В чем разница между концессией портов по схемам «brown — field» и «green — field»?

Упомянутая классификация концессионных проектов сформировалась в международной практике концессионной деятельности и является общепринятой в развитых странах. В ее основу положен принцип разграничения целевого назначения концессионных проектов. Так, проекты «brown-field» предполагают передачу в концессию существующих объектов портовой инфраструктуры, принадлежащих государству, с возложением на концессионера обязательств и предоставлением ему прав по осуществлению их модернизации и более эффективного управления такими объектами. В свою очередь, концессия по сценарию “green-field” предполагает, что в концессию предоставляется полностью свободная территория в соответствующем порту, а концессионер осуществляет строительство нового объекта портовой инфраструктуры на такой территории и последующее управление таким объектом. Следует отметить, что законодательство Украины устанавливает схожую классификацию механизмов реализации концессионных проектов. Так, Законом Украины «О концессиях» предусмотрено, что предметом концессии может быть как эксплуатация существующих государственных активов, их модернизация (реконструкция) (концессия на эксплуатацию / реконструкцию – аналог схемы “brown-field”), так и строительство новых объектов на свободной территории (концессия на строительство – аналог “green-field” проектов). С точки зрения процедуры заключения концессионного договора, предусмотренной законодательством Украины, упомянутые выше виды концессионных проектов не имеют принципиальных различий. Ключевое различие между указанными видами концессионных сценариев заключается в методике расчета концессионных платежей, а точнее в определении базы для такого расчета. Так, по договорам концессии на эксплуатацию и реконструкцию базой для расчета концессионных платежей является экспертная оценка стоимости существующего объекта концессии по состоянию на момент заключения договора, что является экономически обоснованным. Более того, закон содержит бонусное для концессионера положение, согласно которому последний освобождается от оплаты концессионных платежей за эксплуатацию новых объектов, построенных концессионером своими силами и за свой счет на базе существующих государственных активов, переданных в концессию на основании договора концессии на эксплуатацию. Что же касается концессии на строительство, то здесь в качестве базы расчета концессионных платежей выступает будущая стоимость построенного объекта, то есть, чем больше инвестиций будет внесено концессионером в строительство нового объекта, тем выше будут концессионные платежи за его последующую эксплуатацию. Разумеется, что описанный подход не способствует стимулированию частного инвестирования в строительство объектов портовой инфраструктуры с использованием механизма концессии по сценарию “green-field”. Справедливости ради необходимо отметить, что Закон о концессиях предусматривает отсрочку оплаты концессионных платежей по договорам концессии на строительство до момента начала получения дохода от эксплуатации построенного объекта (но не позднее 6-ти месяцев с момента его ввода в эксплуатацию), однако упомянутая отсрочка существенно не улучшает позицию концессионеров.

Пойдут ли транзитные грузы через контейнерные терминалы Украины

Транзит через порты все еще остается той навязчивой идеей, на которую уповают и полагают немалые надежды борцы за морские грузопотоки. О том, из каких составляющих складывается репутация страны как транзитно привлекательной державы, а также о текущем состоянии этих составляющих в морской отрасли Украины рассказывает коммерческий директор ТИС-Контейнерный терминал Диана Стамикова. Сегодня ответить на этот вопрос можно цитатой из анекдота: 50 на 50% — либо пойдут, либо не пойдут. Все участники рынка, которые не первый год здесь работают, понимают, что основания для такого скепсиса у нас действительно были. Возможно, они остаются и сейчас. На моей памяти мы с 2007 года ведем разговоры о том, что транзит уходит, что нужно правильно привлечь транзит, что нужно за него бороться, какие именно шаги нужно для этого предпринимать и так далее. Говорим мы об этом и сегодня. Смене пессимистических настроений на этот счет способствует информация о том, что Мининфраструктуры и Администрация морских портов Украины обозначили для себя целый ряд мероприятий и целый ряд проектов по части наращивания транзита. И если сейчас эти мероприятия не останутся лишь на уровне каких-то планов или законопроектов, а превратятся в реальные действия – думаю, перспективы у украинского транзита все-таки есть. Для грузовладельца привлекательность порта определяется очень простым набором параметров. Во-первых, это скорость доставки, во-вторых, прогнозируемость сроков доставки и, в третьих, ее стоимость. Давайте посмотрим, что Украина в этом плане может предложить. Один из важных факторов, на который мы повлиять не можем, но с которым нам очень повезло – это география. Украина расположена достаточно удачно, на пересечении многих транспортных коридоров. Если говорить о контейнерных перевозках – то это коридоры Европа-Азия-Кавказ. Тут все перспективы для развития транзита есть. Нашими транзитными партнерами являются страны Таможенного союза, Польша, Словакия, Румыния и многие другие. Наверное, рассчитывать на одну географию было бы не совсем правильно. По крайней мере, недальновидно. Рассмотрим, что у нас с инфраструктурой, наличием подвижного состава. Инфраструктура, складские, терминальные мощности – все это за последнее время изменилось значительно. Ситуация прошла развитие от острой нехватки терминальных мощностей до их избытка, который мы наблюдаем сегодня. Конечно, нам в этом в значительной мере помог экономический кризис, который уменьшил объемы грузов, проходящих через украинские порты, в том числе транзитных. На сегодняшний момент с учетом существующих терминалов и строящегося Карантинного мола я оцениваю мощность нашего рынка контейнерной перевалки примерно в 3 млн TEU. При этом о загруженности терминалов можете судить сами. Украинские терминалы перевалили порядка 300 тыс TEU груженных контейнеров за первые полгода, а в целом за год рынок достигнет порядка 700 тыс TEU. Есть куда расти и к чему двигаться. С точки зрения наличия подвижного состава — здесь тоже особых препятствий для роста и привлечения транзита нет. Контейнерные железнодорожные платформы имеются в наличии. Я из тех динозавров рынка, которые помнят, как контейнера возились в полувагонах из-за нехватки контейнерных платформ. Сейчас, к счастью, нам уже не приходится так изгаляться. Хорошо также то, что благодаря наличию подвижного состава и, в частности, железнодорожных платформ, мы можем формировать контейнерные поезда.Контейнерные поезда очень важны для наших потенциальных и немногочисленных существующих транзитных клиентов, которые возят грузы, используемые в конвейерном производстве (это могут быть машинокомплекты, бытовая техника). То есть тот грузопоток, где важны регулярность, прогнозируемость, сроки доставки. Также, естественно, маршрутные отправки могут существенно удешевить такие перевозки. Правда, на украинских терминалах есть определенные сложности и проблемы с формированием контейнерных поездов. Не все терминалы могут сформировать у себя контейнерный поезд и его отправить. ТИС является одним из немногих, которые могут это сделать. Мы формируем поезд из 56 платформ в течение 20 часов, в это время входит погрузка контейнеров на платформы и оформление документов. Так что с точки зрения подвижного железнодорожного состава вопросы по транзиту, можно сказать, закрыты. По автодоставкам тоже все более-менее понятно. Те инвестиции, которые сделали наши автотранспортные предприятия в развитие своих транспортных парков на пике развития и бума в контейнерных перевозках в 2007–2008 году, в принципе, позволяют нам сегодня без ощущения дефицита рассчитывать в том числе и на автотранспорт. Чего же нам не хватает, раз все так хорошо? С точки зрения документооборота и тарифов, стоимости обработки контейнерных грузов — тут нам пока еще есть к чему стремиться. Таможенное оформление груза занимает сегодня в 10 раз больше времени в украинских портах по сравнении с европейскими. При этом стоимость судозахода в любой из украинских портов в 2–3 раза выше, чем заходы в любой другой порт соседних стран – России, Румынии, Болгарии. Кроме того, ни для кого не секрет, что для многих грузовладельцев создаются условия с нарочным затягиванием оформления таможенного груза. Это делается с целью создания коррупционных схем, но эта ситуация, к сожалению, не исключительная и не экзотическая в нашей стране, и это то, что нужно принимать во внимание. Количество времени на оформление документов на транзит практически такое же, что и для импорта. Соответственно, это тоже мало кого вдохновляет на транзит через порты Украины. При этом процент досмотра составляет порядка 50% всех транзитных грузов. В портах Европы этот показатель не превышает 2-3%. Кроме того, физический досмотр контейнеров в европейских портах осуществляется очень редко, в основном там пользуются рентгеномашины, одна из таких есть сейчас у нас на терминале ТИС. Она позволяет значительно ускорить процедуру прохождения таможенного оформления. Очень часто мы сталкиваемся с ситуацией, когда контроль оформления документов на транзитные грузы передается негосударственным коммерческим структурам – карантин, ветеринария, экологи и т. д. Это опять же приводит к росту тарифов на обработку грузов в порту. Если смотреть на все перечисленное глазами грузовладельца, то складывается не очень радужна картина. И понятно, что расходы, которые понесет грузовладелец при транзите через Украину, будут значительно выше, чем при транзите через лежащие рядом страны. Для того, чтобы украинский транзит был первым выбором грузовладельца, нам необходимо добиться оптимального соотношения стоимости и скорости в сравнении с нашими конкурентами, коллегами в России, Румынии, Болгарии, Прибалтике. Очень часто мы оказываемся в ситуации, когда украинский транзит по абсолютным цифрам – то есть морской фрахт плюс наземная составляющая — оказывается дешевле, чем в соседних транзитных государствах. Однако непредсказуемые сроки оформления, всякие дополнительные сборы и платежи очень часто заставляют грузовладельцев отказываться от использования украинских портов. Очень здорово, что на сегодняшний момент Мининфраструктуры совместно с Администрацией портов проводят ряд мероприятий, которые направлены на либерализацию стоимости перевалки в портах, портовых тарифов, а также упрощение таможенного оформления транзитных грузов, искоренения коррупционной составляющей. В совокупности с внедрением единой транспортно-инфорамационной системы это приведет Украину к желаемому результату – наша страна будет одним из первых выборов грузовладельца в качестве транзитной страны. Есть еще один момент, который пока остается немного за кадром – это политическая составляющая. Украинский транзит на 90% зависит от объемов стран, входящих в Таможенный союз. И Россия там играет главенствующую роль. Так что если в выборе между Европой и Таможенным союзом Украина предпочтет второй вариант – ей будет значительно проще привлекать транзитные грузы. Контейнерные перевозки

Как Китай меняет мировую карту транспортных потоков

Китай не просто тратит миллиарды долларов на строительство по всему миру удобной для себя транспортной инфраструктуры. Поднебесная активно меняет и модернизирует сам формат мировых грузопотоков. Нынешний период может сравниться по масштабности перемен только с концом XIX века. В 2008 году Греция готова была приветствовать любого, кто согласится дать ей немного денег. Теперь порт Пирей становится плацдармом для Китая в Европе — китайская судоходная госкомпания Cosco получила в аренду на 35 лет 1 пирс (около 4–5 причалов) и строит еще один терминал. Стоимость контракта составила 3,4 млрд. евро. В настоящее время ведутся переговоры о полной приватизации порта, а также о возможной передаче Китаю греческих железных дорог. Недалеко от порта также строятся фабрики по сборке товаров из китайских комплектующих – в результате, на китайскую технику можно будет клеить этикетки «Сделано в Европе». Мощность порта по перевалке контейнеров после реализации всех текущих проектов достигнет 7 млн TEU в год, что выведет его в лидеры на Средиземном море. Одновременно Китай строит огромный порт на Шри-Ланке, а также может приступить к финаснированию реализации проекта создания конкурента Панамскому каналу в Никарагуа. Важной особенностью межконтинентальных транспортных потоков, которые выстраивает Китай, является их чрезвычайная выгодность. Эксперты указывают на то, что если ранее Китай был только центром производства, то теперь и сам начинает завозить много товаров, а значит, суда будут загружены в обоих направлениях. Товары в Европу. Поднебесная развивает трансконтиненталные железнодорожные коридоры в Европу. Правда, не во все проекты он вкладывает деньги – Российские железные дороги изо всех сил стараются моернизировать Транссиб, чтобы урвать часть китайского пирога, но пока эффект от этого слабый: делать крюк во Владивосток довольно долго. Зато на разных стадиях реализации находится несколько проектов железных дорог через Среднюю Азию. В частности, активно обсуждается при участии Китая проект так называемой 3-й Азиатско-Европейской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая возьмет начало в приморских портах южно-китайской провинции Гуандун, пройдет через Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран, Турцию и другие европейские страны, протянувшись до своего конечного пункта в г. Роттердам. Причем во всех упомянутых странах полотно уже проложено, остановка – только за китайской стороной: необходимо протянуть железнодорожные пути протяженностью более 2000 км от г. Куньмин (Китай) до порта Читтагонг (Бангладеш). Киргизские и таджикские власти лоббируют еще один проект железной дороги, которая пройдет из северного Китая через их территорию также в сторону Ирана и Турции. Параллельно Китай давно интересуется аэропортами Восточной Европы. Чего стоит только долготянущаяся история украинского «Национального проекта «Воздушный экспресс», который осуществляется за счет кредитных средств, предоставленных Китаем под госгарантии. В прошлом месяце украинская сторона сделала очередной шаг — заключила с китайцами договор о разработке проектно-сметной документации и строительных работ железнодорожного пассажирского сообщения Киев — международный аэропорт «Борисполь». Аналогичный проект Пекин осуществляет и в Венгрии. На его счету — кредитная линия стоимостью $1 млрд. на строительство скоростной линии в аэропорт Будапешта. Китайцы участвуют также в ремонте аэропорта «Ужгород». А вот с достройкой аэропорта Минск-2 у них не сложилось: не смогли договориться с Александром Лукашенко о цене. «Нить жемчуга». Город Хамбантота на юге Шри-Ланки с 2007 года является побратимом китайского Гуанчжоу. Именно тогда китайцы начали строить здесь один из крупнейших портов Индийского океана. Считается, что дружба между двумя странами завязалась благодаря крупным поставкам китайского оружия, которое обеспечило армии страны победу над тамильскими тиграми в недавней гражданской войне. По оценкам местной прессы, Китай был вовлечен в разработку проектов в этой стране на общую сумму в 6 миллиардов долларов. Впрочем, президент Шри-Ланки Раджапакса уверял, что вначале он предложил построить порт Хамбантота Индии, но она отказалась. На строительства порта Китай одолжил Шри-Ланке $1,5 млрд., еще $209 млн — на близлежащий аэропорт, и $278,2 млн — на строительство железной дороги к порту Хамбантота. Большинство средств предоставлено под 2% в год на 20 лет с пятилетним беспроцентным периодом. Хамбантота расположен прямо на пересечении главных морских трасс, и если раньше судам приходилось отправляться на дозаправку и бункерование в Коломбо или индийские порты, то новый порт сэкономит их время. К тому же, он просто огромен — способен размещать 33 судна, поэтому здесь можно будет стать на якорь в любое время, что сделает эту гавань самой большой в Южной Азии. Этот объект – часть так называемой «Нитки жемчуга» — строщейся сети портов в Индийском океане, а также сопутствующих им каналов и железных дорог. Часто эти объекты рассматривают, как потенциальные военные базы Китая, но мы остановимся именно на их мирной коммерческой роли. «Нитка жемчуга» нужна для обеспечения поставок энергоносителей с Ближнего Востока, прежде всего из Персидского Залива. В частности, Китай является крупнейшим покупателем иранской нефти. И хотя Пекин живо участвует в освоении углеводородов Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, он пока что сильно зависит от традиционных поставщиков. Еще одна «жемчужина», которую Пекин получил, переиграв Индию – это порт Читтагонг в Бангладеш. Здесь строится контейнерный терминал, в котором корабли смогут загружаться предназначенной для Европы китайской продукцией, и им не придется тащиться через проливы к китайским портам. А короткий путь энергоносителей к юго-западным китайским провинциям, в частности, Юньнань, смогут обеспечить порты Мьянмы, прежде всего, Ситуэ, из которого в направлении Китая с 2010 года строится нефтепровод длиной 2 380 км, а также газопровод для местного, мьянмского газа. Общая стоимость труб — $2,5 млрд. Особенное стратегическое значение  — у порта Гвадар в Пакистане, расположенного как раз на выходе из Персидского залива. Китайцы получили его еще в 2001 году, поскольку в них Пакистан видит единственную силу, способную противостоять его вечному врагу — Индии. Гвадар будет принимать китайские танкеры, и посуху отправлять энергоносители в западный Китай, прежде всего в Синьцзян-Уйгурский автономный округ. Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Исламабаду заем на 1,16 млрд долларов и напрямую профинансировала часть проекта. Пекин также помогает строить к своим границам нефтепровод и дороги, по которым нефтепродукты будут перевозиться в автоцистернах. Наконец, наиболее промышленно развитые юго-восточные регионы также смогут получать нефть быстрее: для этого послужит канал через перешеек Кра в Таиланде, который проектируется Китаем специально для танкеров. По прогнозам экспертов, он почти полностью перетянет на себя перевозки нефти, которые сейчас идут через Малаккский пролив, в то время как быстрые контейнеровозы и далье будут пользоваться традиционным путем. Кроме Китая, этот канал облегчит также жизнь Японии и Корее, которые не меньше зависимы от морских поставок энергоносителей. Стоимость проекта – $20–23 млрд, пропускная способность канала – 200 судов в сутки. Два китайских канала лучше одного. В 1980-х годах революционно настроенный президент Никарагуа Д. Ортега предлагал Советскому Союзу реализовать проект канала из Атлантического в Тихий океан, который бы проходил по территории его страны. Помешали и перестройка, и смещение его с должности. Но теперь, когда он вернулся на свою должность, возродилась и идея канала: правда, теперь к его реализации будут привлечены китайцы. 13 июня нынешнего года парламент Никарагуа одобрил выделение им в 50-летнее управление участка земли для строительства нового канала, причем аренда может быть продлена еще на 50 лет. Канал обойдется в фантастическую сумму $ 40 млрд, что в пять раз больше годового ВВП Никарагуа. Он будет иметь глубину 22 м и длину 286 км, и главное – позволит пропускать суда тоннажем до 270 тыс. т — вдвое больше, чем максимальный тоннаж судна, способного пройти по Панамскому каналу даже после небольшой модернизации, которую власти Панамы запланировали на 2016 год. Уже сейчас в мире действует более 900 судов, которые не поместятся в Панамском канале. А когда в 2024 году завершится строительство канала в Никарагуа, таких судов в мире станет втрое больше. Поэтому в прессе звучали оценки, что практически сразу после запуска Никарагуанский канал сможет захватить примерно 4,5–5,0% всего мирового товарооборота. Между тем, проект в Никарагуа не направлен на то, чтобы «убить» панамский канал, традиционно считающийся «американским». После того, как США в 1999 г. возвратило права на Панамский канал Панаме, гонконгский миллиардер Ли Ка-шин сумел получить концессии на его использование сроком на 50 лет. Еще в 1997 г. Ли Ка-шин взял в аренду панамские порты Бильбао и Кристобаль, расположенные на обоих концах канала. Чуть позже он получил заказ на расширение бывшей американской военной базы в Родман-Пойнте в зоне Панамского канала. Комбинация трех опорных пунктов дает Китаю возможность контролировать работу стратегического канала. А никарагуанский проект понадобился, прежде всего, потому, что панамский не справляется с существующими нагрузками. Это только самые важные направления, в которых работает Китай. Конечно, он вкладывает также огромные деньги в инфраструктуру Африки и Латинской Америки, где получил доступ к крупным залежам полезных ископаемых. Например, в Танзании он финансирует строительстве порта на сумму $10 млрд.

С корабля на бал: как порты привлекают круизные лайнеры

Круизный бизнес приносит значительную прибыль не только туроператорам, но и портовым городам. Как зарабатывают на этом сегменте бизнеса порты, и какие перспективы привлечения лайнеров в украинские гавани. Круизный бизнес считается самым перспективным сегментом туризма. Даже после начала мирового финансового кризиса он не сбавил темпы роста (в среднем около 7%), так что в 2014 году, по прогнозам участников рынка, в морские круизы отправится более 25 миллионов человек. Компании предлагают большое число морских и океанских маршрутов, и принципиально новых круизных направлений на туристическом рынке ожидать не стоит, хотя определенный потенциал еще есть. Прибыль от туристов с круизных лайнеров получают не только круизные компании, но и города, которые те посещают. Поэтому с каждым годом ужесточается борьба за клиента: увеличиваются инвестиции в развитие портовой инфраструктуры, упрощается визовый режим. Перспективы Украины в основном связаны с принятием Закона о морских портах, что открывает возможности круизным операторам развивать необходимую инфраструктуру. В прошлом году в порт Одессы 32 судозахода совершили лайнеры с размерами больше 200 метров, а общее количество прибывших на них туристов составило немногим более 100 тыс. человек. Но это на самом деле очень мало. Для сравнения, в порт Стамбул заходит 400 круизных судов в год. Ставка на круизы Французский Марсель за короткое время превратился в один из крупнейших круизных центров благодаря строительству нового порта, который отдали в концессию круизным компаниям. Ожидается, что число круизных пассажиров в городе с 400 тысяч в 2009 году увеличится до 3 миллионов к 2015 году. В Гонконге открыли новый круизный терминал «KAI TAK Cruise Terminal», который называют самым большим в мире. Одновременно здесь могут пришвартоваться 10 круизных лайнеров с 37 тысячами пассажиров. Правительство Китая рассчитывает привлечь в город туристов, клиентами круизных операторов станут также представители среднего класса, десятки миллионов которых живут неподалеку от Гонконга. Благодаря терминалу новые маршруты смогут связать по морю туристов Китая, Тайваня и Японии. В прошлом году решительные шаги в борьбе за круизного туриста предприняли Объединенные Арабские Эмираты, где стали вкладывать значительные инвестиции в инфраструктуру для поддержания туристических объектов и услуг. В Мина Зайеде (Абу-Даби) возвели новый крытый морской терминал. Дубай стал модернизировать Порт Рашид, чтобы вместо двух принимать уже целых пять круизных лайнеров одновременно. В ноябре правительство ОАЭ выпустило министерский декрет, который, в частности, дает туристам на круизных кораблях право на многоразовый въезд, поскольку их маршрутная карта включает въезд в страну более одного раза. Участники рынка отметили, что это устраняет трудности на пути круизных линий и их пассажиров, и позволит ОАЭ более эффективно соревноваться с другими круизными местами. В заливе Пуэрто-Барриос на Карибском побережье Гватемалы собираются построить крупнейший в Центральной Америке круизный морской терминал, который сможет принимать до 600 судов за сезон (в сезоне 2011–2012 годов Гватемала приняла их только 48, большинство швартовались в порту Кетцаль). Местные власти планируют, что строительство завершится уже через пару лет, еще год уйдет на то, чтобы включить его в маршруты крупнейших круизных компаний. Морская администрация афинского порта Пирей посчитала, что развитие круизных пассажирских линий может перегрузить возможности двух круизных терминалов. Министерство экономики Греции выносит на официальное обсуждение вопрос о сооружении в Афинах второго порта специально для приема круизных лайнеров. Реконструкция причалов и инфраструктуры для круизных судов ведется и в ряде портов Черного моря. В болгарском Бургасе, к примеру, до конца года должен быть построен новый пассажирский терминал и яхтенная марина. Уже этой осенью ожидается окончание строительства современного международного круизного терминала в российском городе Сочи. После реконструкции порт сможет одновременно принимать два круизных судна длиной до 300 метров и один пассажирский паром длиной до 170 метров. Оснащенный по последнему слову техники терминал будет иметь пропускную способность 1200 человек в час. На круизных судах и паромах разместят гостей XXII Олимпийских и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года. Перспективы Украины Участники рынка считают, что для иностранных туристов интересна и Украина. По мнению вице-президента по коммерческому развитию крупнейшего компании Royal Caribbean Cruises Джона Терсека, она может заинтересовать, к примеру, американцев и британцев, которые в своей жизни уже много путешествовали. «Им не нужна Венеция или Флоренция, они устали от Барселоны, они уже видели все чудеса света – и ищут чего-то нового. Вот именно для таких клиентов то, что может предложить Черное море и черноморские порты, может быть очень интересным», – говорил он в интервью ЦТС. Однако существующая инфраструктура украинских портов, за исключением Одессы, не позволяет принимать большие лайнеры длиной 300 метров и более. Зайти же лишь в один порт в конкретном регионе круизное судно не может – в одном переходе их должно быть несколько. Поэтому Royal Caribbean Cruises планирует инвестировать в Ялтинский морпорт и развивать порт в Севастополе. Власти же Севастополя уже сообщили, что компания попросила зарезервировать 6 га земли в районе памятника Солдату и Матросу для строительства необходимой инфраструктуры. «Одесский порт прекрасно справляется с существующей нагрузкой, но сюда сегодня приходят старые суда, не самые большие и не самые дорогие. И это суда, на борту которых путешествуют не самые богатые люди. Если будет развиваться инфраструктура портов – будут приходить самые современные, дорогие суда, и на борту этих судов будет путешествовать публика, которая тратит значительно больше средств, чем те люди, которые приезжают в Украину сегодня», – говорил Джон Терсек. Кроме того, как подчеркивал в прошлом году руководитель компании Р. Wild International Питер Уайльд, для того, что бы туристы, тратили в посещаемых городах больше денег, нужны усилия по развитию рынка услуг. «Мы исследовали один круизный маршрут, в котором туристы посещают португальский Лиссабон и ирландский город Корк. Так вот в Лиссабоне туристы этого круиза за день тратят много меньше, чем в среднем по Европе, – лишь 40 евро, а в Корке – 180 евро», – отмечал он. Нужно также понимать, что именно привлечет туристов с круизного лайнера. Посещая Аляску и Юкон, состоятельные клиенты компании P&O Princess, которую несколько лет назад купил круизный гигант Carnival, желают купить там ювелирные изделия. Carnival даже стала получать от владельцев магазинов посредническое вознаграждение, зависящее от объема продаж,  и оно даже превышало доходы от билетов. В Нью-Йорке европейцы покупают товары французских и итальянских производителей где-то на 30% дешевле, чем у себя же на родине. Прошлой весной мэр Ялты Алексей Боярчук заявил, что круизный туризм не дает городу доходов. «Турист пользуется практически всеми услугами на круизном лайнере, а на суше деньги тратит только на посещение музеев. Ялтинский морской торговый порт получает также портовый сбор. В тоже время, мы получаем нагрузку на наше коммунальное хозяйство, дороги», – пояснил он. Но с таким взглядом явно согласятся не все. Администрация Одесского морского торгового порта отмечала, что пассажир круизного судна тратит в Одессе 150 евро в день. В конце концов, туриста интересует местная специфика, колорит, местная кухня и т. д. Скорее, просто необходима хорошая реклама. К примеру, среди круизных туристов, посещающих Таллинн, есть такие, которые хотят попробовать разные сорта местного пива. Местным журналистам они сказали, что на теплоходе видели рекламный фильм, в котором говорилось, что эстонское пиво одно из лучших в Европе.

О морских кластерах, конкуренции и специализации портов

В конце мая в Одесском порту состоялся семинар — «круглый стол» по проблеме кластеризации морских портов «Взаимодействие бизнеса, власти, науки и образования в рамках морского кластера». Организаторы — Институт последипломного образования специалистов морского и речного транспорта (ИПО МРТ) и ГП «ОМТП». Среди участников представители городских властей, АО «Пласке», ОНМУ, Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, порта Южный. Во вступительном слове ректор ИПО МРТ Сергей Горб отметил, что реализация Закона «О морских портах Украины» и «Стратегии развития морских портов Украины» требуют поиска и внедрения в хозяйственную деятельность предприятий и организаций отрасли новых форм объединения — науки, портов и местных властей, т. е. кластеров. Понятие морской кластер означает группу предприятий и фирм, научно-исследовательских институтов и обучающих организаций (университетов, специализированных школ и т. д.), пользующихся поддержкой национальных или местных властных структур, которые сотрудничают с целью внедрения технических новшеств для улучшения деятельности морской отрасли. В Голландии, Норвегии, Италии морские кластеры представляют собой объединения, представленные различными видами деятельности — судостроение и судоремонт, эксплуатация портов, мореплавание, морской туризм, офшорные предприятия и т. п. КЛАСТЕР НА БАЗЕ ОДЕССКОГО ПОРТА: ДЕ- ЮРЕ И ДЕ-ФАКТО. С 2010 г. Одесский порт активно участвует в продвижении проекта кластеризации Одесского транспортного узла. Рабочая группа, состоявшая из представителей предприятия, областного совета и ученой среды, разработала ряд документов, необходимых для создания и функционирования кластера — Манифест транспортного кластера, «Положение о транспортном кластере на базе ГП «ОМТП» и др. Областной совет решением от 18 февраля 2011 г. одобрил внедрение кластерной модели развития транспортной инфраструктуры Одесской области. Это был первый кластерный проект в Украине, созданный на базе одного из самых больших, многофункциональных предприятий отрасли, наиболее готового с точки зрения организации работы к реализации кластерной модели. В кластер, кроме порта, вошли несколько судоходных линий, железная дорога. Однако на деле принятые документы носят сугубо декларативный характер: они никоим образом не отразились на работе кластера, который функционировал и до их подписания. Среди причин – неопределенность нормативно-правовых отношений, отсутствие научно-правовой базы, оторванность науки от бизнеса и власти. Вновь созданная структура- АМПУ- должна построить мост, чтобы соединить эти три составляющие кластера воедино. - В Европе уже много лет кластеры эффективно работают — отметил в своем выступлении начальник службы логистики и коммерческой работы Одесского порта Вячеслав Вороной.— Они являются источником полной и объективной информации о рынках. Кластер позволяет оперативно выявлять существующие проблемы, анализировать целый пласт экономики региона и отрасли. К примеру, идея создания в европейских портах логистических центров возникла после оценки холостых пробегов грузового автотранспорта, а проект электронного «единого окна» получил путевку в жизнь после того, как подсчитали, что в цепи поставок участвует 850 документов. Сегодня в Украине не существует единого источника информации, следствием чего является хаотичное и неуправляемое развитие транспорта и его направлений в нашей стране. Как известно, кто владеет информацией, владеет миром. Сегодня, по словам В. Вороного, в Украине нет единого реестра всех перевалочных мощностей портов, вне их территорий, единой полной и достоверной информации о количестве экспедиторских и агентских фирм, перевозчиков, их экономической деятельности, людей, которые трудятся в сфере перевалки, логистики, дистрибуции, сколько и какие грузы куда направляются и т. д. «Для того, чтобы «Стратегия развития морских портов» не превратилась в очередной декларативный и бесполезный документ, необходимо, чтобы эксперты собрали и обработали данную информацию. На это потребуется не менее 2-х лет. Поэтому нужно провести полную инвентаризацию всех отечественных портовых мощностей, создать полноценные портовые кластеры, единую информационную систему, выявить зоны тяготения грузов, пересечения транспортных потоков, рассчитать коэффициенты эффективности грузов, пересечения транспортных потоков, использования механизмов и т. д.»- подытожил В. Вороной. ЕДИНОЕ ОКНО-ЛОКАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ – ПУТЬ К СОЗДАНИЮ ЕДИНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ В УКРАИНЕ. Помочь в создании единой информационной системы в Украине может проект «Единое окно-локальное решение», целью которого является создание «Единого информационного портового сообщества» (ЕИПС). Этот проект разработан специалистами компании ППЛ 33–35 и Одесского порта и функционирует с 8 октября 2012 г. По словам презентовавшего его коммерческого директора компании Андрея Шевчука, благодаря разработанной системе удалось упростить процедуру оформления грузов, и в дальнейшем полностью заменить существовавший в портовой отрасли документооборот на бумажных носителях электронным. «Для всех очевидны недостатки бумажного документооборота: влияние человеческого фактора, предпосылки для коррупции и т. д. Нынешнее развитие информационных технологий позволяет перейти на качественно новый уровень обслуживания грузопотоков, повысить имидж государства на международной арене. И, как результат, привлечь новые грузопотоки». Система ЕИС – не нова, она существует во многих европейских портах — Марселе, Антверпене, Роттердаме, Клайпеде. Смысл ее в том, чтобы интегрировать всех участников транспортного и грузового процесса в единое информационное пространство с возможностью предоставления доступа к информации, используемой в рамках технологических процессов с применением средств технической защиты государственного образца. В ЕИПС будут входить представители порта, экспедиторских и агентских фирм, стивидорных компаний, таможни, других контролирующих органов. С помощью ЕИПС удалось оптимизировать процесс информационных потоков. Каждый, кому это необходимо, будет иметь доступ к необходимой информации. - Цель системы – минимизация бумажного документооборота при выполнении операций в порту, сокращение времени, сбор оперативной, корректной легитимной информации. Реализация проекта началась в 2012 г. 22 мая прошлого года между ГТСУ и Одесским портом было подписано соглашение о внедрении первого этапа ЕИПС. Одесский порт был выбран неслучайно: являясь лидером отрасли, предприятие на протяжении многих лет внедряет у себя многие инновационные решения. Первый этап включает в себя весь процесс — от прибытия импортного контейнера в порт до вывоза его с территории предприятия в адрес конечного получателя. Единственное, чего здесь нет — это анализа таможенных рисков, которые согласно действующему законодательству выполняются непосредственно в системе Государственной таможенной службе Украины,- прокомментировал А. Шевчук. Со 2 апреля с.г. система была внедрена в параллельном режиме, т. е. действует электронный и бумажный варианты нарядов. Если до недавнего времени электронный наряд действовал в режиме визировки и оформления грузовых документов, то с 20 мая подключен этап разрешения на выезд с территории порта. В завершающей стадии находятся подключение контролирующих органов, тестирование обмена информацией со стивидорными компаниями, заключены договора с линейными агентами о предоставлении предварительной информации и в тестовом режиме начат обмен данными с ними. «В ближайшее время будет полностью реализована цепочка оформления груженых контейнеров, начиная от момента получения предварительной информации, до прибытия контейнеров в порт, далее их выгрузка на территорию склада, создание электронного наряда для вывоза данного контейнера, визировка этих нарядов контролирующими органами, и, заканчивая разрешением на вывоз контейнера из пункта пропуска в адрес конечного получателя. С 8 октября 2012 г. до 20-х чисел мая в электронном виде было оформлено более 22 тыс. контейнеров»- резюмировал А. Шевчук. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПОРТОВ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ КОНКУРЕНЦИИ? Сегодня широко обсуждается проект «Стратегии развития морских портов Украины» на последующие 25 лет. В соответствии с этим была предложена карта специализации портов, т. е. выделение трех типов стратегического развития портов: эффективная обработка грузов, гармоничный рост и создание кластеров. По словам доцента ОГНУ Натальи Гребенник, предполагается создание четырех кластеров: зерно, масло — в районе Николаева, химия – порт Южный, контейнеры, зерно — Одесский порт. Развивая эту мысль, добавим, что специализация портов и формируемые вокруг них кластеры является одним из инструментов борьбы с междупортовой конкуренцией. Конкурировать можно с зарубежными портами, а со своими нельзя. Именно этот посыл и вызвал живую дискуссию участников «круглого стола». - Специализация, о которой идет речь в Стратегии,— отметила Н. Гребенник,— подразумевает не устранение конкуренции вообще, а устранение излишней (?) конкуренции между портами. У нас масса конкурентов в других портах Черного моря. Почему отечественные порты должны конкурировать между собой? Здравая мысль Стратегии состоит в том, что необходима единая комплексная программа развития портового хозяйства Украины. Невозможно, чтобы каждый порт самостоятельно решал, какие терминалы строить. Давайте исключим излишнюю конкуренцию. Естественно, порты и кластеры будут конкурировать между собой, но при этом у них есть единые общие задачи. Закономерен вопрос: а кто будет определять «излишняя» это конкуренция или нет? Как отметил главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий, Украина строит рыночную экономику, но одновременно приходит к ручным методам управления экономикой. «Инвестор, который захочет построить какой-то терминал, не укладывающийся в рамки утвержденной специализации, должен будет получить дополнительные разрешения. Наши инвесторы, вкладывающие средства в развитие портовой инфраструктуры, и без того жалуются на бюрократические барьеры, которые им приходится преодолевать, чтобы получить разрешение на строительство. А нам предлагают под видом прогрессивного шага еще один бюрократический барьер»- читает К. Ильницкий. Кстати сказать, во время дискуссии «Портовая реформа: взгляд инвесторов и игроков рынка. Чего ожидать?», которая проходила в отеле «Моцарт» 24 мая, тоже поднимался вопрос о специализации портов, как инструменте борьбы с конкуренцией между ними. По мнению некоторых участников дискуссии, устранение конкуренции на руку тем крупным компаниям, которые владеют определенными грузопотоками и не хотят делить ни с кем свои доходы. Кроме того, устранение конкуренции, о котором ничего не сказано в Законе «О морских портах Украины», является прямым нарушением принципа хозяйственной свободы предприятий, а также Закона «О защите экономической конкуренции». Что подразумевает под «излишней конкуренцией» Н. Гребенник? И тут же отвечает: «Единовременное строительство контейнерных терминалов по всему побережью Черного моря». На что советник президента компании «Пласке» Василий Зубков возразил, что «большинство контейнерных терминалов закладывались в период (2005–2007 гг.), когда на протяжении шести лет контейнерный рынок в Украине развивался такими высокими темпами (30–35 проц. ежегодный прирост), как нигде в мире. Кто мог прогнозировать кризис 2008 г.?». Более 10 лет в Украине функционируют кластеры при отсутствии правовой базы. Однако, по мнению Н. Гребенник, нормативно-правовое регулирование не всегда идет на пользу делу. Более того, оно может мешать развитию кластеров. Например, в результате государственного регулирования государственно-частного партнерства невозможно реализовать многие инвестиционные проекты с привлечением частного бизнеса. «Говоря о формировании законодательной базы, я, прежде всего, имею ввиду поддержку региональных властей инициатив бизнеса или предприятий». ЧЕМ СЕРДЦЕ УСПОКОИТСЯ Дискуссия о том, существует ли кластер Одесского региона или его нужно создавать, необходима или нет законодательная база, стратегия развития кластера и вообще, определение самого понятия «кластер», каковы преимущества этого объединения оказалась очень полезной. Итоговым документом семинара- «круглого стола» стали рекомендации по созданию новых и функционированию имеющихся кластеров. В том числе: сформировать рабочую (инициативную) группу из числа сотрудников ГП «Администрация морских портов Украины», предприятий портового сообщества с участием представителей региональных властей, научных и образовательных организаций отрасли для разработки организационно–методического обеспечения механизма создания морского кластера. На основе изучения международного опыта функционирования морских кластеров и с учетом нормативной базы Украины выбрать и экономически обосновать организационно–экономическую форму кластерного объединения. Предложено провести мониторинг потребностей предприятий портового сообщества с целью выявления стимулов для участников во взаимодействии в системе «бизнес – власть – наука – образование». Разработать правила вхождения, а также механизм привлечения участников кластера, порядок и условия их работы. Решено обратиться к ГП «Администрация морских портов Украины» с предложением взять на себя функции по созданию и координации работы кластера с привлечением представителей научной среды. Реализация кластерной концепции будет способствовать усилению межфирменных потоков идей и информации, обеспечению соответствия стратегий развития отдельных предприятий общей стратегии развития приморского региона и портового хозяйства Украины, повышению квалификации работников предприятий отрасли, активизации инновационной деятельности в отрасли и мн.др. Квинтэссенцией заседания можно считать слова, сказанные В. Вороным после его завершения: «Мы сделаем все для того, чтобы довести создание кластера на базе нашего предприятия до конца. В Одесском порту – лидере отрасли будет образцовый кластер. В этом я уверен».

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n