ПОРТЫ РАЗВИВАЮТСЯ ЗА СЧЕТ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

22 октября т.г. в Одесском порту состоялась торжественная церемония открытия первой очереди зерноперегрузочного комплекса на Андросовском молу. По случаю знаменательного события на технологической площадке стафировоочного узла комплекса состоялся митинг с участием портовиков, представителей бизнеса, дипломатов, журналистов. С приветственными словами к собравшимся обратились Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул, зам. министра инфраструктуры Дмитрий Демидович, председатель ГП «АМПУ» Юрий Васьков, глава Одесской областной государственной администрации Эдуард Матвийчук, гендиректор компании-инвестора ООО «Бруклин-Киев» Юрий Губанков. КОМПЛЕКС ОТВЕЧАЕТ ДУХУ РЕФОРМЫ. Официальный старт началу строительства терминала был дан 10 апреля 2012 г. В этот день по традиции в основание первой сваи были заложены монеты «на удачу». По словам Юрия Губанкова, «монетки оказались счастливыми – к сегодняшнему дню на них уже установлены 11 емкостей-силосов на 72,4 тыс. т единовременного хранения». «А если говорить серьезно,— продолжил Ю. Губанков,— то главным условием, определившим успех строительства, было и остается сознание нашей общей цели — развивать портовые мощности, укреплять имидж страны на мировом рынке»… Пропускная способность зерноперегрузочного комплекса после окончательного ввода в эксплуатацию составит 4 млн. тон зерна в год. Суммарная емкость 33 силосов позволит вмещать 241 тыс. т на единовременное хранение, а к причалу  1-«з» длиной 254 м и глубиной у кордона 13,5 м, смогут швартоваться крупнотоннажные суда типа Panamax. По оценкам специалистов, этот четвертый по счету зерновой терминал Одесского порта будет одним из самых современных автоматизированных зерновых комплексов на Черном море. Следует отметить, что объект, о котором идет речь, появился в нужное время. — Украина входит в шестерку держав, которые формируют мировой рынок зерна,— заявил на открытии терминала Александр Вилкул.— В нынешнем году в нашей стране будет собран рекордный урожай зерновых — около 60 млн. т. По прогнозам, в течение ближайших пяти лет эту цифру можно будет существенно увеличить… Производство зерна – это сложная цепочка, звеньями которой выступают аграрные хозяйства, предприятия сельхозмашиностроения, транспорт и т. д. Одним из важнейших звеньев в этой цепочке являются перевалочные мощности в морских портах. Поскольку 90% зерновых экспортируется морским путем, правительство уделяет особое внимание вопросам увеличения пропускной способности отечественных портов. Именно поэтому зерновой терминал, который мы сегодня открываем, очень важен не только для Одессы, но и для всего нашего государства. Общий объем инвестиций в проект, который реализуется совместно бизнесом и государством, составит в конечном итоге около 1 млрд грн. Бизнес вкладывает в перевалочные мощности, государство — в причальную стенку и дноуглубление, чтобы к причалу могли подходить суда тоннажем до 60 тыс. т. Смысл портовой реформы, которая проводится сейчас в стране, как раз и заключается в создании возможности совместного инвестирования бизнеса и государства. Я благодарю инвестора за мужественный шаг — вложение таких крупных средств в инфраструктуру порта. КОГДА ЕСТЬ ЦЕЛЬ. Зерноперевалочный комплекс на Андросовском молу – совместный инвестиционный проект ГП «АМПУ», администрации Одесского морского порта и одной из самых крупных стивидорных компаний Украины ООО «Бруклин-Киев». Как отметил глава АМПУ Юрий Васьков, строительство терминала было начато еще до полноценного вступления в силу Закона о портах. Однако этот проект «полностью отвечает духу реформы, в реализации которой Мининфраструктуры играет основную роль. Конечной целью этой реформы должно стать появление подобных инвестиционных проектов во всех морских портах Украины.  Государство строит гидротехнику, а инвестор — инфраструктуру и перегрузочные мощности». Зам. министра МИУ Д. Демидович поздравил одесских портовиков с еще одним масштабным достижением и подчеркнул: «Этот проект важен не только для компании «Бруклин-Киев», Одесского порта. Он важен для всего региона, потому что это рабочие места, стабильность, высокая средняя зарплата, высокая социальная ответственность. Реализация проекта важна и для всей Украины, поскольку он является частью выполнения задачи, поставленной Президентом Украины, правительством. Губернатор Одесской области Э. Матвийчук назвал успешную реализацию инвестиционного проекта в Одесском порту свидетельством того, что бизнес «начинает верить» региональной и центральной власти. — Два последних года были для области очень успешными с точки зрения привлечения инвестиций,— подчеркнул Э. Матвийчук,— Если за предыдущие 20 лет в Одесскую область поступило прямых иностранных инвестиций около 1 млрд. долларов, то за 2012 и половину 2013 гг. – 0,5 млрд. долларов. Это результат государственной политики… Нам нужны инвестиции, рабочие места, новые технологии. А предприниматели, которые к нам приходят, должны быть уверены в том, что вложенные средства будут защищены. Защита интересов инвесторов — один из главных приоритетов в работе областной государственной администрации… Перед тем, как приступить к строительству терминала, отметил Юрий Губанков, разработчики проекта объездили аналогичные терминалы на Черном море, изучили опыт их работы и взяли самое лучшее. В итоге было принято решение оснастить новый терминал высокопроизводительной техникой европейского уровня. Остановились на ведущих мировых производителях: силоса -  испанской компании «Symaga»,  подъемно-транспортное оборудование — немецкой компании «Buller», судопогрузочная машина (СПМ) интенсивностью 1,5 тыс. т в час — немецкой компании «Neuero». Комплекс оснащен станцией разгрузки вагонов, которая соединена с силосами галереей длиной 341,3 м и от силосов до стаффировочного узла — 130-метровой галереей. — На станции могут одновременно разгружаться 16 вагонов, причем с двумя разными культурами, из расчета 1000 т/час, а затем зерно двумя изолированными потоками по транспортерным лентам движется к силосам. Для транспортировки зерна имеются 4 железнодорожных пути: 2 — под разгрузку, один — магистральный и один – для маневровых работ (выставочный). Пока разгружаются 16 вагонов, еще столько же стоят на соседнем пути для лабораторной проверки качества зерна, что позволяет экономить время. В результате на станции разгрузки вагонов могут находиться одновременно 32 вагона. В сутки планируем разгружать до 240 единиц подвижного состава. Комплектующие станции разгрузки вагонов – продукция двух производителей: немецкой компании «Buller» и Одесского завода элеваторного оборудования. В середине октября мы разгрузили первые вагоны с зерном»,— отметил Ю. Губанков. Как рассказал далее генеральный директор компании «Бруклин-Киев», на станции разгрузки вагонов действует система обеспыливания. Над вагонами, стоящими под разгрузкой на двух путях, установлены аспирационные сети производства ООО «Завод элеваторного оборудования». Каждая из них снабжена пылеотделителем типа фильтр-циклон производительностью 9000 куб. м/час. Коэффициент очистки – 99–99.5 проц. Галерея № 3 в сторону будущего причала 1-«з» соединяет силоса с площадкой для стафировки зерна в контейнеры, которые портовые тягачи будут доставлять на 46–47 причалы Хлебной гавани, где содержимое контейнеров будет ссыпаться в трюмы судов. Данная технологическая схема будет применяться до тех пор, пока не вступит в эксплуатацию причал 1-«з». — В строительство первой очереди комплекса мы вложили около 50 млн. долларов,— рассказал Юрий Губанков.— Вторая очередь — это еще 10 силосов на 65 тыс. т единовременного хранения, причальная галерея мощностью 1500 т/час. К ее возведению практически уже приступили: строится причал, забиты сваи под 5 новых силосов. Планируется еще и третья очередь – емкости на 100 тыс. т. Предстоит забить более 1000 комплектов свай. При этом их общая длина для всего комплекса составит более 147 км. Оператором зерноперевалочного комплекса будет «Бруклин-Киев». Достигнута договоренность с компанией «Луи Дрейфус» о том, что она будет нашим партнером (трейдером) после полного завершения строительства терминала. ЧЕМ КОМПЕНСИРОВАТЬ УШЕДШИЕ ГРУЗОПОТОКИ? — Транспортная отрасль является одной из важнейших составляющих нашей экономики,— заявил Александр Вилкул на совещании по вопросу развития портов Большой Одессы, состоявшемся в этот же день, 22 октября, в конференцзале администрации Одесского морского порта. -  За последние три года одним из главных приоритетов правительства Украины является развитие транспортной инфраструктуры. Морские порты имеют огромный экономический потенциал, благодаря отработанному механизму государственно-частного партнерства, возможностям, которые открыл Закон о морских портах. Ближайшие 2–3 года будут серьезными инвестиционными годами для портов. Однако из-за мирового экономического кризиса снижается транзит, в первую очередь, российский. Поэтому нам необходимо отрабатывать механизмы компенсации грузопотоков, которые максимально позволят реализовать наш потенциал по экспорту и импорту. Одним из таких компенсационных грузопотоков должно стать зерно. Нужны четкие ориентиры на перспективу, планы отечественного бизнеса, связанные с этим грузопотоком. Развитие портов, считает Александр Вилкул, должно быть скоординировано с другими видами транспорта — железнодорожным, автомобильным и речным. «При этом необходимо учитывать износ основных фондов портов (он составляет около 70 проц.). Без частных инвестиций эффекта, которого мы ожидаем, не будет. Необходимо, чтобы бизнес, вкладывающий свои инвестиции в развитие и модернизацию отрасли, чувствовал 100-процентную поддержку государства. Речь идет о предсказуемых и понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, минимизации коммерческих рисков, эффективных механизмах софинансирования. В том числе нужно четко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объемах будет финансировать государство (гидротехника, железная дорога), какое — частный бизнес и на каких условиях. Желательно привлекать инвесторов, которые придут со своим грузопотоком. По этому пути, который показал свою эффективность, развивались порты Прибалтики» — отметил Вице-премьер-министр Украины. Одна из задач, которую назвал Александр Вилкул — не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать долгосрочный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок, минимизировать простои грузов, выстроить схемы взаимодействия смежников. РЕФОРМИРОВАНИЕ ПОРТОВ ПРОШЛО ТОЧКУ НЕВОЗВРАТА В совещании под председательством Вице-премьера приняли участие зам. министра инфраструктуры Дмитрий Демидович, зам. главы облгосадминистрации Петр Хлыцов, председатель ГП «АМПУ» Юрий Васьков, председатель Профсоюза морского транспорта Одесского порта Владимир Зайков, начальники администраций Одесского, Ильичевского портов и порта «Южный». — Стратегия развития портов,— отметил Александр Вилкул,— предусматривает модернизацию и увеличение мощностей с учетом потребностей национальной экономики, а также экспортных и транзитных перевозок. Финансирование должно осуществляться на принципах государственно-частного партнерства. Это является основой для создания новых рабочих мест и обеспечения высоких социальных стандартов для работников отрасли. Как отметил в своем выступлении Дмитрий Демидович, за 15 месяцев с момента принятия Закона «О морских портах Украины» Мининфраструктуры провело огромную работу. В частности, подготовлено около 15 постановлений КМУ, порядка 20 внутренних нормативных документов, которые регламентируют выполнение Закона. — Вновь созданная Администрация морских портов взяла на себя вопросы безопасности судоходства, обеспечение возможности равного доступа к стратегическим объектам портовой инфраструктуры, подготовку и реализацию перспективных проектов. А стивидорные компании осуществляют хозяйственные функции, реализуют инвестиционные проекты. От успешной работы госпредприятий, администрации портов, Министерства, от совместной работы с частным бизнесом мы получим тот результат, который ожидаем… Хочу отметить, что реформа проходит достаточно интенсивно. Мы уже прошли точку невозврата. Назад пути нет. Да назад мы и не смотрим. Мы смотрим исключительно вперед, – сказал зам. министра. В ходе совещания начальники администраций трех названных выше портов представили программы развития своих предприятий. Напомним, планы развития морских портов составлены на основе планов развития субъектов всех форм собственности, осуществляющих деятельность в пределах морского порта. Все планы развития были представлены на совещаниях Советов морских портов с участием представителей частных стивидорных компаний, лидеров профсоюзных организаций, трудовых коллективов портов и органов местного самоуправления. В частности, согласно плану развития Одесского морского порта планируется реализация целого ряда инвестиционных проектов, в том числе окончание строительства зерноперегрузочного комплекса совместно с компанией «Бруклин-Киев», реализация инвестиционных проектов совместно с ДП «ГПК-Украина», ООО «Олимпэкс Купе Инт.» и других партнёров порта. — В следующем году будет завершено строительство нового контейнерного терминала, соинвестором которого выступила компания «ГПК-Украина». Терминал имеет шансы стать крупнейшим на Чёрном море,— отметил в своём выступлении начальник  администрации Одесского морского порта Михаил Соколов. Начальник администрации морского порта «Южный» Максим Широков презентовал проект развития, в котором участвуют компании, ведущие деятельность на территории и акватории предприятия. В результате реализации масштабных дноуглубительных работ, которые ведутся в порту, «Южный» станет самым глубоководным портом в бассейне Чёрного моря. Уже сегодня в юго-западной части акватории порта заканчиваются работы по реконструкции подходного канала для обеспечения безопасного подхода судов типа capesize дедвейтом 200 тыс. тонн. Как отметил М. Широков, это исключит необходимость их догрузки на рейде. Согласно планам развития Ильичевского морского порта, озвученным начальником администрации порта Алексеем Кошелевым, в скором времени будут начаты работы по дноуглублению операционной акватории. С рядом крупных компаний подписаны протоколы о намерениях участия в концессионных конкурсах. Как отмечалось на совещании, капитальные инвестиции, осуществляемые в рамках государственно-частного партнерства в развитие трех портов Большой Одессы, в ближайшие четверть века могут составить 70 млрд. гривен. Проблему восстановления льгот для свободных (специальных) экономических зон как инструмента привлечения иностранных инвестиций в порты Одесской области поднял в своем выступлении зам. главы облгосадминистрации Петр Хлыцов. Он отметил, что Законом Украины от 25 марта 2005 года «О внесении изменений в Государственный бюджет 2005 года» были отменены налоговые льготы и режим специальной таможенной зоны для объектов специальных экономических зон. В том числе и для двух СЭЗ в Одесской области – «Порто-франко» в Одесском порту и СЭЗ «Рени». За время функционирования СЭЗ было зарегистрировано 7 инвестиционных проектов. — Одесский морской порт разработал проект создания СЭЗ на территории трех районов и 3 городов областного значения, так называемой Одесской агломерации. Данный проект поддержан ГП «АМПУ» и Одесской областной государственной администрацией. Сегодня в состав Одесской агломерации входят города Одесса, Южный, Ильичевск, Теплодар, а также Беляевский, Овидиопольский и Коминтерновский р-ны. Таким образом, структура экономического района выглядит как кластерная: три района, три города, связанных тремя портами. Фактор Одесской агломерации с тремя портами предполагается использовать как основной довод эффективности свободных экономических зон и т. н. территорий приоритетного развития,— проинформировал П. Хлыцов. Подчеркивая значение СЭЗ, особенно для такого депрессивного района, как Рени, выступающий четко определил путь решения проблемы СЭЗ. Речь идет не о каких-то дополнительных льготах, а «об ускоренном процессе регистрации инвестиций, и специальном таможенном оформлении в СЭЗ. Восстановление специальных экономических зон «Порто-франко» и «Рени» станет стратегическим потенциалом развития портов. Льготный режим СЭЗ как инструмент регионального развития активизирует развитие портов, а также сформирует условия для создания товаров и услуг повышенной конкурентоспособности на мировых рынках»,— резюмировал П. Хлыцов. В обсуждении вопросов развития портов приняли участие зам. министра инфраструктуры Дмитрий Демидович, председатель ГП «Администрация морских портов Украины» Юрий Васьков и другие специалисты отрасли. Вице-премьер-министр Александр Вилкул подчеркнул необходимость применения ведущего мирового и европейского опыта при реформировании портов, а также при формировании и реализации стратегии развития отечественного морехозяйственного комплекса. По итогам совещания вице-премьер-министр дал поручения для решения целого ряда важнейших вопросов реформирования морских портов, создания рабочих мест, СЭЗ в портах, оптимизации процедур привлечения инвестиций, в том числе касающихся отведения земли, регистрации объектов недвижимости, концессионных процедур, технологий оформления грузов. Т. ОВРУЦКАЯ. 

Юрий Васьков: Сто дней портовой реформы — первые итоги

Ключевые тезисы выступление председателя ГП «АМПУ» Юрия Васькова на Украинском форуме транспортной инфраструктуры, 15 октября 2013 г.Хотелось бы сфокусироваться на практической плоскости того, что сделано Администрацией морских портов за небольшой период ее существования. А также сконцентрировать внимание на том, что сегодня мешает нам и всей портовой отрасли полноценно реализовывать инвестиционные проекты. Напомню, что Администрация морских портов была зарегистрирована в соответствии с Законом «О морских портах Украины» 27 мая 2013 года путём выделения стратегического и другого имущества 18 государственных морских портов, ГП «Дельта лоцман» и ГП «Керченская паромная переправа». АМПУ состоит из центрального административного офиса в г. Киев, операционного офиса в г. Одесса, 18 филиалов – администраций морских портов Украины, филиала «Дельта-лоцман», в ближайшее время к нам присоединиться ещё один филиал — Морская поисково-спасательная служба. Общая численность сотрудников АМПУ около 10500 работников. При этом численность центрального аппарата управления составляет около 1% от общего количества работников предприятия. Чтобы дать оценку тому, как АМПУ справляется с возложенными на нее функциями, напомню об основных из них. Первая – это содержание стратегических объектов портовой инфраструктуры в соответствии с их паспортными характеристиками. В настоящее время мы занимаемся поддержанием глубин и ремонтом гидротехнических сооружений в ряде портов — в Бердянске, Одессе, Мариуполе, на Дунае, в ближайшее время готовимся начать работы в Белгород-Днестровском порту, на БДЛК, на КЕК, в Ильичевском и Херсонском портах. Следующая функция, ключевая с точки зрения целей создания Администрации – это реконструкция и строительство гидротехнических сооружений, других объектов портовой инфраструктуры. Сегодня Администрация продолжает реализацию тех проектов, которые были начаты до вступления в силу Закона и которые мы реализуем как правопреемники. А именно: • проект в порту Южный – реконструкция подходного канала и акватории до глубины 21 м. Отмечу, что недавно, впервые в истории, из порта вышло судно с осадкой 16 м;• строительство в Одесском порту контейнерного терминала совместно с компанией ДП «ГПК-Украина». В 2014 году планируется его ввод в эксплуатацию;• реализация совместного с компанией ООО «Бруклин-Киев» проекта — строительство зерноперегрузочного комплекса на территории бывшего судоремонтного завода;• строительство универсального причала – в порту Феодосия; Уже сегодня принимаем меры для того чтобы в 2014 году начать:• реконструкцию 8-го колена БДЛК,• реконструкцию инфраструктуры Ялтинского порта для качественного приема современных круизных судов. Тут я хотел бы отметить, что в последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению судозаходов круизных судов, в среднем на 10% ежегодно.• реконструкцию и строительство ряда других, в основном гидротехнических сооружений. Кроме того, мы планируем, как минимум, начать работу по проектированию и, впоследствии, строительству дополнительного ледокола для Азовского моря. Напомню, сегодня со стороны Украины в ледовых работах в зимнее время участвует только 1 ледокол. Проблема стоит очень остро. Еще одна важная функция АМПУ – обеспечение всем субъектам равного доступа к стратегическим объектам портовой инфраструктуры и создание конкурентных условий деятельности. Что касается доступа к объектам портовой инфраструктуры — считаю, что мы выполняем эту функцию в полном объеме. Всем руководителям морских портов — начальникам администраций в каждом морском порту было поручено обеспечить заключение договоров с контрагентами в течение трех дней и определить прозрачный и понятный для всех механизм пользования стратегическими объектами портовой инфраструктуры, которые находятся на балансе АМПУ и используются двумя и более субъектами хозяйствования. Кроме того, с 1 августа в Администрации морских портов Украины начала работу «горячая линия» для сбора информации от клиентов и принятия обращений от всех компаний, осуществляющих деятельность на территории морских портов, для соблюдения прав равного доступа к портовой инфраструктуре, а также взаимодействия с АМПУ. С точки зрения создания конкурентных условий – к сожалению, надо признать, что наши морские порты и работающие в портах субъекты сегодня недостаточно конкурентоспособны. Для решения этой проблемы необходимо максимально оптимизировать законодательство в сфере оформления грузов и транспортных средств в портах, исключить влияние человеческого фактора на процессы. Для этого разработана единая информационная система портового сообщества (ИСПС). В Одессе она уже запущена в эксплуатацию. В Ильичевске продолжается тестовая эксплуатация. Со временем, надеюсь, на нее перейдут и все остальные морские порты. Реестр морских портов, за ведение которого мы также несем ответственность, сейчас в состоянии готовности более чем на 50%. Когда мы только начали заниматься этой работой, то перед нами вместе с Министерством инфраструктуры стояла непростая задача идентифицировать все стивидорные компании и морские терминалы в Украине. Это заняло немало времени, и в результате мы получили сведения, что в Украине имеется около 180 компаний, которые занимаются деятельностью, близкой к стивидорной. Более детальный анализ показал, что стивидорных компаний среди них порядка 100. Многие из них известные компании-крупные налогоплательщики, работодатели и инвесторы. Но выявился также и ряд более мелких стивидорных компаний. В идеале, со временем все они должны быть внесены в реестр портов, так как информация в него будет вноситься регулярно по мере включения субъектов в состав морских портов. Один из механизмов, который с моей точки зрения, является важнейшим и без которого устойчивого развития на долгие годы нам вряд ли удастся достичь – это механизм специальных или свободных экономических (инвестиционных) зон в морских портах. Изучив опыт портов соседних государств, в т. ч. Черного моря, мы увидели, что практически во всех этих портах существует специальный режим функционирования и инвестирования для субъектов морских портов. В отношении этой проблемы также разработан законопроект о внесении изменений в Закон Украины. Проект Закона передан в Верховную раду Украины и мы ожидаем его рассмотрения. Кстати, Закон о морских портах также предусматривает возможность функционирования и развития свободных зон. Хотел бы также, остановиться на основных сложностях, которые нам и нашим партнерам не дают возможность развиваться с высокой интенсивностью.Сложность номер один — это финансирование. Хочу напомнить, что финансирование работ по поддержанию и строительству стратегических и других объектов портовой инфраструктуры осуществлялось и осуществляется исключительно за счет портовых сборов и других средств самих предприятий. Более того, существует и всегда существовал серьезный дефицит этих средств. Он есть даже по тем проектам, которые я перечислил – а это всего 30% от общего необходимого объема. А проводить подобные работы сейчас необходимо везде, поскольку средний износ портовой инфраструктуры значительно превышает 50%. Везде есть потребность в доведении глубин как минимум до паспортных характеристик, не говоря уже о том, что необходимо реконструировать и строить. Дефицит финансирования на следующий год уже составляет около 1 млрд грн. Понятно, что портовые сборы могут использоваться только по целевому назначению — это предписывает Закон. Говоря об уровне ставок сборов, нужно понимать, что мы хотим получить в итоге. Если хотим привести все украинские порты к конкурентным условиям – так, чтобы конкурировать на равных с Румынией, Турцией, российскими и болгарскими портами, то для этого нужно понимать, что просто говорить о необходимости снижении портовых сборов недостаточно. По крайней мере, до тех пор, пока не начнем дотировать хотя бы строительство подходных и подъездных путей к морским портам за счет госбюджета или каких-либо иных источников. Украина сегодня единственная страна, в Черноморском регионе, которая не дотирует строительство подъездов к морским портам из госбюджета. Во всех портах, конкурирующих с украинскими, такие дотации исчисляются сотнями миллионов долларов. У нас же, подчеркну еще раз, на протяжении всей новейшей истории портовой отрасли строительство портовых железных дорог, эстакад, автодорог, подъездных путей, подходных каналов, акваторий осуществлялось исключительно за счет портовых сборов, и других средств, которые зарабатывают сами порты. Безусловно, портовые сборы оптимизировать нужно, в первую очередь, когда мы говорим о транзите. Но подход к этой работе должен быть гибким и должен исходить из экономического эффекта. Если будет понятно, что снижение портовых сборов приведет к дополнительным объемам грузопотоков – то нужно уже сейчас без промедления выходить на Министерство и просить внести изменения в приказ № 316 (приказ № 316 от 27 мая 2013 года «О портовых сборах» — ЦТС). Просто же говорить о том, что нужно снижать сборы для экспорта/импорта потому они большие – этого мало. Я напомню, что в абсолютных цифрах размер портовых сборов сейчас составляет в среднем 1,5–1,9 долл. на 1 тонну груза. Кстати, в контексте портовых сборов есть еще одна сложность: морские рыбные порты, которые в соответствии с Законом о морпортах выпали из сферы его влияния, называются рыбными только условно. В большей степени они занимаются перевалкой грузов, то есть являются фактически стивидорными компаниями, которые, не попадают под действие Закона о морпортах. В этой связи и с точки зрения взимания портовых сборов есть правовая коллизия. Министерство инфраструктуры готовит изменения в приказ о портовых сборах, чтобы исключить те проблемы, которые сейчас испытывают из-за такой ситуации наши клиенты. Следующий вопрос, который так же пока сдерживает активное развитие портов – это земельные отношения. Неурегулированность процедур отвода земель водного фонда зачастую не позволяет нам и партнерам начать строительство. В частности, есть сложности, связанные с процедурой присвоения кадастрового номера. Для решения этой проблемы народными депутатами при участии Министерства инфраструктуры был подготовлен проект Закона о комплексном решении этого вопроса. Проект Закона уже передан в Верховную раду Украины. Наконец, третий неблагоприятный аспект – это вопрос, связанный с регистрацией недвижимого имущества и имущественных прав. Говоря о концессии, которая является приоритетной формой сотрудничества с инвестором или о других формах сотрудничества с инвестором, мы понимаем, что существует необходимость качественной подготовки документации на объекты, в том числе и правоустанавливающей. К сожалению, значительная часть объектов портовой инфраструктуры строилась много десятилетий назад и на сегодняшний день, в соответствии с законодательством, зарегистрировать их зачастую, просто невозможно. Для этого нужны особые условия. Поэтому мы также совместно с Мининфраструктуры изучаем этот вопрос, как можно отрегулировать нормативную базу в этой части и скоро наши предложения будут направлены в Министерство юстиции в виде проектов нормативно-правовых актов. Подводя промежуточные итоги, скажу, что в каждом морском порту создан Совет порта, большую часть в котором занимают представители частного бизнеса. В Советах рассматриваются планы развития морских портов и в окончательном виде они, в ближайшее время, будут переданы в Министерство инфраструктуры для утверждения.Кроме того, за 4 месяца существования АМПУ, при нашем участии Министерством инфраструктуры было разработано и принято в виде решений Правительства и Министерства около 20 нормативных актов, введен в действие реестр гидротехнических сооружений. Резюмируя, хочу сказать, что мы находимся только в самом начале пути. Пути в направлении реформирования портовой отрасли и приведения её к конкурентным условиям. Впереди еще много шагов, которые нам предстоит сделать совместно. В конечном итоге мы намерены прийти к тому, чтобы получить эффективную, работающую систему, которая будет устраивать всех – государство, потребителей услуг и всех представителей морского бизнеса.

Грузооборот на морском транспорте между ЕС и Украиной: рост за счет металла и кукурузы

За 7 месяцев 2013 года грузооборот на морском транспорте между Украиной и Евросоюзом вырос на 2,85% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 12,7 млн. тонн (здесь и далее — по данным Евростата, обработка данных сектора аналитики ГК TELS).Экспорт из Украины вырос на 1,98%, импорт в Украину прирос на 18,67% (хотя, конечно же, величина грузопотока на направлениях несопоставима: в абсолютных цифрах 2% прироста по экспорту — это значительно больше, чем 19% прироста по импорту). Увеличение объемов перевозок в экспортном направлении произошло за счет таких товарных групп как Агрокультурная продукция и Металлопродукция. Импорт в Украину увеличился благодаря Нефтепродуктам и Химии. Товарная структура экспорта из Украины в ЕС на морском транспорте 333За указанный период 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в Евросоюз из Украины отправлено на 28% (+953 тыс. тонн) больше сельскохозяйственной продукции (в основном, за счет экспорта кукурузы), и на 20% (+415 тыс. тонн) больше металлопродукции. Сократился экспорт: твердого минерального топлива (угля) — на 43% (-629 тыс. тонн); нефтепродуктов (в основном, мазута) — на 48% (-284 тыс. тонн); строительных материалов (в основном, глины) — на 17% (-219 тыс. тонн). Однако в товарной группе Нефтепродукты сокращение экспорта мазута было компенсировано сопоставимыми по объему импортными перевозками бензина и дистилятного топлива. Товарная структура импорта в Украину из ЕС на морском транспорте Основной рост грузового импорта в Украину из ЕС на морском транспорте за 7 месяцев 2013 года обеспечен группой товаров Нефтепродукты. По сравнению с аналогичным периодом 2012 года ввоз нефтепродуктов (в основном, бензина и и дистилятного топлива) морем увеличился на 69% (+275 тыс. тонн). Также произошло увеличение импорта химической продукции и металлопродукции (в основном, прокатной стали). Почти в два раза (-49 тыс. тонн) сократился ввоз на морских судах в Украину машин, транспортного оборудования и промышленных товаров. Уменьшились объемы перевозок строительных материалов. «Стоит отметить, что большая положительная динамика импортных морских перевозок в Украину из ЕС обеспечена за счет продуктов нефтепереработки. Если бы объем перевозок этих видов грузов остался на уровне 2012 года, общая статистика морского импорта показала бы более 8%. А это означает, что контейнерных грузов стало меньше. На экспортном направлении увеличение грузопотока также произошло не за счет контейнерных грузов. То есть, при общей положительной динамике грузооборота, контейнерооборот между Евросоюзом и Украиной заметно сократился»,— прокомментировал ситуацию руководитель Киевского офиса ГК TELS Дмитрий Стасевич. При этом, согласно данным Администрации морских портов Украины, в целом контейнерооборот портов Украины за 9 месяцев 2013 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Зеленый свет для инвестиций: как Украине выбраться из инфраструктурной ловушки

Эксперты мирового банка утверждают, что экономика любой страны на 40% зависит от развития ее инфраструктуры. 15 октября на Украинском форуме транспортной инфраструктуры организованном институтом Адама Смита собрались люди, которые определяют эти 40 процентов экономики Украины. Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры уже в ближайшие годы будет ключевым сдерживающим фактором роста украинского экспорта и экономики в целом. Для того чтобы начать движение вперед требуется немало инвестиций и инновационный подход. Сделать это можно, только если открыть транспортную отрасль для частных инвестиций, констатировали участники первого Украинского форума транспортной инфраструктуры, который прошел в Киеве 15–16 октября. По прогнозам до 2030 года в мире ожидается удвоение ВВП и рост мировой торговли. Транспортная система к этому не готова. При нынешнем состоянии она не выдержит увеличения нагрузки даже на 50%, не говоря уже о ее удвоении. Украина не исключение. «Для нашей страны приоритетом должно быть увеличение мощности транспортных коммуникаций, а также улучшение их качества. Ведь по ключевым отраслям АПК и горно-металлургическому комплексу, которые формируют экспортную выручку, прогнозируется уверенный рост грузопотока»,— рассказывает директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. Сто дней портовой реформы. 70% внешнеторгового оборота Украины осуществляется поставками через морские порты (с учетом транзита). Украина занимает 4-е место по объемам грузоперевозок на Евразийском континенте, уступая лишь Китаю, России и Индии, через ее территории проходит семь транспортных коридоров. Потенциальный объем грузоперевозок для сухопутных евразийских транспортных коридоров оценивается в 250–300 млн. тонн/год, по сравнению с текущими 45–50 млн. тонн/год. В течении последних двух лет Украина пытается реформировать портовую отрасль, а также железнодорожное хозяйство, в противном случае столь радужные прогнозы роста мирового грузопотока пройдут мимо нас. По словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, идеология реформы – наладить государственно-частное партнерство, создать условия для прихода частного капитала, в котором инфраструктура сильно нуждается. Частный бизнес уже начал реагировать на такой подход чиновников. На протяжении последних лет статистика свидетельствует, что соотношение грузооборота между государственными и частными терминалами составляло 70% к 30%. Но в прошлом году эта доля начала меняться. «В прошлом был принят Закон о морских портах, в этом году создана администрация морских портов, порты преобразованы в государственные стивидорные компании. И статистика грузооборота выглядит уже по-другому. Все частные стивидорные компании за 9 месяцев перевалили почти 65 млн. тонн, или 61% перевалки всех внешнеторговых грузов»,— отмечает генеральный директор холдинга «Портинвест» Александр Смирнов. Какой план у частных стивидорных компаний? «Общий объем инвестиций, задекларированный частными стивидорными компаниями в стивидорную отрасль составляет около 15 млрд грн. Эти инвестиции позволят создать новые портовые мощности в объеме 70 млн тонн»,— рассказывает Смирнов. Смогут ли сами частные компании успешно реализовать свои проекты? В «Портинвесте» считают, что, скорее всего, без сотрудничества с государством этого не получится. Сам терминал не может эффективно развиваться и функционировать без взаимодействия с инфраструктурными сооружениями, подконтрольными государству. Управляющий директор крупного частного портового оператора «Бруклин-Киев» Юрий Губанков считает, что для дальнейшего успешного развития реформы необходимо вносить изменения и в земельный кодекс, в законодательство о частном предпринимательстве, а также об иностранных инвестициях. «Если взять все 11 законов, которые нужно изменить, очень часть встречаются положения, которые просто друг друга взаимно исключают. И приведение всех этих законов к единой норме необходимо. Да, это не является камнем преткновения при заключении договора концессии, но это очень хороший повод для контролирующих и проверяющих органов начать какие-то процессы, которые отпугивают потенциальных инвесторов. У нас даже там, где разрешено, на оформление земли уходит 3–4 года»,— рассказывает Губанков. «Государство не самый эффективный собственник. У него в собственности должна быть большая гербовая печать и все. Первый шаг к этому – развитие государственно-частного партнерства»,— соглашается владелец крупнейшего в Украине частного портового оператора ТИС Андрей Ставницер. Он рассказывает, что за первые сто дней после начала портовой реформы уже можно отметить следующие плюсы: произошла либерализация тарифов, путем создания АМПУ порт перестал одновременно быть регулятором и конкурентом, созданы советы портов, благодаря чему родились генеральные планы портов, а также появилась возможность создания частных лоцманских и буксировочных компаний. "Теперь необходимо отладить механизм регистрации причалов и пирсов как объектов недвижимости ",— отмечает Ставницер. Но главное на чем акцентируют внимание в компании ТИС — успех портовой реформы возможен только в синхронизации с реформой железных дорог. Ставницер уверен, что инвесторы уже готовы вкладывать в частные локомотивные компании. Поезд опаздывает. Реформирование «Укрзализныци» проходит значительно медленнее, чем портовой отрасли. Фактически реформа пробуксовывает и сильно отстает от намеченного графика. Тем не менее, по словам координатора координационного центра по внедрению экономических реформ при Президенте Украины Александра Кавы уже создано правовое поле для реформирования железнодорожного транспорта: принят закон Украины об особенностях создания АО железнодорожного транспорта общественного значения; запущен пилотный проект создания первой пригородной транспортной компании; принята программа реформирования железнодорожного транспорта; — разработан проект закона «О железнодорожном транспорте». Среди ключевых приоритетов 2014 года, по словам Кавы, создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта, обновление подвижного состава, а также создание АО на базе УЗ, разделение видов деятельности и учёта финансовых результатов по видам деятельности. «Отдельно существовать ни грузооператор, ни владелец груза, ни железная дорога не могут. Только при условии тесной совместной работы этот процесс будет достаточно эффективным и производительным»,— уверен генеральный директор крупнейшего частного железнодорожного оператора Украины «Лемтранс» Владимир Мезенцев. Доля «Лемтранс» на рынке полувагонов – самая крупная среди частных операторов – парк компании насчитывает более 15 тыс. полувагонов, что составляет 16,5% всего украинского парка. Среди частных операторов «Лемтранс» оценивает свою долю по количеству парка в 39%. Начиная с 2007 года доля частных операторов постоянно растет: если на тот момент она составляла 32%, то уже в этом году это более 50%. Если посмотреть опыт России, то промежуточные результаты оказались неоднозначными, считает Владимир Мезенцев: с одной стороны, отрасль получила значительные инвестиции, что позволило в короткие сроки обновить парк подвижного состава, с другой стороны, значительно ухудшились показатели эксплуатации подвижного состава. «Украина может избежать данных проблем, создав первоначальные условия как для привлечения инвестиций в отрасль, так и для консолидации рынка. Таким образом, наша текущая задача – повысить эффективность использования подвижного состава. Ее решением станет создание условий для консолидации рынка и привлечения частных инвестиций в отрасль. Полем для реализации концессионных проектов может стать передача подъездных путей промышленных предприятий в долгосрочную аренду или концессию»,— призывает глава «Лемтранса». Где взять деньги. Если на вопрос, что строить и как развивать транспортную инфраструктуру, чтобы достичь поставленных целей ответ понятен, то с вопросом, как все это профинансировать намного труднее. В 2012 году инвестиции в портовую инфраструктуру составили 1,7 млрд. грн. Распределение этих средств выглядело так: около 40% — в восстановление оборудования для стивидорных операторов, 60% — в гидротехнические сооружения и другую портовую инфраструктуру. В целом же, по словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрий Демидовича, портам необходимы инвестиции на уровне 25 млрд. грн. Как сделать так, чтобы частные инвесторы направили эти деньги в необходимое русло? Управляющий банка «Морган Стенли Украина» Игорь Митюков считает, что государство могло бы обратить внимание на законодательные моменты, которые на сегодняшний день остаются нерешенными. Например, существуют определенные проблемы, связанные с налоговым законодательством, в наиболее доступном сегменте финансирования – кредитах. Согласно закону о налоге на прибыль, 15% от начисленных процентов инвестору необходимо заплатить государству. Поэтому инвесторам зачастую приходится искать пути обхода подобных норм. С другой стороны – государство само создает эти пути, подписывая соглашения об избежание двойного налогообложения с разными странами. Сегодня таких соглашений подписано около 90. «Возникает вопрос – зачем сохранять какие-то ограничения, которые мы успешно обходим нашим же законодательством? Украинский заемщик вынужден оплачивать лишние расходы, которого можно было бы избежать»,— рассказывает Митюков. Второй момент — валютное регулирование, которое сегодня в Украине не распространяется на евробонды. «Для того чтобы выпустить евробонды любому украинскому частному или государственному предприятию, необходимо правой рукой почесать левое ухо. Потому что валютное регулирование признает только кредит. А транзакция по выпуску евробондов происходит за пределами территории Украины. Поэтому Нацбанк должен выпустить специальное постановление, которое приравняет этот бондовый заем к кредиту. Все это очень сложно»,— резюмирует банкир. При этом он акцентирует внимание на том, что только совместными усилиями – как кредиторов, так и регуляторов – удастся упростить этот процесс.

Ассоциация с ЕС улучшит условия для развития зерновых мощностей в портах — Госвнешинформ

Ассоциация с ЕС даст украинским зерноторговым компаниям возможность укрепить свои позиции на европейском рынке и стимулирует новый виток развития зерновой отрасли за счет доступа к более дешевым кредитам и высокотехнологическому оборудованию. Такое мнение выразил начальник отдела АПК ГП «Укрвнешинформ» Александр Одосий, передает Дело. По его словам, агропромышленная отрасль является одной из наиболее сильных отраслей украинской экономики и украинские аграрии более других готовы к подписанию Ассоциации с ЕС. «В последние годы поставки зерна в ЕС были достаточно большими — около 4,1 млн тонн в 2011 году, 7,8 млн тонн в 2012-м, около 4 млн тонн в первом полугодии 2013 года. Главным конкурентным преимуществом зерновой отрасли Украины является более низкая себестоимость и наличие хорошей инфраструктуры»,— отметил Одосий. По его словам, перед украинскими экспортерами открываются большие возможности по поставкам фуражной группы зерновых. Евросоюз является одним из крупнейших в мире производителей и поставщиков зерновых культур, конкурируя с такими странами как США, Бразилия, Аргентина, Австралия, Канада, Россия, и Украина. Однако ЕС, в основном, экспортирует продовольственную пшеницу и ячмень, при этом импортируя кукурузу и масличные культуры. «Стоит отметить, что в проекте, касающемся квот, прописано, что квота на данную группу продукции включает в себя также группу 11 УКТ ВЭД — продукты переработки зерновых. То есть, квота в размере 950 тыс. тонн (1 млн тонн через 5 лет) распространяется, как на экспорт пшеницы, так и муки. Именно это дает определенные преференции украинским производителям. Ведь экспорт муки, как товара с большей добавленной стоимостью более выгоден. Достаточно сравнить — при текущей цене на мукомольную пшеницу на базисе FOB — порты Черного и Азовского морей в 245–255 долларов/тонна, стоимость муки на тех же условиях оценивается в 300–320 долларов/тонна»,— отметил эксперт. Одосий также выразил уверенность, что Украина способна увеличить урожай зерновых до 100 млн тонн. Для этого необходимо повысить качество инфраструктуры и увеличить ее пропускную способность. «В 2012 году в Украине насчитывалось более 750 сертифицированных зерновых складов общим объемом до 33 млн тонн одновременного хранения. Другие зернохранилища, вместимость которых оценивается на уровне 15–16 млн тонн, или не могут обеспечить качественные условия хранения, или не имеют современного технического оснащения для долгосрочного сохранения зерна. То есть, даже при урожае зерна в текущем году на уровне 58–62 млн и масличных культур на уровне 12–13 млн (вместе более 71 млн тонн) ощущается дефицит складских мощностей»,— отметил Одосий. Кроме того, необходимо развивать обрабатывающие мощности в украинских портах. По слова эксперта, сегодня порты могут переваливать порядка 35 млн тонн зерна в год, что является достаточным при сегодняшнем экспортном потенциале в 28–30 млн тонн. Но в случае увеличения экспорта до 40–50 млн тонн, потребуются инвестиции для наращивания пропускных мощностей украинских портов на 25-40%. Третьим важным вопросом, требующим решения, по мнению эксперта, является транспортная система. «Сегодня в Украине насчитывается порядка 10,8 тыс. зерновозов, из которых 1,5–1,7 тыс. находятся в аренде в странах СНГ и порядка 1,5–1,6 — на плановых ремонтах. Для внутреннего рынка остается менее 8 тыс. вагонов-зерновозов. Если в ближайшие годы в Украине не будут закупаться или строиться вагоны данного типа, а ежегодно из оборота будут изыматься около 500 старых вагонов, то можно прогнозировать, что к 2020 году в Украине не останется данного вагонного парка»,— заявил Одосий.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n