Для дноуглубления портов нужны прозрачные правила игры

Администрация морских портов Украины (АМПУ) обязана контролировать и поддерживать паспортные глубины в акваториях портов, согласно Закона «О морских портах Украины». Но именно в этом моменте законодательная база «дает маху». Что предлагают специалисты АМПУ для решения проблемы? Дноуглубление в морских портах – насущная и довольно тревожная необходимость для транспортной отрасли, особенно – если говорить о комплексе в целом, то есть не только об увеличении глубин в акваториях портов-лидеров (и, соответственно, росте числа судозаходов, объема портовых сборов и т. п.), но и о поддержании их паспортных значений во всех гаванях. Конечно, на виду – порт Южный, реализация инвестпроекта по углублению подходного канала и акватории. Сегодня там уже грузят «кейпсайзы» сосадкой более 18 метров «у стенки», в ближайшей перспективе – доведение глубин до 21 метра. И нельзя не оценить выгоды этого проекта, что, кстати, уже успело сделать Министерство инфраструктуры, сообщившее, что при сохранении динамики числа заходов крупнотоннажных судов ежемесячные поступления от портовых сборов вырастут на 12 млн. грн. Да и грузоотправители, в принципе, также корректируют планы – в сторону увеличения объемов экспорта. Теперь АМПУ, главный заказчик соответствующих работ, предостерегает от эффекта «головокружения от успехов», обращая внимание на ряд неприятных моментов, а именно – отсутствие взаимопонимания с властями на местах, тяжелую финансовую ситуация в небольших портах и т. д. По данным пресс-службы АМПУ, в свое время специалисты Администрации провели проверку соответствия реальных глубин в портах, на подходных и магистральных каналах их паспортным значениям. Выяснилось, что во многих портах глубины не соответствуют паспортным, а в половине гаваней работы по углублению не проводились пять и более лет. Но главным из этих моментов является критически громоздкая законодательная процедура согласования услуг по проведению дноуглубительных работ. Специалисты Администрации, прежде всего, называют постановление правительства № 557 от 12 июля 2005 года – о порядке выдачи разрешений на проведение работ на землях водного фонда. Начальник отдела инженерной службы АМПУ Александр Никодим назвал ряд моментов, которые чрезмерно замедляют процедуру оформления. К примеру, морские воды, в которых проводятся работы, находятся в ведении Минприроды – и, согласно Водного Кодекса Украины, к компетенции Госводагентства не относится. Во-вторых, при осуществлении эксплуатационных дноуглубительных работ не проводится деятельность по добыче ископаемых и использованию недр, а следовательно – отсутствуют правоотношения, которые регулируются Госгеонедрами. Кроме того, по мнению специалистов АМПУ, проведение работ акваториях, расположенных в открытом море, избавляет от необходимости «просить» разрешения Госкомзема, являющегося территориальным органом. Между тем, АМПУ обязана производить согласования со всеми этими органами. Помимо этого, в постановлении № 577 отсутствуют критерии, которыми должны руководствоваться субъекты согласований при предоставлении разрешений или отказе в них. «Кроме того, вся процедура по получению разрешений занимает, как минимум, шесть месяцев, а если добавить к этому сроки проведения тендеров – то и восемь-девять месяцев», – подчеркивает А. Никодим. Еще в мае с.г. в ходе Международной транспортной недели в Одессе первый замглавы Администрации морпортов Юрий Васьков заявил, что АМПУ инициирует технические и нормативные изменения в проведении дноуглубительных работ. Как уточнила Центру транспортных стратегий пресс-служба госпредприятия, речь идет о проекте Постановления Кабмина Украины «О внесении изменений в Порядок выдачи разрешений на проведение работ на землях водного фонда», при этом изменения касаются именно упрощения процедуры получения разрешений на проведение эксплуатационных дноуглубительных работ. Сегодня этот документ АМПУ отрабатывает с Мининфраструктуры. «Если правительство утвердит необходимые изменения, это устранит существующие коллизии и сделает процедуру понятной и прозрачной», – в свою очередь уверен начальник отдела инженерной службы АМПУ А. Никодим. В 2014 году АМПУ запланировала проведение дноуглубительных работ в Белгород-Днестровском, Бердянском, Измаильском, Ильичевском, Мариупольском, Николаевском, Скадовском и Херсонском морских портах. Уже сегодня выполняются работы по строительству нового канала в Южном, а также по дноуглублению в Бугско-Днепровском лиманском канале и в Одесском порту. В общем, должно быть вынуто 3370 млн. кубометров грунта.

Выход на окупаемость: как оценивают дноуглубление в Южном крупнейшие грузоотправители порта

Дноуглубительные работы в порту Южный выходят на финишную прямую, и грузовладельцы уже анализируют преимущества. Расширение возможностей по работе с судами типа Capesize позволяет существенно нарастить грузопоток как по экспортному, так и по транзитному и импортному направлениях. При перевозке рудных и угольных грузов конкурентное преимущество имеет тот, кто в состоянии осуществлять перевозку судами типа Capesize (дедвейт свыше 200 тыс. тонн). Украина, имея глубины 15 метров, могла обеспечить использование грузовместимости такого судна только на 70%, тогда как остальной объем груза приходилось догружать на рейде. Это значительно увеличивало стоимость фрахта, время и стоимость погрузки. В последние годы конкуренция на рынках стала настолько высокой, что для использования судов Capesize отечественные порты и стивидорные компании были вынуждены разработать целую систему технологических мероприятий по дозагрузке на рейде для того, чтобы удовлетворить растущий спрос на перевозки данным типом судов. «Грузовладельцы, работающие с железорудным сырьем, везут Capesize, поскольку это экономически целесообразно. Для того, чтобы обеспечивать высокий уровень сервиса для клиента, сохранение транзитных и привлечение дополнительных грузопотоков, и тем самым увеличить доходы порта и поступления в бюджеты всех уровней, необходимо было реализовать данный проект. Источником финансирования инвестиционного проекта выступают исключительно целевые портовые сборы, уплачиваемые судовладельцами при заходе судов в порт. В данном случае инвестиции в этот проект – это результат чистой прибыли после уплаты всех налогов и сборов в бюджеты всех уровней, а также выплаты дивидендов государству»,— заявил директор порта Южный Александр Лагоша в 2012 году, за несколько месяцев до старта одного из самых амбициозных инфраструктурных проектов Украины – углубления подходного канала порта и акватории двух причалов до 21 метра. «В подтверждение правильно выбранной стратегии развития порта Южный уже сегодня наблюдается постоянный рост грузопотока (в 1 полугодии 2014 — увеличение на 2,3 млн тонн к 1 полугодию 2013), при этом растут поступления портовых сборов,— констатировал Юрий Васьков, заместитель Главы АМПУ. – Уникальность этого проекта в том, что еще на стадии его реализации, уже с 1 июля, начнет приносить дополнительные доходы от портовых сборов». Работы по дноуглублению были начаты в феврале 2013-го. За это время удалось увеличить проходную осадку для судов с 14,5 метров до 18,5 метров по состоянию на начало июня. Таким образом, порт Южный уже стал самым глубоководным в Черном море. Но к концу текущего года, согласно проекту, глубина увеличится еще до 21 метра. «Основной эффект от сделанной работы по дноуглублению уже видят, как судовладельцы, так и грузоотправители. Если раньше судно уходило от причалов с осадкой 14,2 метра на дозагрузку на рейде (до 18,5 метров), то с июля в дозагрузке на рейде не будет необходимости. Таким образом, грузовладельцы и фрахтователи сэкономят время и деньги. Сегодня только один день фрахта судна класса Capesize обходится в 50–60 тысяч долларов. А благодаря увеличению объема загрузки у причалов общий срок погрузки судна уменьшается на 4–5 суток»,— рассказывает начальник администрации морского порта Максим Широков. По мнению Александра Лагоши, значительный прирост грузопотока будет за счет увеличения перевалки ЖРС Группы СКМ через терминал ТИС-Уголь (до 500 тыс. тонн в месяц), при этом ГСК МТП «Южный» сохранит объем перевалки на том же уровне поскольку его мощности Группа СКМ загрузила до предела.Новые глубины сразу стали востребованными рынком: за период с конца марта, когда в Южном была объявлена проходная осадка 17 м., и по текущий день, было погружено 19 судов включая 4 судна с осадкой 17, 5 м. и 1 судно с осадкой 18 м. До конца июня будут погружены 3 судна на осадку 18,5 м. Уже в порту под погрузкой железорудным концентратом находится Capesize Kanaris, который будет уходить в рейс с осадкой 18,5 м. 22 июня без догрузки на рейде. Экспортеры укрепляют позиции. Украинские грузовладельцы приняли информацию о новых глубинах в Южном с оптимизмом – это дает возможность существенно экономить за счет исключения дорогой рейдовой дозагрузки судов. К примеру, в марте текущего года холдинг ДТЭК отгрузил судно типа Сapesize с угольной продукцией в адрес конечных потребителей в Великобритании. "Ранее суда такого типа из-за малой осадки причалов порта Южный вынуждены были осуществлять догрузку до полной грузовместимости на рейде – за 12 мильной зоной, что оказывало дополнительную финансовую нагрузку на грузовладельца и фрахтователя»,— рассказывает директор по коммерческой деятельности ДТЭК Андрей Фаворов. Теперь же, как утверждают в ДТЭК, новые глубины позволят осуществлять полную загрузку Сapesize непосредственно у причала, что сокращает время погрузки судна на 4–6 суток. Это позволяет получить существенную экономию – 200–300 тыс. дол. в зависимости от текущего состояния фрахтового рынка и технических характеристик конкретного судна. «Увеличение глубин в порту Южный – шаг на пути повышения конкурентоспособности экспортного железорудного сырья Украины на мировом рынке»,— отмечает директор по логистике холдинга Метинвест Ольга Овчинникова. В результате горнодобывающая отрасль Украины сократит отставание от основных мировых конкурентов — производителей из Бразилии, ЮАР, которые изначально были ориентированы на морские поставки ЖРС судами класса Capesize с минимальными затратами на тонну груза. «С учетом реализованных инициатив, в том числе и по углублению дна, разрыв в логистических затратах на сегодняшний день между украинскими и зарубежными производителями сократился на 1–1,5 дол./т, но паритет не достигнут (с Бразилией – около 4 дол./т, с ЮАР – около 8 дол/т). На наш взгляд, необходимо сконцентрироваться на направлениях повышения эффективности в портах Украины – увеличении норм погрузки и снижении стоимости погрузочно-разгрузочных работ»,— говорит Ольга Овчинникова. Транзитные перспективы. Реализация проекта дноуглубления в Южном позволяет нарастить грузопотоки также в сегменте транзита – за последние годы у отечественных портов здесь были одни потери, исчисляемые десятками миллионов тонн грузов. Выход на новые глубины позволяет если и не полностью компенсировать это падение, то по крайней мере показывает реальные пути решения транзитной проблемы. Показательный пример – российский холдинг Металлоинвест, единственный кто обеспечивает присутствие транзитных грузов в акватории порта Южный (до 3 млн. тонн в год железорудного сырья). Старший трейдер компании Вахтанг Кочаров в комментарии порталу ЦТС рассказывает, что проект по дноуглублению уже сегодня положительно сказывается на экспортных отгрузках абсолютно любых навалочных грузов, которые переваливает порт. «Являясь единственным глубоководным черноморским портом, терминалы которого обладают исключительным оборудованием (тепляки, вагоноопрокиды и т. д.), а также осадкой 18,5 метров, Южный открывает по истине уникальные возможности для экспортёров. Благодаря расширению возможностей по работе с судами типа Сapesize мы планируем увеличить поставки в два раза в перспективе трех лет»,— отмечает Кочаров. По оценке Металлоинвеста, экономия грузовладельца благодаря уходу от схемы дозагрузки на рейде и погрузки всего объема судовой партии у причалов порта составляет около 1–1,5 долларов с тонны груза. Дальнейшие планы. По мнению Александра Смирнова, генерального директора Холдинга Портинвест, успешный пример инвестиций в развитие морской инфраструктуры порта Южный (морской подходной канал и операционная акватория) и ее реальная востребованность грузовладельцами, стивидорами и судовладельцами определяют необходимость продолжения развития морской инфраструктуры – провести дноуглубление по каналу порта и акватории у причалов действующих терминалов: Бориваж, Группы ТИС, а также у новых строящихся специализированных навалочных, зерновых и наливных терминалов: Олсидс, Укрлендфарминг, Портинвест. «Реализация инфраструктурных проектов в акватории выгодно и бизнесу, и государству. Бизнес получая доступ к глубоководным причалам и акватории может строить современные специализированные терминалы и использовать самые современные суда для обеспечения растущих потоков экспортных товаров. Государство получает увеличение валютных поступлений от экспорта и транзита товаров, портовых сборов, поступления налогов и сборов в бюджеты всех уровней, а также качественно новые рабочие места»,— убежден Александр Смирнов. «Для планирования выполнения работ по дноуглублению канала порта и операционных акваторий у причалов действующих и строящихся терминалов, я официально запросил у этих компаний необходимую информацию, в том числе и требуемые глубины. Сейчас мы находимся в активном диалоге по этому вопросу с компанией Бориваж. Ожидаю соответствующую информацию от компании ТИС», – заявил Максим Широков. Также Максим Широков подчеркнул, что с учетом осуществленных работ по дноуглублению, постоянно растущего грузопотока и, соответственно, увеличение поступлений портовых сборов, у Администрации порта Южный будет достаточно средств для реализации этих проектов.Аналогично развитию акватории порта Южный глава Администрации морских портов Украины Андрей Амелин сообщил о планах провести работы по углублению подходного канала в Скадовске до 6 метров, Белгород-Днестровского канала, а также дноуглубление в Измаильском и Ильичевском портах. С принятием Закона Украины «О морских портах» началась реформа отрасли. Вопреки мнению скептиков и противников реформы, за короткий срок — в один год — удалось перейти от слов к делу – создать самый глубоководный порт в Азово-Черноморском бассейне, что повысило конкурентоспособность экспортного и транзитного потенциала Украины. На фоне негативных новостей и пессимистических экономических прогнозов, отрасль ищет, находит и реализует инвестиционные проекты для повышения своей конкурентоспособности. Это ли не тот путь спасения, в котором сегодня остро нуждается экономика Украины в целом?

Порт и город: как найти баланс интересов

Очередным шагом портовой реформы может стать привлечение муниципальных властей к развитию морских портов. Частный бизнес предлагает заинтересовать местные власти финансово – перечислением части портовых сборов в городские бюджеты. Что думают по этому поводу в мэриях. Власть и субъекты портового сообщества сегодня рассматривают варианты приближения украинской отраслевой законодательной базы к европейским аналогам – и, прежде всего, стимулирования участия местного самоуправления в развитии морских портов. Стимулирования самого эффективного – финансового. Идея отнюдь не нова для крупнейших портов Европы. Связка порт-муниципалитет существует, во-первых, на уровне акционерного капитала – в том же Роттердаме, Гамбурге и ряде других крупных портовых городов муниципалитету принадлежат крупные пакеты акций компаний, осуществляющих стратегическое управление землями и активами порта. Во-вторых, предусмотрены и законодательные обязательства, обязующие портовые администрации направлять часть средств, поступающих от портовых сборов, в муниципальные бюджеты. Такая схема работает в портах Прибалтики и именно ее предлагают взять за основу и в Украине: «По опыту Прибалтики, отчисления могут составить, к примеру, 10%. – предлагает Генеральный директор холдинга „Портинвест“ Александр Смирнов. С одной стороны, это станет мотивацией для городских властей участвовать в развитии портов. С другой стороны – усилит общественный контроль за работой АМПУ и целевым использованием портовых сборов для развития социальных объектов городской инфраструктуры». Мэрии требуют взаимодействия Отношение представителей местных властей в портовых городах к этой идее – в целом положительное. А заинтересованы они в первую очередь не столько в участии мэрий в развитии портов, сколько наоборот – участии морских портов в развитии городской инфраструктуры. Впрочем, если эта идея заработает, то развитие станет взаимным – в этом и есть смысл идеи. «Считаю, что участие морских портов в развитии городской инфраструктуры и отчисление части портовых сборов в муниципальный бюджет в определенной мере смогли бы решить проблемы города, что позволило бы сделать его более комфортным для жизни и ведения бизнеса», – заявил Центру транспортных стратегий первый заместитель городского головы Николаева Юрий Андриенко. С ним согласна и замначальника финансового управления горсовета Южного Алена Багрянцева: «Наша основная задача, как власти, – пополнение бюджета. Поэтому мы приветствуем такую идею и поддержим ее, если она будет предложена на законодательном уровне». В Одесской же мэрии дали понять, что ничего негативного об этой идее не скажут, но детализировать позицию не стали. Возможно – из-за того, что вопросы сотрудничества города и порта в Южной Пальмире давно уже, в отличие от многих других портовых городов, имеют политическую окраску. Полностью одобряют идею, выдвинутую на общественное обсуждение частными стивидорными компаниями Украины об отчислении части портовых сборов в бюджет города в Измаиле. Там предлагают эти деньги направлять на выполнение собственных полномочий городской громады. «По состоянию на 1 января 2014 года в бюджет Измаила от ГП „Измаильский морской торговый порт“ поступило 14 млн грн, а от филиала ГП АМПУ – 1,2 млн грн. Удельный вес поступлений от портов по Измаилу составляет 16,4% общего объема собственных поступлений бюджета города»,— сообщил в письме порталу ЦТС мер Измаила Абрамченко. Вместе с тем, есть и противоположный взгляд на ситуацию – в Ильичевске, где финансовое будущее порта связывают только с портовыми сборами, а не с появлением новых стивидорных проектов и развитием городской и припортовой инфраструктуры. Сегодня следует говорить о перераспределении средств между ГП и администрациями портов,- убеждает первый заместитель городского головы Ильичевска Сергей Быченко. «Ведь тот, к кому, собственно, судно и зашло, не получает ничего. Поэтому мы не будем настаивать на реализации инициативы по направлению части портовых сборов в городские бюджеты. Мы заинтересованы не в том, чтобы еще больше „обдирать“ предприятия, а в том, чтобы порт успешно работал, а портовики получали хорошую зарплату, тогда и будет наполняться наш бюджет», – говорит Сергей Быченко.1,5 или 30 процентов? Сегодня порты формируют взнос в местные бюджеты преимущественно по двум каналам: подоходный налог с зарплаты портовиков и плата за землю от предприятий в местный бюджет – таковы основные статьи отчислений, и это подтвердили практически во всех портовых городах. Другое дело – что объемы поступлений исчисляются по утвержденной формуле и разнятся в зависимости от масштаба, собственно, порта, а не от нужд местного бюджета. Поэтому в разных городах доля портового участия весьма отличается. К примеру, в Южном – это порядка 41 млн грн в год, что, по словам замначальника финуправления Алены Багрянцевой, составляет около 30% городского бюджета. В Одессе же, по данным Департамента информации местного горсовета, налоги и сборы в местный бюджет от ГП «Одесский морской торговый порт» составили 34 млн грн в 2012 году и 25 млн грн в 2013 году – что является соответственно 1,5% и 1,1% в общем объеме поступлений по Одессе. Что ж, 1,5% и 30% – разница чувствительная, и исправить такое «неравновесие» может реализация идеи о долевом участии портов в формировании местных бюджетов. Специалисты юридической фирмы «АНК» также считают эти меры целесообразными, но отмечают необходимость изменения существующего законодательства. «Согласно Закону о морских портах Украины и Приказу Министерства инфраструктуры Украины „О портовых сборах“, основная их часть оплачивается в пользу АМПУ, кроме маячного сбора, который направляется в пользу Госгидрографии. В таких условиях местные бюджеты не получают никакой финансовой выгоды от судозаходов в порты – и не заинтересованы в успешном развитии портов, вследствие чего не участвуют в процессе сотрудничества, направленного на такое развитие», – отметил глава правления «АНК» Александр Кифак. Как один из вариантов — законодательство многих развитых европейских стран предусматривает частичное перечисление портовых сборов в местные бюджеты (например, в Латвии, Дании, такая практика применяется также в ряде портов Португалии и Германии) – и для Украины можно использовать этот опыт. Если немного детализировать этот опыт, то, к примеру, власти Латвии утвердили данную практику на законодательном уровне осенью 2013 года. Согласно поправкам к Закону о портах, управления Рижского свободного пота, Вентспилского свободного порта и Лиепайской специальной экономической зоны обязаны перечислять в бюджет платежи за использование стратегической инфраструктуры. Сумма отчислений в госбюджет, как и выплаты в специальный бюджет самоуправлений, составляет 10% от тоннажного и канального сбора, а также сбора с малых судов и якорного сбора. «Порты приравниваются к государственным и муниципальным хозяйственных обществам, целью которых является эффективное управление активами и повышение отдачи, например, в виде дивидендов. Поэтому управления портов должны предоставить эту отдачу уже в бюджет 2014 года», – указывалось в комментариях латвийского министерства экономики. Приживется ли прибалтийский опыт на украинских землях – вопрос к профильному комитету ВР по транспорту и связи, и, в конечном итоге, ко всему составу парламента. Но успех и эффективность сотрудничества портов и муниципалитетов в значительной мере будут зависеть от вовлечения двух сторон: в Роттердаме и Вентспилсе это давно усвоили и успешно используют – именно муниципалитеты здесь являются основными лоббистами развития порта, потому что понимают: выиграет предприятие, выиграет и город. Одессе, Ильичевску, Южному или Николаеву перспективы этой «командной игры» только предстоит оценить.

Потеря Крыма стимулирует развитие портов материковой Украины

На оккупированной территории Крыма портовое хозяйство ждет незавидная участь. В середине мая само¬провозглашенные власти полуострова выступили с ошарашивающим заявлением о грядущем закрытии двух из пяти морских торговых портов (МТП) —Евпаторийского и Феодосийского. Спустя неделю эта информация была косвенно подтверждена и министром транспорта России Максимом Соколовым: по его мнению, перевалочная мощность крымских портов, а также глубины у причальных стенок не позво¬ляют говорить о каком то масштабном исполь-зовании. Тем более, как сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры Украины, еще 19 мая Международная морская организация (IMO) была уведомлена о невозможности обеспечения безопасности судоходства в портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта. Фактически это означает, что судовладельцы и грузоотправители могут исключительно на свой страх и риск пользоваться крымскими МТП, но никакой ответственности за безопасность судов и грузов Украина не несет. Иными словами, крымские порты оказались, по сути, закрытыми и для украинских грузоотправителей.ПотериВ 2013 г. доля крымских портов в морском грузообороте Украины составляла 6,5 %. Внешне цифра выглядит сравнительно маленькой, особенно с учетом того, что последние годы отечественная портовая отрасль работает с определенным недогрузом. Но важна номенклатура. Например, в крымских МТП было сосредоточено около 10 % всех отечественных зерно-перевалочных комплексов (около 4 млн т в год). По предварительным данным, экспорт зерна и масличных в 2013/14 маркетинговом году (МГ) составит около 36 млн т, и в следующем МГ эксперты и зернотрейдеры снижения экспорта не ожидают. Таким образом, перед Украиной стоит задача замещения утраченных страной мощностей и строительства новых зерновых терминалов.В конце мая появилась информация, что крупнейшая в Крыму стивидорная компания «Авлита» (переваливала до 80 % отгрузок зерна из Крыма), которая входит в холдинг «Портинвест», сворачивает деятельность в Севастопольском МТП. В самом «Портинвесте» эту информацию не комментируют, хотя и признают, что грузопоток, обеспечивающий загрузку мощностей порта, существенно снизился. Из этого становится очевидно, что без грузов с континентальной Украины Севастопольский порт, скорее всего, может разделить судьбу портов в Евпатории и Феодосии, ведь «Авлита» обеспечивала до 90 % всего грузопотока в порту Севастополя.С анонсированным властями Крыма и России закрытием Феодо¬сийского МТП основным ударом по украинской экономике может стать потеря нефтеперевалки ГП «Феодосийские предприятие по обеспечению нефтепродуктами». А в 2013 г. через Феодосию было ввезено ни много ни мало 1 млн т нефтепродуктов. Если учесть, что суммарное потребление в Украине бензина и дизтоплива в прошлом году составило около 10 млн т, то канал поставок «весом» в 10 % от потребности внутреннего рынка нами утрачен. Правда, по мнению директора «Консалтинговой группы А-95» Сергея Куюна, феодосийская нефтеперевалка использовалась скорее как свое¬образный запасной аэродром в перио¬ды пикового спроса. В остальное время основной поток брали на себя Херсонская и Одесская нефтеперевалочные базы.Азовские портыНаибольшая же проблема может возникнуть с перевалкой металла. Дело в том, что в результате аннексии Крымского полуострова Россия получила полный контроль над Керченским проливом, и деятельность двух отечественных азовских портов (Мариупольского и Бердянского) теперь полностью зависит от доброй воли северного соседа. Андрей Исаев, эксперт «Центра транспортных стратегий» говорит, что «по международному законодательству Керченский пролив имеет неопределенный статус, а вот в понимании РФ он теперь находится под российской юрисдикцией».До аннексии Крыма Украина собирала канальный сбор за прохождение судов по Керченскому судоходному каналу, а государственная «Дельта-лоцман» занималась его обслуживанием и поддержкой в рабочем состоянии. Сейчас эти работы выполняет российская сторона, и размер канального сбора также будут устанавливать в РФ. Конечно, существует система международных актов, которые не позволяют естественному монополисту устанавливать фактически запретительные размеры сборов. Но в нынешней ситуации коллапса международных договоренностей и в случае дальнейшего обострения отношений между Россией и Украиной, существует опасность либо необоснованного резкого повышения канального сбора на украинские грузы, либо полного запрета их прохождения через Керченский пролив. Между тем на Бердянский и в первую очередь Мариуполь¬¬ский МТП приходится свыше 40 % уꬬ¬раинского экспорта черных ме¬таллов.Впрочем, дальнейшая судьба украинских азовских портов будет зависеть и от планов РФ в отношении Керченского МТП. Недавно в России была опубликована информация, что на его основе может быть создан кластер (maritime cluster), который будет заниматься как обслуживанием существующих потоков, так и трансшипментом — перевалкой грузов с одного судна на другое. Основания для этого имеются: с одной стороны, проект увеличения мощности Таманского морского порта (который был запущен еще в 2011 г.) находится под угрозой (были допущены ошибки при геологической разведке, существуют сложности с землеотводами); с другой стороны, нужно учесть сложности навигации больших судов в мелководном Азовском море. Собственно, даже отгрузка из азовских портов считается выполненной только после прохождения судна по Керченскому проливу. Не исключено, что монополизация пролива выльется в обязательное требование перевалки грузов из Мариуполя и Бердянска в новом морском кластере со всеми соответствующими дополнительными расходами.ПеренаправленияНо стоит отметить, что описанные негативные сценарии — вопрос возможного будущего. Более того, парадоксально, но грузооборот того же Мариупольского МТП даже несколько вырос — с 3,9 млн т в январе-апреле 2013 г. до 4,13 млн т за тот же период этого года. А в Бердянском порту перевалка за первые четыре месяца 2014 г. вообще подскочила на 20,5 % — до более чем 600 тыс. т. Положительная динамика Мариупольского порта была обеспечена прежде всего за счет увеличения отгрузки металла, а в Бердянске — зерна.Впрочем дальнейшую бесперебойную работу азовских портов ставит под сомнение угроза эскалации конфликта на Донбассе. В этом случае, по подсчетам Андрея Исаева, перенаправление потоков металла из Мариупольского МТП в другие порты Украины обойдется грузоотправителям в дополнительные $ 7 15 за 1 т груза. Если учесть, что порт обеспечивает чуть ли не половину экспорта черных металлов, это, безусловно, приведет к снижению конкурентоспособности Украины на мировом рынке металла. С зерном проще: в 2013 г. доля азовских портов в отечественной морской зерновой перевалке не превышала 3 %.Технических проблем с переходом на обслуживание в другие порты грузоотправителям бояться не стоит. Собственно, этот переход уже осуществляется довольно успешно, и часть крымских грузопотоков уже переведена в Херсонский, Николаев¬ский МТП и порты Большой Одессы (МТП «Южный», Ильичевский морской торговый порт и Одесский морской торговый порт). По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), в целом объем перевалки грузов в морских портах Украины (без учета портов Крыма и Севастополя) в январе-апреле текущего года составил 46,2 млн т (на 7,7 % больше, чем за аналогичный период прошлого года). В Одесской области лучшие показатели у Ильичевского МТП, который нарастил экспорт на 31 % (Одесский порт — на 18,2 %, а «Южный» — на 14 %). По словам генерального директора компании «ТИС» (стивидор порта «Южный») Андрея Ставницера, «из Крыма бегут грузы в большом количестве, и тем не менее еще много терминалов в Одесском и Ильичевском порту недогружены».Поэтому, как считает Андрей Исаев, грузоотправителям, работающим с Мариупольским и Бердянским МТП, не стоит беспокоиться о недостатке портовых мощностей — вопрос лишь в рентабельности.Инвестиционные перспективыДо недавних событий совокупная доля всех украинских портов в грузообороте Азово-Черноморского бассейна доходила до 35 % (в прошлом году, несмотря на снижение морского грузооборота, она составила около 33 %, при этом до 2 % грузооборота бассейна обеспечивал Крымский полуостров). Пока Украина сохраняет свои экспортные и транзитные возможности. И более того: по расчетам специалистов, потенциальный объем грузо¬потоков, которые могут быть привлечены в украинские порты, составляет до 250 млн т.Но в силу того, что развитие Бердянского и Мариупольского портов пока под большим вопросом, наиболее привлекательными для инвестирования остались порты Большой Одессы. Подтверждением этому стала информация, объявленная в конце мая министром инфраструктуры Украины Максимом Бурбаком. Несмотря на неопределенную ситуацию в стране, чиновник заявил о готовящемся концессионном конкурсе в порту «Южный», а созданная комиссия в ближайшее время планирует рассмотреть технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта потенциального концессионера. По словам Бурбака, ожидается, что возможным концессионером порта станет холдинг «Портинвест» (что, кстати, является косвенным свидетельством ухода СК «Авлита» из Севастопольского МТП).В самом холдинге «Капиталу» подтвердили наличие инвестиционных планов в «Южном», однако от подробных комментариев пока отказались. Следует отметить, что инвестиционные предложения на конкурс в части строительства железнодорожного узла в порту также намерена представить компания «ТИС».Интерес инвесторов именно к МТП «Южный» не случаен — в конце мая в его акватории была утверждена максимально возможная проходная осадка судов на уровне 17,5 м, а 10 июня — 18 м. Пока суда с заявленной осадкой будут обрабатываться на двух причалах порта. При этом продолжается реализация совместного проекта АМПУ и ООО «Мебиус Констракшн Юкрейн» по реконструкции морского подходного канала и внутренних водных подходов. В результате глубины акватории будут доведены до 21 м. Это сделает «Южный» самым глубоководным портом в Черном море и он сможет принимать суда дедвейтом 200 тыс. т. Кроме того, как сообщают в Мининфраструктуры, продолжаются встречи с потенциальными инвесторами в Одесском и Ильичевском МТП.Напомним, еще осенью 2013 г., когда Большая Одесса обеспечивала до 50 % всей украинской морской перевалки, в АМПУ заявляли, что в планах инвесторов общий объем частных вложений в МТП «Южный», Ильичевский морской торговый порт и Одесский морской торговый порт задекларирован на уровне 70 млрд грн. Между тем за январь-апрель этого года Большая Одесса обслужила уже 63 % всего портового грузооборота Украины. Иными словами, инвестиционная привлекательность этих МТП значительно возросла.Жалобы концессионеровПотенциальные концессионеры уже давно сетуют на несовершенство нынешней редакции Закона «О морских портах Украины» и ряда нормативных актов, регулирующих правила предоставления портов в концессию. Еще 9 января Кабинет министров утвердил постановление «О внесении изменений в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут предоставляться в концессию». Согласно документу, в концессию (аренду сроком на 49 лет) теперь могут предоставляться причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, а также инженерные коммуникации (сети тепло-, газо-, водо- и электроснабжения и пр.), ранее находившиеся на балансе АМПУ.Но речь идет исключительно об инфраструктуре, находящейся непосредственно на территории порта. Однако инвесторы хотят получить возможность строить собственные сортировочные станции и модернизировать ж / д пути на подходах к порту. Знаменитые ежегодные пробки из составов возникают на конечных станциях, которые абсолютно не рассчитаны на значительное наращивание портовых перевалочных мощностей (вследствие чего и возникает эффект «бутылочного горлышка»).Дошло до того, что компания «ТИС» вложила 20 млн грн в строительство железнодорожного пути и с громадным трудом передала его (как дар) на баланс «Укрзалізниці». Сейчас «ТИС» готова вложить деньги в сооружение сортировочной станции, но это возможно лишь на основе взаимных договоренностей с «Укрзаліницею». Обе компании заинтересованы в таком сотрудничестве, но просят власти законодательно урегулировать механизмы такого инвестирования.Круизный тупикОтдельно нужно сказать об утраченных возможностях развития круизного бизнеса в Крыму. В начале года Министерство туризма тогда еще Автономной Республики Крым заявляло, что в текущем году ожидается 400 заходов круизных лайнеров разных типов в Ялтинский порт. Но в связи с имевшими место событиями в стране и на полуострове этим планам не суждено было сбыться: по данным агентства BSNews (Черноморские новости), 30 мая лишь единожды с начала года зашло небольшое круизное судно (примерно на 300 пассажиров), арендованное российской компанией.На первый взгляд может показаться, что из за отказа операторов круизного рынка иметь дело с оккупированным Крымом прибыль может недополучить исключительно сфера бытовых и туристических услуг полуострова. Но это не совсем так. Дело в том, что в прошлом году между крупными круизными компаниями была достигнута договоренность создать черноморское круизное кольцо (как логичное продолжение средиземноморских туристических линий), куда бы входили порты Румынии, Украины (Одесса и крымские порты), России, Грузии и Турции. Теперь кольцо оказалось разорвано в наиболее географически выгодном месте — на Крымском полуострове. А это уже ставит под сомнение интерес круизных операторов к украинской Одессе: есть опасение, что в связи с нынешним геополитическим конфликтом международные круизные компании могут вообще временно отказаться от посещения черноморского бассейна, интерес к которому культивировался Украиной годами.

Из Крыма бегут грузы: как аннексия полуострова отразилась на работе украинских портов

Мы опросили непосредственных участников рынка — агротрейдеров и стивидоров, чтобы понять, как крымский фактор отразился на их работе. В портах одесского и николаевского региона считают, что таким образом получили возможность получить дополнительные грузы и настроены позитивно. Не смотря на аннексию Крыма, экспортные поставки зерна будут выполняться в запланированных объемах. Этот грузопоток берут на себя мощности портов Одесского и Николаевского регионов. Суммарная мощность терминалов по перевалке зерновых составляет 42,2 млн т., в том числе в глубоководных портах — 24,5 млн т. Без учета портов Крыма — 38 млн т и 21 млн т, соответственно. То есть, на перевалку зерновых в Крыму приходиться только около 10% от общих объемов. Грузопоток зерна, который направлялся в порты Крыма, формировался в восточных и юго-восточных областях Украины, а так же непосредственно в Крыму. Трейдеры, которые переваливали через Крым, переориентируют свои грузопотоки на альтернативные порты. В частности, по словам аналитика ЦТС Андрея Товстопята, ближайшими портами, в пользу которых может быть перераспределен грузопоток, станут терминалы Николаева, а также Азовские порты и Херсонский МТП. Перевалка кукурузы может быть направлена на зерновые терминалы Одесского региона и Николаева. Важным фактором в выборе порта станет не логистическая составляющая, а устоявшаяся практика работы трейдеров с определенными терминалами. Кроме того, на выбор порта будет влиять и величина судовых партий — тоннаж свыше 25 тыс. т. нельзя отправлять через порты Азовского моря. ЦТС опросил непосредственных участников рынка — агротрейдеров и стивидоров, чтобы понять, как крымский фактор сказался на их работе. Юрий Губанков, генеральный директор стивидорной компании “Бруклин Киев” (Одесский порт) Я мечтал потерять перевалку в Крыму, тогда востребованность моей будет выше,— шутит Юрий Губанков и добавляет, что нужно обеспечить инвестора благоприятными условиями, чтобы он решился построить мощности. А когда этих мощностей по перевалке будет достаточно, тогда и цена за перевалку будет не 18–19 долларов, а 10 долларов, как раньше. Крупные зернотрейдеры предпочитают заходить с надежными партнерами, а таких в Украине, к сожалению, не много. Кроме того, чтобы инвестор захотел вкладывать деньги в строительство нужны, во-первых, понятные правила игры, во-вторых — стабильность в реальной жизни, а не только на словах. Андрей Ставницер, генеральный директор стивидорной компании ТИС (порт Южный)Из Крыма бегут грузы в большом количестве. В то же время нужно понимать, что много терминалов в Одесском и Ильичевском порту недогружены. После того, как сборник тарифов Министерства инфраструктуры потерял свою актуальность (со вступлением с силу Закона о морских портах – ЦТС) на рынке сложилась такая ситуация, когда терминалы в Одесском и Ильичевском порту готовы обрабатывать грузы по себестоимости или даже ниже, лишь бы не стоять. Поэтому, говорить о том, что мы уже получили какие-то дополнительные грузы или что мы на что-то всерьез рассчитываем, я не могу.  Мы боролись за один груз, который переваливался в Крыму, но разница между нами и терминалом в Одесском порту составила не много ни мало 3 доллара с тонны. Юрий Скичко, генеральный директор трейдинговой компании “Гермес-Трейдинг”Аннексия Крыма на работе нашей компании не скажется. Мы переваливаем через Николаев, Южный и Одессу. Скорее это отразится на больших международных компаниях, которые работали в разных регионах Украины, в том числе отправляли в Севастополь. Как правило, это первая пятерка крупнейших экспортеров, кроме компании «Нибулон».Грузопоток, который шел на Крым будет перенаправлен на порты большой Одессы, Николаева, Херсона. Логистика станет дороже для тех регионов, которые работали с меньшими логистическими затратами в сторону Севастополя, Азовского моря. Сегодня они будут нести больше логистических затрат и, соответственно, стоимость продукции будет снижена на эту дополнительную часть. Алексей Вадатурский, генеральный директор трейдинговой компании “Нибулон” На нас аннексия Крыма никак не повлияла. У нас никакой бизнес-деятельности в Крыму не велось и, в конечном счете, на основных субъектов Украины я считаю это тоже не повлияло. Мы работаем в плановом режиме и наша деятельность, в том числе инвестиционная, не зависит от того работаем мы с Крымом или без него. Руслан Сахаутдинов, главный диспетчер Одесского порта Возможные последствия аннексии Крыма в виде переориентации грузопотоков зерновых были нивелированы завершением сезона. Поэтому, переориентировал ли кто-то свои грузопотоки сейчас сказать сложно. Кроме того, крупные именитые компании работают через все порты. Если Louis Dreyfus или Noble Resources Ukraine работают в Крыму, то это не означает, что они не отгружают через другие порты. Все зависит от задач, которые поставлены перед трейдером. Поэтому, если компания заявляет мне еще какое-то судно, у нас нет возможности отличить куда оно собиралось до этого.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n