Портовое предмайданье

Украина уже фактически утратила лидирующие позиции на контейнерном рынке Черноморского региона. Наши порты показали спад на уровне 6,5%. По прогнозам экспертов, к концу года объемы перевалки могут просесть еще больше — до 8%. Это по самым оптимистическим прикидкам. Между тем в целом по Черноморскому региону наблюдается рост. Все страны еще в прошлом году не только восстановили, но и превысили свои докризисные объемы перевалки контейнеров. Кроме Украины. Поэтому кивать лишь на нынешнюю сложную политическую и экономическую ситуацию в стране и войну на Донбассе — не совсем правильно. Непотопляемая коррупция и чрезмерная бюрократия по-прежнему остаются главными барьерами на пути движения товаров через наши порты. Конечно, сегодня нет кричащих поводов для транспортных бунтов, как было прежде. И все же контейнерный Майдан не помешал бы. К такому выводу пришли участники круглого стола, организованного в рамках ежегодного контейнерного саммита, прошедшего Одессе в середине сентября. Несмотря на задекларированные уже новой властью реформы, пробить сопротивление фискальных и контролирующих служб и сегодня непросто. Внедрять европейские практики обработки и оформления контейнеров фактически приходится с боем. Транзит добиваем Новая власть, как отмечали участники контейнерного рынка, поначалу показала свою заинтересованность в наведении порядка и искоренении взяток. В Одессе побывали все: и глава Государственной фискальной службы Украины Игорь Билоус, и председатель Государственной таможенной службы Украины Анатолий Макаренко, и первый заместитель председателя СБУ Юрий Артюхов. В августе здесь прошел форум «Борьба с коррупцией на границе» с участием бизнеса. Обещали многое. И дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки. Прекратились издевательства и ничем не обоснованные задержки груза в портах. Но радость длилась недолго. Гром грянул как раз за неделю до начала саммита. А именно — 5 сентября. Утром этого дня в Администрации морских портов Украины (АМПУ) проходило расширенное совещание, где представители контейнерного бизнеса вместе с таможней и другими контролирующими службами договаривались о новых шагах по упрощению процедур оформления грузов в портах. Один из таких шагов касался работы оперативного управления по борьбе с контрабандой и таможенными нарушениями Южной таможни (ОУБК), чьи представители находятся в портах и вмешиваются в процесс оформления контейнеров. То есть блокируют по своим соображениям, без особых на то оснований вывоз грузов из порта. Поэтому было решено отключить ОУБК от локальных систем контейнерных терминалов, поскольку эти подразделения согласно технологическому процессу не участвуют в оформлении груза. То есть их решили отрезать от программного обеспечения по согласованию с руководством Южной таможни. Но так совпало, что через несколько часов ОУБК осчастливило всех своими действиями. Оно разослало таможенным постам «Одесса-порт» и «Ильичевск» срочные письма с требованием остановить отправку грузов в адрес приднестровских фирм. В итоге весь транзит на Приднестровье был парализован. Впереди были выходные, и чтобы контейнеры, в том числе, с продовольствием, не застряли на несколько дней в портах, их пришлось общими усилиями «выдирать» из рук борцов с контрабандой. И часть груза покинула порт. 11 сентября пришло очередное письмо с теми же требованиями, только уже в более жестокой форме. Основанием для задержки грузов послужило письмо заместителя прокурора Одесской области, который ссылался на досудебное расследование какого-то уголовного дела. И, говорят, циркуляр СБУ. А уже 19 сентября и.о. начальника Южной таможни В. Алексеев разослал письма в адрес руководителей контейнерных терминалов с просьбой не отключать ОУБК от своих локальных электронных систем. Что происходило, никто толком объяснить не мог. По информации, которой располагали транспортники, ОУБК подчиняется уже не таможне, а фискальной службе Украины. Но в таком случае не совсем понятно, что они делают сегодня в порту? Какие у них функции? А самое главное — почему экспедиторов вынуждают визировать в ОУБК бумажный наряд, который вообще официально отменен? Ведь в портах введен электронный документооборот, о чем рапортуют портовые власти как о достижении. В общем, порочная система, которую надо радикально ломать, сама себя лишь перезагружает и стартует в новом качестве. Результат на сегодняшний день плачевный. Как отмечали участники круглого стола, Украина добивает последнее транзитное направление — приднестровское. Свои грузопотоки забрала Россия. Вслед за ней — Молдова, активно развивающая свой порт Джурджулешты. Уже потерян в прежних объемах транзит на Беларусь. Но его тоже продолжают добивать. Вопиющий случай произошел летом с транзитным мясом. Наша таможня вскрыла для досмотра четыре контейнера, ничего не обнаружила, и они ушли получателю. Однако на белорусской границе ветеринарный надзор отказался впускать в страну эти вскрытые контейнеры, и они вернулись в Одессу. Никто за это ответственности не понес. «Терпеть издевательства в наших портах никто не хочет, — говорил представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины Дмитрий Сергиенко. — Осталось Приднестровье, потому что ему деться некуда. И вот теперь на него села сверху нынешняя власть. Как и прежде, письма СБУ и прокуратуры продолжают регулировать таможенное дело. Но Украина, как-никак, правовая держава. Есть закон о транзите грузов, где четко сказано, что дискриминация транзита по любым причинам запрещена». Пять шагов для больной системы Представители грузинского бизнеса, принимавшие участие в заседании круглого стола, советовали коллегам-украинцам лечить тяжелобольную систему не аспирином, а хирургическими методами. Надо сказать, что еще в феврале, воодушевленные Майданом, транспортные ассоциации инициировали движение «Нет коррупции на транспорте». Разработали пять базовых принципов, по которым они хотят работать, и передали их в Министерство инфраструктуры и Администрацию морских портов Украины. Звучат они так: 1. От разрешительного подхода к заявительному: заявил, представил документы — поехал. 2. От тотального контроля на въезде-выезде к выборочному контролю. 3. В порту — только перевалка груза, контрольные процедуры — вглубь страны. 4. Один грузовой документ — один платеж. 5. От обслуживания госорганов в портах — к обслуживанию клиентов. «Все очень просто, — говорил координатор движения „Нет коррупции на транспорте“, заместитель гендиректора Ассоциации международных экспедиторов Украины Александр Захаров. — Но только сейчас мы начали находить понимание у властей». Между тем в Администрации морских портов Украины, в чей адрес звучит критика со стороны экспедиторов, можно сказать, тоже в шоке от работы «контролеров». Что делать с откровенно беспредельными явлениями и как бороться с представителями контролирующих служб, у которых нет ни совести, ни чести и которые не привыкли работать в рамках правового поля? С этих вопросов начал свое выступление начальник службы стратегического развития ГП «Администрация морских портов Украины» Вячеслав Вороной. Он рассказал, как титаническими усилиями пришлось внедрять в Ильичевском порту новую технологическую схему предварительного оформления контейнеров (то есть до заезда транспорта в порт), которая сокращает в разы время нахождения автотранспорта в порту. Его простои являются бичом для развития контейнерных перевозок в Украине. Руководителям АМПУ пришлось провести в Ильичевске полдня, чтобы продвинуть первый контейнер по новой схеме и заставить работать по ней таможенников. Это при том, что новая технология была официально утверждена и согласована с руководством Южной таможни. По словам В. Вороного, на месте сидит человек, который считает, что эта процедура неприемлема. В общем, в результате нововведения автомобиль находился в порту всего 30 минут, а не стоял часами, ожидая, когда таможня даст добро. Правда, это был тестовый режим. В действительности время оформления контейнера в Ильичевском порту составляет около семи часов. Но и это уже большое достижение. Месяц назад было в среднем 15–17 часов. Временные рамки — это больное место. В Одесском порту режим предварительного оформления контейнеров действует два года. Но добиться показателей даже на уровне полутора-двух часов оказалось делом непростым. Пошел лишь второй месяц, как порт выровнял свою статистику. Теперь она стала публичной, ее можно отслеживать на сайте порта. Открыты показатели и по Ильичевску. В Администрации морских портов считают, что давно пора на законодательном уровне определить граничный норматив нахождения транспорта в порту. Причем он должен быть один, от момента въезда до момента выезда. И ввести административную ответственность за его нарушение. В АМПУ поддерживают и другие требования, выдвинутые транспортниками. Они считают, что пора запретить взимать с экспедиторов плату за оказание услуг по любым формам контроля, проводимого по инициативе таможни, не выявившей нарушений. Согласно Таможенному кодексу, таможня должна платить за свои необоснованные проверки. Ей было поручено разработать проект закона по компенсации этих расходов. Но до сих пор так ничего и не сделано. А что касается транзитных грузов, то вообще необходимо убрать какие-либо формы контроля — досмотр, сканирование, взвешивание и т. д. Настроены в АМПУ революционно также и относительно других контролирующих служб, прочно засевших в порту. Как сообщил В. Вороной, есть предложение оставить в порту только одну таможню. Даже убрать пограничников, которые только проверяют печати таможенников и ставят сверху свои. Ветеринарная служба, которую сейчас объединяют с санитарной, и карантинная могут находиться в удаленном режиме и подключатся к проверкам на этапе предварительного документального контроля. Сегодня нет необходимости и в экологических декларациях, считает начальник службы стратегического развития АМПУ. И в контроле радиологической службы. Все пункты пропуска в порту оборудованы радиологическими мониторами, и такой контроль осуществляется автоматически. Словом, таможенная служба может сама справляться с оформлением грузов в портах. Давно пора закончить и с раздутой комиссией для посещения судов после их прихода в порт. Или вообще ликвидировать досмотр, призывают транспортники. «Нет никаких причин для присутствия на борту комиссии от 6 до 12 человек в течение получаса или полутора часов. И никакой пользы для системы безопасности государства, — говорили представители Ассоциации контейнерных линий Украины. — Документы передаются загодя по электронной почте. Если нужны оригиналы, то для этого есть агент. А то, что происходит сегодня, это для всех лишь одни расходы. Это лишние люди, дополнительные деньги, выпитый виски и съеденные бутерброды. Какой матрос что-то прячет — это только в кино». К слову, в Грузии судно посещает только пограничная полиция (бывшие пограничники). Точно так же, как и в аэропорту. Агент забирает документы и несет в свою службу. Все. Задавил непрофессионализм Участники контейнерного рынка считают, что нынешние проблемы морской отрасли — от дремучего непрофессионализма, коим страдает министерское начальство. Причем этот недуг поражает ведомство уже не первый год. В марте представители транспортных ассоциаций дважды встречались с министром инфраструктуры по поводу коррупции в портах. Затем еще три письма отправили Максиму Бурбаку на эту же тему. И толку никакого. Почему? Министерское руководство спустили на парашюте в транспортную отрасль, считают в Одессе. Нам говорят, якобы министр — фигура политическая. Тогда замы должны быть специалистами. Но, увы, ни один ни другой не имеют необходимого опыта работы. Если люди учат отраслевые термины, то надеяться не на что. Словом, вымывание профессионалов — это и есть коррупционная составляющая нынешней кадровой политики государства. Такое мнение выразили многие участники круглого стола. Звучала критика и в адрес самих участников транспортного процесса. По мнению многих, улучшение таможенного законодательство и адаптация его к европейским стандартам не решит проблему коррупции. Ибо корень зла не в таможне, а в системе, которую подпитывают взятками. Сами экспедиторы хотят получить конкурентное преимущество старым испытанным способом. Фраза, ставшая крылатой в этой среде, звучит так: «Только тот экспедитор чего-то стоит, кто умеет договариваться с таможней». В общем, далеко не каждый сегодня готов лично поучаствовать в разрушении безотказной, проверенной годами системы взяткодательства. Даже среди тех, кто стал активным участником движения «Нет коррупции на транспорте». Поэтому без революционных идей и преобразований не обойтись, уверены участники круглого стола. Коллеги-грузины, ежегодно участвующие в контейнерном саммите, тоже уверяли своих коллег в действенности радикальных мер. Надо не молчать, когда вас грабят, говорили они. Но пример Грузии с ее шоковой терапией остается как в целом для страны, так и для морской отрасли пока недосягаемой мечтой. gazeta.zn.ua

Спиной к России, лицом к ЕС: как меняется карта грузопотоков Украины

Опасения, что Украина не сможет компенсировать российский рынок оказались преувеличенными. За первые два месяца после подписания Ассоциации с ЕС наша страна увеличила экспорт товаров в Евросоюз на 25%, или 587 млн долларов, потеряв на российском рынке 592 млн. Уже первые два месяца после подписания Ассоциации с ЕС показали, что карта грузопотоков Украины начинает кардинально изменятся. В частности, объемы транзитных и экспортных грузов западного направления растут, восточного – снижаются, при этом транзитные грузы России — существенно сокращаются. Свою роль сыграла и ситуация на Донбассе, где расположены предприятия, формирующие основную грузовую базу железной дороги. В конце апреля Европейский Союз в одностороннем порядке предоставил украинским экспортерам торговые преференции, которые подразумевают под собой беспошлинный ввоз товаров. Недавно было принято решение продлить действие торговых преференций до конца 2015 года. Результат отмены ввозных пошлин заметен уже сейчас. По данным пресс-службы представительства ЕС в Украине в течении мая-июня экспорт из Украины в страны ЕС в денежном выражении вырос на 25% (к аналогичному периоду прошлого года). Отмечается, что это стало возможным благодаря решению одностороннего открытия рынка ЕС для украинских экспортеров. Кроме того, такой рост в определенной мере компенсирует потери Украины от снижения экспорта в Россию. Согласно данным EEAS в мае-июне большего всего украинский экспорт вырос в Латвию (более 100%), Бельгию (ок. 80%), Великобританию и Литву (ок. 60%). В Польшу рост был также на высоком уровне почти в 40 процентов, в Германию – около 10 процентов. Однако, в абсолютных цифрах безусловный лидер – Польша. Всего за два месяца экспорт украинских товаров в эту страну вырос почти на 140 млн долларов, вторая – Италия с ростом в около 100 млн долларов, далее следуют Нидерланды (+50 млн. долл.). 13 из 24 — на Европу. В настоящее время 13 из 24 областей Украины имеют существенно большие объемы экспорта в ЕС, чем в РФ, а еще в одном регионе эти показатели равнозначны, отмечает заместитель министра экономического развития и торговли — торговый представитель Украины Валерий Пятницкий. Как сообщает пресс-служба МЭРТ, при этом в 2013 году предприятия были более ориентированными на рынок ЕС, чем на рынок РФ, лишь в 6 областях Украины. Пятницкий рассказывает, что предприятия Луганской и Донецкой области также охотнее поставляют продукцию в ЕС. «Как ни странно, Луганская и Донецкая область сегодня больше торгуют с Европейским Союзом. Там, где ситуация контролируемая и спокойная, бизнес находит себе те рынки, где ему по крайней мере не создают дополнительных препятствий… На российском рынке якобы пошлина также нулевая, но на европейском рынке вам не создают дополнительных препятствий, а в России то обнаруживают, что происхождение товара не такое, то санитарные нормы какие-то не такие, и так далее, причем это абсолютно искусственно»,— отметил замминистра. По его словам, в 2014 году украинский экспорт в ЕС существенно увеличился и уже превышает треть от общего объема экспорта. «В прошлые годы (2012, 2013) он колебался на уровне 25-26%, то есть, это примерно четверть. Так произошло в силу того, что существенно сократился наш экспорт в страны СНГ, в первую очередь в Российскую Федерацию и Казахстан»,— отмечает Пятницкий. Экспорт по ж/д. По данным ЦТС-Консалтинг поставки грузов железнодорожным транспортом в страны ЕС за 8 месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в тоннах увеличились на 4% — до 17,2 млн тонн. Следует учитывать, что первые четыре месяца года преференции ЕС относительно украинских товаров еще не действовали. К тому же, у железной дороги есть ряд сдерживающих факторов (характерная номенклатура грузов, а также разница в ширине колеи). Украина принадлежит к пространству 1520, то есть “широкой колеи”, в то время как в Европе — узкая колея, что создает дополнительные трудности с перевозкой грузов железнодорожным видом транспорта между Украиной и странами ЕС. Экспорт из Украины в ЕС железнодорожным транспортом за 8 месяцев текущего года сократился только по двум номенклатурам грузов — это уголь (на 31% до 703 тыс т) и стройматериалы (-9% до 412 тыс т). По всем остальным видам грузов наблюдается увеличение грузооборота. Больше всего выросли поставки лома (на 494% до 84 тыс т.), цемента (на 66% до 20,2 тыс т), леса (на 30% до 1,4 млн т) и зерна (на 35% до 218,5 тыс т). Интересно, что в мае-августе поставки украинского зерна в ЕС выросла на 49 процентов. Вместе с тем, экспортные поставки по железной дороге в Россию, куда Украина традиционно отправляла больший объем грузов сократились на 15% до 22,4 млн. т. Падение произошло по всем видам грузов, кроме угля, поставки которого за 8 месяцев 2014 года увеличились на 7% до 606,7 тыс т. Больше всего сократились поставки стройматериалов (на 8% до 15,2 млн т.), черных металлов (на 34% до 2,1 млн т), ЖРС (на 97% до 2,3 тыс т), кокса (на 57% до 45,5 тыс т), зерна (на 28% до 24,7 тыс т). Импорт по ж/д. В сегодняшней сложной экономической ситуации в стране импорт, как из стран ЕС, так и из России сократился практически по всем основным видам грузов, в большей или меньшей степени. Так, для примера, основные виды продукции импортируемые из РФ — уголь и ЖРС, за 8 месяцев текущего года сократились всего 3% (до 6,6 млн т) и 2% (до 2,2 млн т), соответственно. Импортные поставки нефти из Россию в Украину за этот же период сократились на 33% (724,8 млн т), черных металлов на 43% (до 356,1 млн т), химии и химических удобрений на 10% (425,5 млн т). Общее падение перевозок импортных грузов из России за 8 месяцев 2014 г., по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. составило −10% (до 12,1 млн т). Объемы импортных грузов, перевозимых из Европы по железной дороге в десять раз меньше российских. Так, за 8 месяцев этого года железная дорога перевезла 1,2 млн европейский импортных грузов, что на 15% меньше, по сравнению таким же периодом 2013 г. Больше всего сократились поставки цемента — на 86% (до 4 тыс т), строительных материалов на 46% (до 62,4 тыс т), кокса на 22% (до 420 тыс т), нефти на 13% (до 328 тыс т). Ж/д транзит и внутренние грузы. Объемы европейских транзитных грузов, перевозимых по нашей железной дороге увеличились. В частности, за 8 месяцев текущего года было перевезено 7,9 млн т. грузов, что на 11% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Увеличение произошло за счет ЖРС (на 26% до 3,3 млн т) и черных металлов (на 135% до 481 млн т). Транзитные грузы, следующие из России за этот же период сократились на 14% до 16,9 млн т. Падение произошло по всем основным видам грузов, перевозимых по железной дороги, кроме лома (увеличение на 123% до 2,8 тыс т.) и черных металлов (увеличение на 40% до 1,3 млн т), однако в общем объёме — это не значительный показатель. Основные виды транзитных грузов по которым за 8 месяцев 2014 г. произошло падение: ЖРС (-7% до 5 млн т), нефть и нефтепродукты (-20% до 4 млн т), уголь (-11% до 3 млн т), химии (на 25% до 1,1 млн т). Что касается внутренних грузовых перевозок железнодорожным транспортом, то тут произошло сокращение на 11% до 131,2 млн т. Основной причиной является сложившаяся ситуация на Донбассе, поскольку именно там расположены основные предприятия, формирующие львиную долю грузооборота железной дороги.

Мининфраструктуры упрощает хоздеятельность в портах

Украина минимизирует государственный контроль в работе стивидорных компаний в морских торговых портах (МТП). Министерство инфраструктуры с подачи Администрации морских портов Украины (АМПУ) инициирует снижение административной нагрузки на субъекты хозяйствования, предоставляющие услуги в морских портах, говорится в сообщении АМПУ. Это закреплено в приказе министерства «О внесении изменений в правила предоставления услуг в морских портах Украины». 23 сентября приказ вступит в силу. ПреимуществаЭтим решением фактически были удовлетворены заявки частных стивидорных компаний, сообщил «Капиталу» первый заместитель председателя АМПУ Юрий Васьков. Раньше с государством приходилось согласовывать заход в порт судов или их выход, а также ряд других операций, но теперь этого делать не придется. «Сегодня стоит задача минимизировать участие госорганов в функционировании частных операторов в портах. Мы надеемся, что эти меры будут способствовать развитию компаний и усилят конкурентоспособность игроков рынка», — говорит Васьков. «Такие изменения делаются, чтобы повысить интерес инвесторов, которые не будут жалеть денег на развитие инфраструктуры портов», — отметил в разговоре с «Капиталом» заместитель директора департамента государственной политики в сфере морского и речного транспорта Мининфраструктуры Роман Когут. Либерализация деятельности портовых операторов — хороший знак для отрасли, полагают участники рынка. В стивидорной компании «Укртрансконтейнер» считают, что инициатива министерства облегчит жизнь многим операторам. «До сих пор приходилось ждать подтверждения того или иного разрешения. Часто это приводило к простоям, в связи с которыми у стивидора возникали дополнительные затраты», — сетуют в компании. Процедура согласований была лишена смысла, утверждает генеральный директор компании «Бруклин-Киев» Юрий Губанков, и добавляет, что теперь только на стивидоре будет лежать ответственность и компания сможет самостоятельно формировать графики судозаходов. По мнению директора компании «Гермес Трейдинг» (осуществляет перевозки водным транспортом) Юрия Скичко, дерегулирование отрасли даст возможность быстрее проводить операции по стыковкам судозаходов, а также ставить корабли в более удобное время, что особо важно при формировании портфеля заказов. Есть куда двигатьсяТем не менее участники рынка ждут еще более четких правил игры. Генеральный директор компании «Нибулон» Алексей Вадатурский сетует на то, что сегодня компании подвергаются частым проверкам грузов, что нередко приводит к задержке поставок продукции, и, как следствие, предприятия несут издержки. Инспекции портовиков могут продолжаться сутки, что в значительной мере влияет не грузооборот в портах, дополняет Губанков. «Поэтому если мы хотим улучшить микроклимат и наращивать грузопотоки, нужно вводить мораторий на такие проверки», — считает он. Кроме того, говорят стивидоры, сегодня есть соблазн ужесточить контроль и на таможне, а чтобы пресечь такие попытки, нужно быстрее внедрять во всех портах электронный документооборот, работающий пока только в Одесском и Ильичевском МТП. О необходимости внедрения единой информационной системы портового сообщества (ИСПС) говорят и в «Укртрансконтейнере». На предприятии пояснили, что использование такой системы позволяет в считанные часы принять документы компаний или дать отказ, но на основании убедительных аргументов, что исключает надуманные причины блокирования груза. В Мининфраструктуры заявляют, что планируют внедрить такой механизм обработки данных во всех портах после полной обкатки системы в упомянутых выше предприятиях. ИнициативыВ Минифраструктуры и АМПУ утверждают, что сегодня они сконцентрированы на совершенствовании нормативно-правовой базы работы отрасли. По словам Когута, в настоящее время разрабатывается проект приказа министерства по внедрению автоматической перерегистрации линий заграничного плавания для контейнерных перевозок при условии, что компания выполняет заявленные в начале сезона объемы перевалки. Это должно создать благоприятные условия для судовладельцев и отечественных морских агентов, а также поспособствовать росту грузопотоков и повысить конкурентоспособность украинских портов по сравнению с основными иностранными портами-конкурентами.Основные надежды в сфере развития портов Минифраструктуры возлагает на государственно-частное партнерство. Министерство обсуждает идею компенсации затрат при инвестировании частными компаниями в строительство гидротехнических сооружений в порту с последующей передачей их государству. По словам Когута, в Украине много универсальных мощностей в портах, но сегодняшняя конъюнктура рынка требует больше специализированных объектов, на строительство которых следует привлекать частные инвестиции.

Морская гигантомания: почему контейнерные перевозчики грезят идеями союзов

Альянс контейнерных гигантов P3 Network, о котором так долго говорили, не состоялся. Несмотря на это, объединение перевозчиков остается трендом. За последние месяцы начали создаваться другие альянсы, которые только усилят конкуренцию на рынке контейнерных перевозок. С каждым годом конкуренция на рынке контейнерных перевозок неуклонно растет. Дабы удержать свои позиции, перевозчики вынуждены группироваться. Первыми это поняли лидеры рынка, попытавшиеся монополизировать рынок. Так, в июне прошлого года было анонсировано создание торгового альянса P3 Network, куда должны были войти Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM. Весной процесс объединения сдвинулся с мертвой точки и казалось, что вот-вот – и мы увидим появление на рынке настоящего союза гигантов. Однако уже летом китайские контролирующие органы заблокировали данный мегаальянс. С тех пор утекло немало воды, но тенденция к объединению только окрепла. Теперь идеями союзов заразились и более мелкие перевозчики. Maersk не сдается. Как правило, именно лидеры задают правила игры на рынке. Среди контейнерных перевозчиков таковым является датская компания Maersk Line. Именно она инициировала создание альянса P3 Network. Провал данной инициативы был ударом для Maersk Line, а решение китайских властей – сюрпризом. О чем во всеуслышание заявил глава группы Moller-Maersk Group Нильс Смедегард Андерсен (Nils Smedegaard Andersen). Несмотря на это, менеджмент датского холдинга решил не отступать от намеченных целей. А инициированный ранее мегальянс подвергся ребрендингу и был немного урезан. Теперь объединение получило название 2M alliance, а в его состав были включены лишь две компании – Maersk Line и MSC. На этот раз руководство Maersk Line, имея за плечами горький опыт, решило действовать активнее. И уже в течение августа-сентября основные вопросы по созданию объединения были улажены. Если с американскими и европейскими регуляторами проблем не возникло, то с китайскими ведомствами пришлось повозиться. Руководству датский компании неоднократно посещало Китай для проведения переговоров, даже после того, как 12 августа 2M alliance был зарегистрирован в Поднебесной. Такую перемену можно объяснить тем, что новый альянс, в отличие от P3 Network, не настолько опасен для китайских грузовладельцев и грузоперевозчиков. В частности, на направлении Азия-Европа 2M alliance будет контролировать только 30% грузопотока вместо 45%, которые могли бы быть в портфеле P3 Network. Альянс в догонку. Неудача с созданием альянса P3 Network заставила французскую компанию CMA CGM идти своим путем. Менеджмент перевозчика хорошенько поломал голову, и в результате в начале сентября было объявлено о созданииальянса Ocean Three, который по многим показателям дышит в спину 2M alliance. Новое объединение оказалось достаточно пестрым, если посмотреть на его участников. Кроме французской CMA CGM, в его состав вошли китайская China Shipping Container Lines (CSCL) и арабская United Arab Shipping Company (UASC). Отметим, что последняя компания является совместным предприятием шести государств Персидского залива (Бахрейна, Ирака, Катара, Кувейта, ОАЭ и Саудовской Аравии). С другой стороны, такой состав является вполне ожидаемым. По мнению операционного директора аналитической компании SeaIntel Maritime Analysis Алана Мерфи (Alan Murphy), все члены Ocean Three очень хорошо дополняют друг друга, особенно на ключевом направлении Азия-Европа. Схожей точки зрения придерживается и британская исследовательская группа Drewry Maritime Research. Так, в недавнем отчете группы говорится, что объединение имеет хорошую перспективу развития и может стать достойным конкурентом 2M alliance. Стоит отметить, что процесс создания Ocean Three еще не завершился, однако большинство аналитиков прогнозируют позитивный результат. Тихой сапой. На фоне вышеописанных пертурбаций процесс объединения немецкой Hapag-Lloyd и чилийской CSAV кажется образцом уверенности и спокойствия. О начале переговоров между компаниями было объявлено еще в конце прошлого года. Затем, шаг за шагом они продвигались вперед. В апреле было принято окончательное решение о слиянии, в августе получено одобрение Министерства юстиции и Федеральной торговой комиссии США, а недавно – еще и Антимонопольной комиссии ЕС. Такую уверенность можно объяснить по-разному. Однако определяющим фактором является специфика сделки: слияние двух компаний, а не заключение альянса. Поэтому в данном случае перевозчики готовы идти на гораздо большие жертвы. В частности, во время анализа эффекта от объединения Hapag-Lloyd и CSAV Антимонопольная комиссия ЕС пришла к выводу, что сделка приведет к повышению цен на контейнерные перевозки на трансатлантических маршрутах, прежде всего, между Западной Европой с одной стороны и Карибским бассейном, Южной Америкой с другой. Об этом неоднократно заявлял еврокомиссар по вопросам конкуренции Хоакин Альмуния (Joaquín Almunia). Дабы завершить сделку CSAV пришлось отказаться от нескольких маршрутов, которыми она оперировала совместно с компанией MSC. Таким образом, следующий год для рынка контейнерных перевозок обещает быть интересным и необычным. Во-первых, заработают два новых альянса – 2M Alliance и Ocean Three, вплотную конкурирующих друг с другом. Во-вторых, третий альянс – G6 во главе с Hapag-Lloyd – будет усилен. Вполне возможно, что на рынке может разыграться «битва титанов». Или хотя бы небольшой триллер. Однако это только предположение. Насколько оно правдоподобно будет зависеть от жизнеспособности новых альянсов и от того, насколько их члены смогут работать в команде. В то же время, не исключено, что такого рода перегруппировка контейнерных перевозчиков приведет к оживлению рынка. Контейнерные перевозки

На пределе мощностей: где перевалить рекордный для Украины импорт угля

Украинские чиновники в авральном порядке готовятся к приему импортного энергетического угля. Если ситуация на Донбассе не нормализируется, то к концу года морской импорт составит более 3 млн тонн. Но готовы ли к этому порты. Боевые действия на востоке Украины привели к резкому снижению добычи угля и необходимости замещения внутреннего производства импортом. Из-за снижения производства в стране наблюдается дефицит энергетического угля, который традиционно добывается на Донбассе. До недавнего времени, энергетический уголь в Украину импортировался в крайне незначительных объемах, в основном поставлялся высококачественный коксующийся уголь из США. Так, за последние пять лет входящий грузопоток угля в портах Украины увеличился в 4 раза, достигнув показателя в 3,3 млн. тонн по 2013 году — доля импорта из США составила 86% от всех морских поставок. Помимо морского импорта, Украина завозила уголь из России, на 99% также предназначенный для нужд украинской металлургии. В 2013г импорт угля из РФ составил 11 млн.т. Потребность в энергетических углях закрывалась внутренним производством. Военные действия на юго-востоке Украины и масштабные разрушения железнодорожной инфраструктура в считанные недели разорвали традиционные производственные цепочки. На сегодняшний день Донецкая железная дорога не имеет возможности отправлять грузовые вагоны более чем с 50-ти основных железнодорожных станций, обслуживающих ключевые предприятия угледобычи. Вследствие этого, на шахтах наблюдаются аномальные складские объемы добытого угля, который попросту невозможно вывезти, а теплоэлектростанции не имеют возможности сформировать складские запасы, необходимые для стабильной работы в осенне-зимний период. Перекрывать этот дефицит в Киеве планируют за счет закупок недостающих объемов на внешних рынках – обсуждаются варианты импорта энергетического угля из Австралии, ЮАР, США и Вьетнама. Но готова ли транспортная система страны к резкому росту импортного грузопотока угля? Однозначного ответа на сегодня нет. Плюс 3–7 миллионов Точную цифру по планам закупки дополнительных объемов угля за границей в Минэнерго еще не озвучили, подсчеты экспертов при этом несколько разнятся. Так, согласно подсчетам «Держзовнишинформа», Украине до конца года придется импортировать дополнительно 5–7 млн тонн энергетического угля. Аналитик CASE Украина Евгений Дубогрыз прогнозирует, что в сентябре-декабре Украине понадобится импортировать 2–2,4 млн тонн коксующегося угля и 5,1–5,9 — энергетического — это при условии сохранения производства стали и энергетического угля на уровне августа. Таким образом, всего за 2014 год импорт угля, по его подсчетам, составит от 15 млн тонн – (+5% к 2013 году по базовому сценарию), до 16,2 млн тонн (+15% по пессимистическому). Почти весь этот прирост объема придется переваливать через порты. «Поскольку в прошлом году мы уголь экспортировали, а теперь импортирует, то нагрузка на порты вырастет где-то на 3–3,2 млн тонн»,— считает Евгений Дубогрыз.Эта цифра для наших портов является критической. «С учетом текущей загрузки мощностей, до конца года порты, способные принимать суда типа Panamaх и Сapesize (глубоководные порты), смогут перевалить дополнительно только 2,8–3,2 млн тонн» – рассказывает аналитик ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев. По результатам 2013 года загрузка навалочных мощностей в порту Южный, Одесском и Николаевском портах превышала 90%. Больше всего резервов по прошлому году было у ТИСа – загрузка на уровне 78% и около 4 млн тонн неиспользованного резерва мощности. Однако на сегодняшний момент возможности портов по приему дополнительного грузопотока импортного угля существенно ограничены. Любое увеличение объемов импорта влечет за собой необходимость снижения уже имеющихся импортных и экспортных грузопотоков. «Мы можем импортировать 350–380 (кокс и энергетика) тысяч тонн по месяцу. Но по состоянию на сегодня все наши мощности заняты до конца ноября",— сообщил порталу ЦТС генеральный директор ТИС Андрей Ставницер. Директор ТИС-Уголь Александр Чебручан уточняет, что до конца года компания запланировала перевалить 600–700 тысяч тонн импортного угля. Схожая ситуация и по ГП „Порт Южный“. Существующие мощности законтрактованы на ближайшие два месяца. К тому же, возможности по приему дополнительных объемов импорта угля ограничены низкой пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. Несмотря на нехватку мощностей в портах, железнодорожники уже готовятся к перевозке на теплоэлектростанции южноафриканского угля. Заместитель начальника департамента коммерческой работы УЗ Иван Хорьяков выразил уверенность, что перевозки будут обеспечены на надлежащем уровне и припортовые железнодорожные станции справятся с нагрузкой. „Это поможет железным дорогам компенсировать потерянный грузопоток из-за войны на Донбассе“,— утверждает он. По его словам уголь будет заходить через акватории портов Ильичевск и Южный. Решением проблемы может стать использование генеральных мощностей для перевалки импортного угля. В украинских портах навалочные и генеральные мощности взаимозаменяемы. Загрузка мощностей для перевалки генеральных грузов в глубоководных портах позволяет перевалить на них дополнительно от 3 млн тонн грузов до конца года. Однако использование неспециализированных мощностей для перевалки угля может быть лишь временной мерой, поскольку ведет к дополнительным потерям груза во время перевалки, загрязнению окружающей среды. „Сложившаяся в настоящий момент ситуация ясно указывает, что строительство новых мощных терминалов для перевалки угля крайне важно для обеспечения энергетической безопасности Украины“,— утверждает Андрей Исаев. Сейчас в порту Южный ведется строительство терминала по перевалке угля и руд мощностью 18 млн тонн в год, однако его открытие запланировано через три года. Казалось бы, возникший объем импорта энергетического угля в Украину для мирового рынка небольшой и не может существенно повлиять на его баланс в долгосрочной перспективе. Однако в краткосрочной перспективе Украина достаточно „внезапно“ прекратила экспорт и вышла на рынок антрацитового угля как покупатель, вынужденно приобретая уголь на споте, что всегда дороже сделок с отложенной поставкой. „К тому же к ценам на поставку в Украину применяются надбавки за военный риск, как к стоимости угля, так и к стоимости фрахта. Военные риски Украины также привели к отказу банков финансировать сделки, и украинские покупатели вынуждены приобретать уголь на условиях 100% предоплаты стоимости товара и фрахта“,— отмечают в ЦТС-Консалтинг. Тем не менее, затраты даже с учетом стоимости морского фрахта будут соизмеримы с деньгами, которые Украина потратила бы на закупку такого же количества угля на шахтах Донбасса, поскольку, например, в Южной Африке, или Новой Зеландии уголь добывают открытым способом. Диверсификация=логистика В Украине мощности по перевалке навалочных грузов по технологии погрузки на судно в основном являются универсальными, перевалка ведется портальными кранами. Исключение – ТИС, где построены специализированные комплексы по перевалке ЖРС и угля. В Южном также создан угольно-рудный комплекс со специализированным оборудованием на складах и на участке приема вагонов, однако выгрузка импортного угля из судов, и на ТИСе и в порту Южный, ведется портальными кранами. Использование портальных кранов для перевалки угля на причальной линии обуславливает низкие темпы перевалки — 15–25 тыс.т/сут, увеличивая время стоянки и соответственно, стоимость фрахта судна. Для сравнения, темпы разгрузки угля на терминале EMO в Роттердаме составляют 175 тыс.т/сут, что позволяет разгрузить любое судно типа Capesize максимум за два дня. „Отдаленность основных стран-экспортеров угля определяет минимальный размер судовой партии Panamax в 70 тысяч тонн, однако наиболее экономичным с точки зрения логистики является использование судов типа Capesize c водоизмещением от 170 тыс. тонн. Это накладывает ограничения на глубину портов, в которых будет разгружаться уголь. Для судов Panamax проходная глубина должна быть не менее 15,5 метров, а для судов типа Capesize – около 20 м“,— рассказывает Андрей Исаев. Таким образом, для реальной диверсификации источников поставки энергоносителей в Украину уже в самой короткой перспективе необходимо обеспечивать и ее логистическую составляющую – расширять портовые мощности по перевалке навалочных грузов, привлекать средства в развитие и модернизацию терминальных мощностей, расшивать узкие места в ж.д. инфраструктуре припортовых станций. Естественно, в случае если власть действительно рассматривает диверсификацию как долгосрочную государственную политику, призванную уменьшить зависимость страны от внешних факторов. А не очередной способ „латания дыр“ в энергобалансе накануне осенне-зимнего отопительного сезона.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n