офисе Администрации морских портов Украины состоялось подписание трехстороннего Меморандума о сотрудничестве и взаимодействии между Молодежной организацией морских портов Украины, Международной ассоциацией развития транспорта и Клайпедским туристическим клубом «Бочай». Меморандум будет способствовать интеграции молодежи в европейское молодежное сообщество и реализации совместных проектов на международном уровне. Принято решение активизировать обмен опытом, повышение квалификации молодых специалистов в портах Европы, проведение совместных культурных мероприятий, участие в социальных проектах Европейского Союза.
26 сентября Администрация морских портов Украины совместно с Государственной службой занятости проведут Одесскую областную ярмарку вакансий с участием предприятий, которые осуществляют свою деятельность на территории Одесского порта.На ярмарке будут представлены такие компании:∙ Одесский филиал государственного предприятия «Администрация морских портов Украины»∙ ООО «Новотех-Терминал»∙ ООО «Украинская национальная стивидорная компания»∙ ООО «Одесский портовый производственно-перевалочный комплекс»∙ ООО «Новолог»∙ ООО «Порто-Сан»∙ ООО «Евротерминал»На мероприятии все заинтересованные в трудоустройстве смогут узнать, какие актуальные и перспективные вакансии предлагают компании Одесского порта и других предприятий области. Проведение ярмарки — это очередной шаг АМПУ, направленный на реализацию задач Меморандума о сотрудничестве с Государственной службой занятости. Целью сотрудничества является создание условий для профессионального развития персонала и привлечения квалифицированных специалистов в портовую отрасль. Мероприятие состоится в помещении Одесского городского центра занятости по адресу г. Одесса, ул. Ген. Петрова 22-В. Начало в 11.00
В среду, 19 сентября 2018 г. в Киеве International Finance Corporation (IFC) провела конференцию для потенциальных участников предстоящих конкурсов по выбору концессионера госстивидоров в портах «Ольвия» и «Херсон». Для того чтобы ознакомиться с презентацией ТЭО проектов в Киев прибыли представители более 25 украинских и зарубежных компаний (США, Китай, Франция, Швейцария, Великобритания, Япония, Турция, Катар, Корея). Технико-экономическое обоснование пилотных концессионных проектов было разработано Консорциумом международных консультантов, сформированным ЕБРР и International Finance Corporation (IFC). В открытии конференции приняли участие: министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс, региональный менеджер IFC по Украине, Беларуси и Молдове Джейсон Бретт Пельмар и глава направления инфраструктуры и энергетики ЕБРР в Украине Марк Магалецкий. «Бизнес проявляет интерес к проектам концессии государственных стивидорных компаний в портах «Ольвия» и «Херсон». После презентации ТЭО проектов мы проведем более 10 индивидуальных встреч с потенциальными инвесторами, где обсудим возможность их участия в концессионных конкурсах», — отметил Райвис Вецкаганс. Кроме того, он добавил, что пилотные проекты в «Ольвии» и «Херсоне» — это только первый шаг трансформации государственных стивидорных компаний посредством государственно-частного партнерства. В дальнейшем, на основе опыта первых концессионных конкурсов государство и инвесторы смогут более эффективно взаимодействовать при реализации подобных проектов в портах Черноморск и Южный. О профессиональном интересе бизнеса к пилотным проектам концессии госстивидоров в портах «Ольвия» и «Херсон» свидетельствует также состав участников конференции. В основном это портовые операторы, грузовладельцы и международные трейдеры. Все они либо имеют большой опыт работы в портовой отрасли в Украине и за ее пределами, либо заинтересованы в создании или развитии собственных перевалочных мощностей в украинских портах. «Это еще раз доказывает, что Украина становится все более интересной для инвесторов. Мы стремимся готовить концессионные проекты в соответствии с лучшими мировыми практиками в строгом соответствии со всеми нормами и правилами. Это позволит инвесторам быть уверенными в своих инвестициях и становиться стратегическими долгосрочными партнерами Украины. И я хочу подчеркнуть, что Президент Украины и Правительство поддерживают модернизацию инфраструктуры и привлечения инвесторов именно через механизм государственно-частного партнерства. Я надеюсь, что уже в октябре этого года законопроект о концессии № 8125 будет проголосован Верховной Радой Украины», — отметил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. Он также добавил, что ТЭО пилотных проектов «Ольвия» и «Херсон» разработано в соответствии с действующим законодательством, поэтому конкурс по выбору концессионера может быть проведен вне зависимости от принятия нового законопроекта. Некоторые представители иностранных компаний еще накануне конференции успели ознакомиться с работой госстивидоров в портах «Ольвия» и «Херсон». «Мы только вернулись из Херсона и Николаева, ознакомились с работой стивидоров в этих портах, поэтому сегодняшняя презентация ТЭО концессии для нас была вдвойне интересной. Проекты, безусловно, заслуживают внимания. Но, прежде чем принимать дальнейшие решения, нам необходимо детально ознакомиться с условиями и проанализировать их с учетом особенностей украинского рынка», — прокомментировали результаты конференции представители Nectar Group (Великобритания). В свою очередь, участники конференции от турецкой компании CEYGROUP – оператора порта Самсун — рассматривают проекты концессии портов «Ольвия» и «Херсон» в контексте развития своего бизнеса и выстраивания единой логистической цепочки от украинских производителей аграрной продукции до конечного потребителя – клиентов турецкой компании. «Мы уже сейчас обрабатываем сельскохозяйственные грузы из Украины. Возможность развития собственной перевалки в этих портах приблизит нас к производителю и может позволить оптимизировать логистику. Некоторые условия ТЭО, например, численность персонала, по сравнению с международными бенчмарками, требуют дополнительных консультаций. Однако проекты в целом интересные». Индивидуальные переговоры между представителями Министерства инфраструктуры Украины, IFC, ЕБРР, АМПУ и инвесторами продолжатся до конца недели.
Одесский апелляционный хозяйственный суд принял 12.09.2018 постановление, в котором удовлетворил апелляционную жалобу ГП «АМПУ». Тем самым было отменено решение Хозяйственного суда Одесской области от 04.06.2018 по делу № 915/112/18, по которому украинское государственное предприятие должно уплатить в пользу «Пароходства Болгарского морского флота» почти 2 млн грн. Судебное дело между «Пароходством БМФ» с одной стороны, и PLASKE SA (ПЛАСКЕ СА), АО «ПЛАСКЕ» и ГП «Администрация морских портов Украины» — с другой, касалась вопроса расчета портовых сборов. Болгарская компания утверждала, что ГП «АМПУ» необоснованно отнесло паромы ГЕРОИ ОДЕССЫ (болг. GEROITE NA ODESSA) и героИ Севастополя (болг. GEROITE NA SEVASTOPOL) в группу «А» (грузовые судна, заходящие для выполнения грузовых операций, и плавучие сооружения) вместо группы «Б» согласно разделу, утвержденного Приказом Мининфраструктуры от 27.05.2013 № 316 «О портовых сборах». «Пароходство БМФ» требовало признать такие действия противоправными и взыскать убытки в размере 68899,76 долл. США, что эквивалентно 1 921 651,51 грн. Решением Хозяйственного суда Одесской области от 04.06.2018 по делу № 916/112/18 иск «Пароходства БМФ» частично удовлетворен. С ГП «АМПУ» в пользу истца должны были взыскать убытки в размере 68 899,76 долл. США, что эквивалентно 1 974 155,61 грн, судебные расходы по уплате государственной пошлины в размере 1033,50 долл. США, что эквивалентно 28824,87 грн по требованию имущественного характера и судебные расходы по уплате государственной пошлины в размере 1762,00 грн по требованию не имущественного характера. Не соглашаясь с этим, ГП «АМПУ» обратилось в Одесский апелляционный хозяйственный суд с апелляционной жалобой. В защиту своей позиции АМПУ привела следующие аргументы: «отнесение паромов в группу «А» основывается на том, что в Классификационных свидетельствах на судно «GEROITE NA ODESSA» и на судно «GEROITE NA SEVASTOPOL», выданные Болгарским морским регистром, указано, что эти судна являются железнодорожными паромами (англ. «train ferry») накатного типа (англ. «Ro-Ro», что означает «Roll-on/Roll-off») и имеют ледовый класс «Ice 1 m», то есть указанные судна являются грузовыми и не отнесены к пассажирским, что исключает возможность начисления портовых сборов по ставкам группы «Б». Одесский апелляционный хозяйственный суд принял во внимание эти аргументы и отказал «Пароходству БМФ» в удовлетворении иска.
По итогам Ukrainian Ports Forum-2018, который АМПУ организовала и провела в мае текущего года, мы получили приглашение от румынских коллег посетить с официальным визитом порт Констанца для расширения сотрудничества и обмена опытом. Порт Констанца является одним из крупнейших портов на Черном море и в Европе, который может перерабатывать до 100 млн тонн грузов в год. Украинская делегация посетила порт в августе 2018 года. По результатам этого визита стороны договорились о тесном сотрудничестве по развитию портов, их кадрового потенциала, обеспечению безопасности и другим направлениям. Меморандум об этом планируется подписать в ближайшее время. На некоторых особенностях работы порта Констанца, учитывая возможности их применения в Украине, хотелось бы остановиться более подробно. Структура и форма собственности Для Европы распространена практика, когда за один порт «отвечает» своя администрация. В Румынии похожая ситуация. В морском порту Констанца, а также портах Мидия, Мангалия и яхтенной марине Tomis управляющим органом, а именно, портовой администрацией является национальная компания Maritime Ports Adminastration SA Constantza. Интересно, что Администрация имеет свои представительства в других европейских городах — Вене, Будапеште и Белграде для продвижения услуг и привлечения грузопотока и инвестиций. Администрация имеет статус акционерного общества, 80% акций которого принадлежит государству, а 20% — частному инвестиционному фонду. В собственности Администрации находится акватория и инфраструктура (железнодорожные и автомобильные дороги, сети и т. д.). Земля в порту принадлежит государству и может передаваться Администрации в пользование на условиях концессии. В свою очередь Администрация вправе передавать земельные участки для строительства терминалов в суб-концессию или аренду при условии привлечения новых грузопотоков. Такой подход, по словам представителей Администрации порта Констанца, дает возможность прописать более специфические и детализированные требования к инвестору. Это, с одной стороны, позволяет предусмотреть еще на этапе согласования условия будущего сотрудничества, учесть стратегические задачи развития порта, специфические условия, связанные с имеющейся экономической ситуацией и, как следствие, подписать максимально выгодное относительно развития порта и реалистичное по выполнению соглашение с инвестором. В договоре стороны также прописывают причалы, которые будут использоваться при загрузке или разгрузке судна и другие детали. Это позволяет заранее планировать работу порта. Таким образом, мы можем сделать вывод, что Администрация порта Констанца использует классическую, широко распространенную в ведущих портах Европы модель управления — Landlord. Портовые сборы, сервисы и инвестиции Ставки портовых сборов определяет Администрация. Всего в порту Констанца действует три сбора: оплата за вход в порт, оплата за пользование акваторией (корабельный сбор) и причальный сбор. Оплата за вход в порт рассчитывается исходя из тоннажа судна. Если речь идет о линии, то тариф уменьшается. Корабельный и причальный сбор применяется из расчета максимальной длины судна и количества дней пребывания в порту в зависимости от тоннажа судна. Следует отметить, что в порту Констанца не используется подход целевого использования портовых сборов. Освоение средств осуществляется в порядке приоритетности задач. Существует единственный фонд, в котором аккумулируются все портовые сборы. Средства из этого фонда могут быть использованы на любые нужды предприятия. Подавляющее большинство средств, направляемых на капитальные инвестиции в Констанце,— почти три четверти от общего объема — поступают из государственного бюджета и Европейского фонда регионального развития. Они направляются в частности на осуществление дноуглубительных работ, развитие причального фонда, модернизацию системы безопасности. Буксирные и лоцманские услуги в порту сейчас предоставляются частными компаниями. С точки зрения Администрации порта, передача буксирных услуг частным компаниям была на 100% эффективным шагом. Однако предоставление частными компаниями лоцманских услуг в Констанце считают скорее ошибочным. В первую очередь, из-за недостаточного контроля за безопасностью мореплавания, а также упущенной прибыли. По словам руководства Администрации порта, после окончания действия договоров с частными лоцманскими копаниями, они планируют вернуть эти услуги и сделать их исключительно государственными. Свободные экономические зоны Порт Констанца является свободной экономической зоной с 2007 года в соответствии с национальным законодательством. Предприятия, работающие в порту, получили ряд преимуществ, таких как упрощение таможенных процедур, освобождение от уплаты НДС. Это дало толчок для развития бизнеса — в порту открыли свой бизнес около 590 фирм, включая судоходные компании, производственные и фасовочные предприятия, банки и т. д. Морская безопасность, охрана и экология Сегодня требования ключевых международных нормативных документов по морской безопасности имплементированы в национальное законодательство Румынии. Назначенный орган (Designated Authority) в сфере исполнения требований по морской безопасности и охране судов, портов и портовых средств — Министерство транспорта Румынии, как и в Украине. В сфере управления Министерства транспорта Румынии, также действует Морская администрация (Naval Authority). Контроль за безопасностью мореплавания в Румынии, как планируется и в Украине, осуществляет Морская администрация. В сфере морской безопасности и охраны она наделена функциями контроля только в отношении судов. Министерство транспорта Румынии, как Назначенный орган — делегировало Администрации портов ряд полномочий в сфере морской безопасности, среди которых: координация мер по обеспечению требований по морской безопасности и охраны в портах и ​​на портовых средствах, установление уровня охраны в порту, проведение проверок портовых средств на предмет выполнения требований по морской безопасности, проведение оценки и разработка плана охраны порта, утверждение оценок и планов охраны портовых средств, а также выдача сертификатов соответствия портовых средств и др. Операторы порта через признанные организации проводят ежегодные мониторинги безопасности с целью подтверждения действия сертификатов соответствия, выданных на портовые средства под их управлением. Действует Комитет безопасности порта, в который входят представители всех субъектов морской безопасности, осуществляющих свою деятельность в порту. Согласно Кодексу ОСПС все конвенционные судна, которые должны зайти в порт, предоставляют в администрацию порта не позднее 24 часов до прибытия, всю необходимую информацию, которая тщательно анализируется на соответствие требованиям законодательства с помощью специальной программы оценки. Капитан порта (Harbour Master) — наделен полномочиями не позволять постановку судна к причалу портового средства, не соответствующего требованиям по морской безопасности. Охрана в морском порту Констанца осуществляется на условиях аутсорсинга на компенсационной основе, расходы на которую включены в услуги стивидорам. Контроль и координация охраны лежит на Администрации порта. Территория в 2600 га контролируется 150 рабочими охранной компании на основе долгосрочного контракта. Затраты по договору с охранной компанией полностью покрываются Администрацией за счет стоимости пропусков в порт. Безопасности в порту Констанца уделяют значительное внимание. В частности, Администрация планирует инвестировать 12 млн евро в систему видеонаблюдения и контроля доступа. В настоящее время строится ультрасовременный периметр с системами мониторинга и регистрации, который будет обеспечивать высокоэффективный контроль доступа, повысит уровень безопасности в порту. Экологический контроль Констанцы осуществляется Администрацией порта. На балансе предприятия есть специализированный флот для обеспечения этой функции. Государственная экологическая служба в порту не представлена, но имеет право осуществлять проверки (2 раза в месяц). Государственные экологи не имеют права подниматься на борт судна, делать пробы балластных вод или осуществлять другие виды контроля. Экологическая служба порта регулярно присылает отчеты об экологическом состоянии в порту в Государственную экологическую службу. Сергей Гронский, заместитель Председателя АМПУ

Аналитика

В Киеве прошла конференция для потенциальных участников предстоящих конкурсов по выбору концессионеров портовых госпредприятий «Ольвия» и «Херсон».   Небольшой конференц-зал гостиницы «Интерконтиненталь» полностью заполнен людьми. Среди присутствующих Louis Dreyfus, Вunge, COFCO, «Портинвест», «Укрречфлот», Dnipro Cargo, Nectar Group, CEYGROUP и другие. Старший инвестиционный советник IFC Олег Кудашов презентует технико-экономическое обоснование концессионных проектов ГП «Херсонский морской торговый порт» и ГП СК «Ольвия». По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, полный перечень потенциальных инвесторов станет известен уже на этапе тендера, который планируют объявить в декабре этого года. До этого ТЭО еще должно пройти согласование в МЭРТ и других заинтересованных ведомствах. "Один из потенциальных инвесторов сказал, что они разочарованы таким количеством заинтересованных компаний, поскольку надеялись, что никого не будет и тогда можно было бы заключить договор по минимальной цене, теперь ясно что будет конкуренция”,— рассказал министр.
От компетентности и профессионализма морских агентов напрямую зависит эффективность доставки грузов морским транспортом. При этом, в Украине наблюдается неконтролируемый рост количества агентских компаний, многие из которых обрабатывают всего одно/два судна в течение года. Какие риски это несет для бизнеса и как решают эту проблему ведущие порты? В данной статье речь пойдет об основных критериях, которые применяются к агентским компаниям, в Европе и мире.
31 мая Администрация морских портов Украины (АМПУ) официально присоединилась к Европейской организации морских портов (European Sea Ports Organization – ESPO) в качестве члена-наблюдателя. Мы подумали, что это отличный повод для интервью с руководителем АМПУ Райвисом Вецкагансом, чтобы представить украинский портовый сектор. АМПУ отвечает за 13 украинских портов. Какова роль АМПУ в отношении этих портов? Какие основные характеристики и проблемы АМПУ?

Объявления

Одеська філія ДП «Адміністрація морських портів України» (адміністрація Одеського морського порту) пропонує до передачі на умовах бербоут-чартера пасажирське судно т/х «Савона» з такими технічними даними: 1. Тип судна: пасажирське 2. Рік та місце побудови: 1989р, Україна 3. Клас судна: КМ + {1} ІІІ пасажирське 4. Тип головних двигунів: ДВС 1*ДРАОБ (12ЧСП18/20);  2×3Д6С (6ЧСП 15/18) 5. Кількість головних двигунів: 3 6. Рушії: гвинти фіксованого кроку 7. Довжина найбільша: 34,03 м 8. Ширина: 6,9 м 9. Висота борту: 2,9 м 10. Дедвейт: 34,4 т 11. Пасажиромісткість: 160 персон 12. Мінімальна добова фрахтова ставка: 590,62 грн. без ПДВ Судно знаходиться у відстої, укомплектоване відповідно до вимог Регістру судноплавства України, термін дії класифікаційних документів закінчився у 2014 році. Усі витрати щодо поновлення класифікаційних документів та перегону судна з Одеського морського порту – за рахунок фрахтувальника. Пропонуємий термін дії договору фрахтування 10 років. Контактна особа: Глемязний Микола Іванович тел. (048) 729-47-69 з 08.30 до 17.30 факс (048) 729-47-73 електронна адреса: \n Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
У морському порту Маріуполь, наказами Донецького прикордонного загону від 16.03.2018 № 38 та від 06.04.2018 № 42 затверджені Технологічна схема пропуску осіб, транспортних засобів та вантажів у пункті контролю «Азовський судноремонтний завод» та Технологічна схема пропуску осіб, транспортних засобів та вантажів у міжнародному пункті пропуску через державний кордон України для морського сполучення «Маріупольський морський торговельний порт» (далі – Технологічні схеми). Звертаємо увагу, що розділом 3 зазначених Технологічних схем визначено: «3.1. Санітарно-епідеміологічний контроль здійснюється відділом санітарної охорони території Управління державного нагляду за дотриманням санітарного законодавства Головного управління Держпродспоживслужби в Донецькій області (далі — відділ санітарної охорони території), відповідно до Положення про Головне управління Державної служби України з питань безпечності харчових продуктів та захисту прав споживачів, затверджених наказом Міністерства аграрної політики та продовольства України від 12.04.2017 року № 209, зареєстрованого Міністерством юстиції України від 13.05.2017 року № 604/30472 згідно з вимогами Міжнародних медико-санітарних правил 2005 року, Законів України «Про забезпечення санітарного та епідемічного благополуччя населення», «Про захист населення від інфекційних хвороб» та Правил санітарної охорони території України, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 22 серпня 2011 року № 893.». Просимо враховувати зазначені зміни під час здійснення своєї діяльності у морському порту Маріуполь.
Региональное отделение Фонда государственного имущества Украины по Одесской области направляет информацию по объекту приватизации Спортивная база отдыха «Портовик», которая предлагается к продаже на конкурсе с открытым предложением цены по принципу аукциона. База розташована за адресою: с.Озерне, Ізмаїльського району, вул. Польова, 19. Конкурс призначено на 17 листопада 2017 року. Остання дата подання документів — 13 листопада 2017 року. Повна інформація щодо продажу вказаної бази опублікована в газетах «Відомості приватизації» від 31.05.2017р. № 42(1062), «Одесские известия», на сайтах Фонду державного майна України, Одеської обласної державної адміністрації, Ізмаїльської райдержадміністрації, Ізмаїльської райради, балансоутримувача – Ізмаїльської філії Адміністраціїморських портів України. Регіональне відділення заздалегідь вдячно за порозуміння та співпрацю у приватизації Спортивної бази відпочинку «Портовик». База відпочинку «Портовик» знаходиться тут. З її фото можна ознайомитись за посиланням.

Подписаться

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n