ГП – не порт, а стивидор. Чиновники не дочитали закон?

Работая с материалами о деятельности морских портов и портовой отрасли, я стал все чаще сталкиваться со случаями вопиющего недопонимания сути прошедшей в минувшем году (и объявленной два года назад!) реформы отрасли. Недопонимания – со стороны представителей власти. И я говорю не о каких-то тонкостях, доступных только «суперкомпетентным» экспертам, а о базовой вещи: что такое порт? \И такое недопонимание уже имеет свое негативное влияние, так как дает фактические (хоть и не законодательные) возможности некоторым государственным стивидорным компаниям претендовать на статус БОЛЕЕ равных среди равных, причем при поддержке представителей местных властей – областного и городского уровней. А это создает предпосылки для создания неравной конкуренции в отрасли и фактически блокирования реформы. Портовая реформа 2012–13 годов кардинально изменила подходы и принципы взаимоотношений внутри отрасли. Поэтому сегодня нельзя ничего воспринимать «по старинке». А именно так по-прежнему многими руководителями (да и, чего таить, самими директорами государственных портовых операторов) воспринимается понятие «порт». Реформа отрасли обсуждалась не один год, все давно должны были понять, что порт – это уже не предприятие, это понятие географическое. Это территория, на которой работают предприятия различной формы собственности (пункт 6 статьи 1 закона о портах). На равных правах. Следить за этим равенством призвана Администрация морпортов Украины (АМПУ). Отсюда же – трансформация статуса госпредприятий (ГП) в формате «N-ский морской торговый порт». До реформы – это и были те самые порты с набором всех административных, надзорных и регулирующих функций, полновластные хозяева акваторий. Сегодня – и это очень важно понимать! – это СТИВИДОРНЫЕ КОМПАНИИ (пункт 11 статьи 1 закона о портах). Имеющие, в отличие от остальных, государственную форму собственности, но – те же статус и права, что и частные стивидоры. Выполняющие сугубо хозяйственные функции, на что, впрочем, законом им даны все права и возможности. И рядом с которыми работают частные стивидоры (не менее, а нередко – и более эффективно). Тем удивительнее читать и слышать заявления ряда руководителей, свидетельствующие о тот самом недопонимании, упомянутом мной ранее. Губернатор одного из морских регионов на днях заявил, что местный морской порт «является филиалом АМПУ» – и ему необходимо предоставить статус юридического лица (!). И тогда он, мол, сможет распоряжаться своими средствами (надо понимать, речь шла о портовых сборах, так как прибыль у стивидоров никто не забирает). В другом регионе один из руководителей местной мэрии заявил, что «порты находятся в удручающем положении, у них забрали портовые сборы, которые надо вернуть тем, кто их зарабатывает». Надо ли пояснять, что он говорил именно о ГП «… морской торговый порт» – стивидорной, подчеркиваю, компании. А как же тогда частные стивидоры? Которые точно так же работают, приводят к себе суда и дают государству (заметьте этот момент) те же портовые сборы. Лично я вижу, что по своей экономической значимости они в большей степени являются портами, чем громоздкие ГП. Но никто и никогда не скажет: «Дайте им часть портовых сборов». В одном из небольших портов, где я оказался по профессиональным задачам, местные работники, говоря об администрации, филиале АМПУ, мне прямо заявили, что «им так и не объяснили, что это за «государство в государстве», почему у них раздутые штаты, которые выполняют ту же работу, что и их управление, и почему они забирают деньги порта». Вот так, ни много ни мало… Да что там говорить: инициаторы скандальных (прямо скажем) изменений в портовое законодательство, находящихся сейчас на рассмотрении Верховной Рады (касающихся ликвидации АМПУ), в пояснительной записке к законопроекту «посетовали» на создание «ненужных» штатов и излишнее дублирование функций между юридическими, техническими, бухгалтерскими и прочими отделами АМПУ и… «портов». Каких «портов»?! В государственном понимании, филиал АМПУ – это и есть порт. И его управленческие службы никак не могут дублировать функции управленческих отделов стивидорных компаний, пусть даже и государственных. У этих структур абсолютно разные задачи! По такой логике, юридические отделы администрации порта и любого частного стивидора тоже «дублируют» функции? И бухгалтерия? И все прочие управленческие отделы? Согласитесь, я говорю совершенно простые и понятные вещи, но почему-то они сегодня стали предметом обсуждения. Я понимаю, что целью многих подобных заявлений является отдать портовые сборы (или часть их) стивидорам, работающим в статусе ГП. В конце концов, местные власти надеются получить долю этих денег в бюджет, и их волнение понятно. Но как раз такое перераспределение средств и неприемлемо – и с точки зрения мировой практики, и с точки зрения нашего законодательства. Я уже не говорю о том, что создание настолько неравных условий между стивидорами просто «парализует» отрасль. Законодательно такой «финт» можно оформить, только отменив портовую реформу, построенную на принципах разграничения административных и хозяйственных функций. Надо ли говорить о международной инвестиционной изоляции украинской морской отрасли в таком случае? Реакцию частных стивидоров Украины на возможные изменения портового законодательства мы уже знаем. Они сказали «нет». И надо помнить, что они не просто «частники» – они инвесторы. И при этом их позиция строится всего лишь на тезисе «не мешайте нам работать». Государственные же стивидоры опять пытаются занять привычную нишу «дайте нам денег» (слава богу, не все: к примеру, руководство ГП «Морской торговый порт Южный» поддержало заявление частных стивидорных компаний, выступивших против ликвидации АМПУ). В конце концов, надо признать, что портовая реформа – это самое удачное, что было сделано за последние годы в транспортной отрасли. И именно она способна интегрировать нашу экономику в европейскую, со всеми вытекающими «бонусами». И «государственные порты», зарабатывающие деньги и одновременно устанавливающие правила, – это, простите, архаизм.

ИСПС: СИСТЕМА, НА ДЕЛЕ ДОКАЗАВШАЯ СВОЮ АКТУАЛЬНОСТЬ

2 апреля исполнился год полноценного функционирования в Одесском порту информационной системы портового сообщества (ИСПС) в зоне деятельности Южной таможни Миндоходов Украины. ИСПС — это организационно-техническая система, позволяющая накапливать, проверять, обрабатывать, сохранять и передавать в электронном виде информацию и документы, необходимые для осуществления приграничного, таможенного и др. видов контроля, оформления товаров и транспортных средств согласно законодательству Украины об электронном документообороте. Сейчас в электронную систему включены «свободная практика», переход с бумажного на электронный наряд и электронное разрешение на выезд из порта. Когда зарождалась идея создания электронной системы, аналогов в отечественной практике не было. Как отметил на совещании в марте нынешнего года, на котором подводились итоги внедрения электронной системы, начальник службы стратегического развития ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной, была поставлена задача «уйти от коррупционных схем, упростить процесс оформления контейнеров, минимизировать контакт бизнеса с контролирующими и государственными органами, перейти от бумажных носителей к электронным, что уже давно практикуется во всех передовых странах мира». ПЕРВОПРОХОДЕЦ.Первоначально была взята только одна технологическая цепочка — прибытие импортного груженого контейнера на судне и вывоз его автотранспортом. Согласно приказу председателя ГП «АМПУ» от 12.08.2013 г. со 2 сентября прошлого года оформление наряда на импортные контейнеры и получение разрешения на вывоз груза за пределы Одесского порта автотранспортом полностью переведено в электронный вариант, исключив при этом бумажные носители. Сейчас в порту реализованы три технологические цепочки: применение «свободной практики», прибытие контейнеров морем и убытие их автомобильным и железнодорожным транспортом. Конечная цель проекта — охват всей матрицы технологических цепочек и перевод бумажного документооборота в электронный во всех украинских портах. Внедрение новшества в Одесском порту стало возможно благодаря пятилетней последовательной работы специалистов предприятия, АО «ПЛАСКЕ» и ГТСУ при поддержке Министерства инфраструктуры Украины: принят целый ряд нормативных документов, внесены изменения в Законы Украины, Постановления Кабмина, приказы ГТСУ и других ведомств. Почему для внедрения пилотного проекта ИСПС был выбран Одесский порт? По словам члена Межведомственной рабочей группы по внедрению электронной системы «Единое окно -локальное решение» В. Вороного, такое решение связано с тем, что предприятие было наиболее подготовлено для перехода на электронный документооборот. В течение последних лет специалисты порта продвинулись в этом направлении, разработав и реализовав несколько информационных проектов. ВЗАИМОВЫГОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО.Задача портов, как известно, перегружать грузы с одного вида транспорта на другой. В тоже время, реализация проектов единого окна является весьма капитало- и интеллектуальноемкими задачами (анализ бизнес процессов, разработка программного обеспечения, прохождение государственной сертификации, приобретение соответствующего оборудования, обучение пользователей и т. д.). Таким образом, сотрудничество специалистов учрежденного АО «ПЛАСКЕ» Центра обработки данных (ЦОД) «ППЛ 33-35» (планирование портовой логистики, 33–35 – рекомендации Центра по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям Европейской экономической комиссии ООН. – Ред.), которые создавали, разрабатывали электронную систему ИСПС, со специалистами ГП «АМПУ», таможенной службы, используя опыт, знания, и возможность выполнять необходимую работу, позволило в кратчайшие сроки построить ЦОД, который создает равные условия для предоставления клиентам качественных транспортно-экспедиторских услуг. Поэтому администрация Одесского порта, а после принятия Закона о портах и реформирования портовой отрасли ГП «АМПУ» и ООО «ППЛ 33-35» заключили договор о сотрудничестве по реализации ИСПС на безоплатной основе. — Администрация морских портов Украины,— отметил начальник службы информационных технологий АМПУ Дмитрий Якименков,— выступает в роли руководителя и координатора проекта, а ООО «ППЛ 33-35» — исполнитель и эксплуатирующая организация. Это позволяет обеспечить реализацию требований государственной политики при построении национальной системы портового сообщества, и при этом, минимизировать затраты государственных средств. Необходимо отметить, что в целом политика ГП «АМПУ» направлена на снижение расходов и уменьшения непрофильных видов деятельности. Аутсорсинг в области ИТ является одним из решений, позволяющем получать качественные услуги за меньшие деньги. В этом направлении мы сотрудничаем со многими ИТ предприятиями, одним из наших партнеров также является компания «ППЛ 33-35». Специалисты компании обладают большим опытом работы в портах, в частности, участвовали в создании электронной системы, эксплуатирующейся в Одесском порту, благодаря этому в состоянии обеспечить качественный сервис по минимальной стоимости. На сегодняшний день в целом по предприятию с учетом всех филиалов действует более 15 договоров на аутсоурсинг ИТ услуг, все были заключены в соответствии с Законом Украины № 2289-VI «Про здійснення державних закупівель (зі змінами)», и Законом Украины № 4852-VI «Про особливості здійснення закупівель в окремих сферах господарської діяльності», учитывая ожидаемую сумму закупки по договорам на момент их заключения, и действующем на предприятии «Положением о закупках». По информации дирекции ООО «ППЛ 33-35», решением Межведомственной рабочей группы, созданной по поручению Премьер-министра Украины, определено, что проект «Единое окно — локальное решение» функционирует на принципах самоокупаемости. Это соответствует как европейской, так и мировой практике. ПРЕИМУЩЕСТВА ИСПС.Так в чем же преимущества ИСПС? Казалось бы, об этом сказано и написано немало. И, тем не менее, на уже упомянутом совещании в АМПУ об этом очень подробно рассказал коммерческий директор ЦОД «ППЛ 33-35» Андрей Шевчук. — Отпала необходимость делать несколько копий документов и самому нести их соответствующим должностным лицам. Экспедитор сам создает электронный наряд или за него это делает группа учета службы логистики и коммерческой работы администрации Одесского порта. При этом клиент сам выбирает удобный для него статус: заявителя (субъект, не подписавший договор с «ППЛ 33-35») или заказчика (подписавший договор на обслуживание «ППЛ 33-35»). Разница в том, что заказчик, не выходя из своего офиса, имеет возможность самостоятельно создавать электронные наряды и в режиме реального времени отслеживать их оформление. Если до ИСПС не было никакой возможности зафиксировать факт обращения в контролирующие органы, то теперь регистрация происходит в автоматическом режиме сразу же после создания электронного наряда. Благодаря ИСПС стало возможным идентифицировать должностное лицо, осуществлявшее процедуру оформления документов либо отказавшее в оформлении. Очередность оформления наряда, которая прежде была прерогативой таможенного инспектора, сейчас формируется в автоматическом режиме в соответствии с действующим законодательством. Сокращено время оформления наряда в группе учета администрации порта, упразднены лишние этапы процесса оформления документов. По сути, на сегодняшний день ИСПС – единственный признанный как юридически, так и большинством участников транспортного процесса в порту регистратор операций, дающий возможность как бизнесу так и государству контролировать и обеспечивать соблюдение требований законодательства при оформлении грузовых документов в порту.Как подчеркнул В. Вороной, у экспедиторов есть альтернатива: никто не навязывает платные услуги ЦОД. Администрация Одесского порта, как и раньше, обслуживает клиентов, у которых нет договорных отношений с ЦОД. При этом работники администрации порта создают электронный наряд самостоятельно, т. к. это одно из главных условий обеспечения сохранности грузов в порту и предотвращения несанкционированного вывоза их с территории порта. Команду на открытие шлагбаума для выезда автотранспорта дает электронная система после проверки необходимых данных в электронном наряде. У ИСПС, как у любого новшества, среди пользователей, а это 405 субъектов предпринимательской деятельности, в том числе 383 экспедиторских фирм, есть как сторонники, так и противники. Результат анкетирования, проведенного администрацией Одесского порта, однозначно подтверждает, что благодаря электронной системе стало легче работать, исчезли очереди в таможенном посту «Одесса-порт», упрощен процесс оформления контейнеров. Уже сегодня, работа в ИСПС исключает необходимость непосредственного предоставления в таможенный орган бумажных экземпляров нарядов и простаивании в очередях для так называемого «выяснения» вопроса визировки. Ожидается, что при переходе на электронный обмен информацией между морскими агентами и портовыми операторами, как одного из звеньев в технологии обработки грузов в порту, который на сегодня подвергается критике как сдерживающий фактор, появится возможность перейти к следующим этапам ускорения и упрощения процесса в целом. Если перефразировать слова У. Черчилля в отношении демократии, то можно сказать, что, возможно, ИСПС – не самый совершенный проект, но «ничего лучшего пока человечество не придумало». В то же время электронная система постоянно совершенствуется. Чтобы исключить ранее имевшие место конфликты между экспедиторами и контролирующими органами при формировании очередности оформления нарядов, провайдер системы по техническому заданию, разработанному ГП «АМПУ» и согласованому с инициативной группой представителей экспедиторского бизнеса, реализовал алгоритм электронной очереди. Список электронной очереди формируется согласно дате и времени подачи документов. Законодательством оговорены случаи первоочередного оформления наряда. — Администрация морских портов Украины — отметил В. Вороной,- поддержала предложение портового сообщества о том, чтобы в ИСПС в режиме реального времени отражалось состояние электронной очереди. Данная функция была реализована и теперь все заинтересованные стороны могут видеть любые изменения в формировании очереди электронных нарядов. Наша задача — вместе с экспедиторами, линейными агентами, портовыми операторами создать условия для эффективной работы и разработать прозрачный механизм процесса оформления документов, дать возможность экспедиторам отстаивать свои законные права в случае нарушения процесса.С 12 марта в порту Южный стартовал один из модулей ИСПС — «свободная практика». В Ильичевском морском порту в ближайшее время начнется опытная эксплуатация ИСПС. Во время рабочего визита в николаевский регион 3–4 апреля также обсуждался вопрос перспектив создания ИСПС в Николаевском порту. Как свидетельствует последняя статистика ГП «АМПУ», со 2 апреля 2013 г., начала опытной эксплуатации ИСПС в Одесском порту, до апреля 2014 года в электронном режиме в морских портах Украины было обработано порядка 140 тыс. контейнеров. Есть все основания полагать, что по мере внедрения электронной системы в других портах страны эта цифра будет расти. Все новое с трудом пробивает себе дорогу, но со временем завоевывает все больше сторонников. Это закономерность. Т. ОВРУЦКАЯ.

Союз монстров: 37 процентов мирового флота может оказаться в руках одного альянса

Перспектива создания масштабного альянса P3 Network (Maersk, MSC и CMA CGM) всколыхнула рынок контейнерных грузоперевозок. Еще на стадии проекта альянс вызвал жесткую реакцию конкурентов. Однако, США уже дали союзу зеленый свет, последнее слово за Китаем и ЕС. 24 марта вступило в действие решение Федеральной морской комиссии США (FMC), позволяющее трем наибольшим компаниям в сфере морских контейнерных грузоперевозок – Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM – создать торговый альянс P3 Network. Вслед за американскими властями свое слово должны сказать китайские и европейские регуляторные структуры. Как первые, так и вторые могут предъявить альянсу серьезные претензии, заблокировав его создание еще на начальном этапе. Однако, судя по всему, в данном вопросе тройка «контейнерных тяжеловесов» не намерена останавливаться. А сам проект альянса заставил конкурентов задуматься над своим будущим и начать действовать. Благими намерениями. В июне 2013 года три наибольших контейнерных грузоперевозчика (Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM) анонсировали создание в ближайшем будущем торгового альянса. По сути, было заявлено о создании комбинированной сети путем объединения судоходных линий и флотов компаний-участниц. В распоряжении альянса будет флот, состоящий из 255 суден общей вместимостью 2,6 млн TEU. Это позволит участникам проекта обслуживать 28 линий на трех ключевых направлениях: азиатско-европейском, трансатлантическом и транстихоокеанском. При этом, часть своего флота компании будут использовать по своему усмотрению, так сказать за пределами альянса. Создание P3 Network, говорится в официальном пресс-релизе Maersk Line, «обеспечит клиентов более стабильными, частыми и гибкими услугами и сократит количество сбоев, вызванных отменой рейсов». Следствием этого должно стать уменьшение стоимости услуг для грузоотправителей. Насколько снизятся тарифы пока трудно сказать, да и сами участники проекта не комментируют данный аспект. Главной особенностью деятельности альянса является координация судов с помощью Сетевого центра (Network Centre), который будет располагаться в Лондоне. Кроме того, участники альянса собираются увеличить свои показатели с помощью больших контейнеровозов, в частности судов класса Triple E-Class вместимостью до 19200 TEU. Так, уже в текущем году датская компания Maersk Line планирует поставить на маршруты между Азией и Европой девять судов Triple E-Class, а в 2015 году – еще семь таких же судов. Подобная стратегия, как прогнозирует глава аналитической компании SeaIntel Maritime Analysis Ларс Йенсен (Lars Jensen), позволит альянсу добиться хороших результатов в увеличении флота, поскольку компании-участницы будут оперировать судами с вместимостью, как минимум, на 2–3 тысячи TEU больше, нежели у конкурентов. Стоит отметить, что главную роль в альянсе будет играть дасткая компания Maersk Line, обеспечивающая 42% флота объединения. Недаром один из членов Федеральной морской комиссии США (FMC), проголосовавший против создания P3 Network, назвал этот альянс формальным, поскольку Maersk Line сможет «раскрасить суда партнеров в светло-голубой цвет [корпоративный цвет компании – автор]». Укрепление позиций датской компании прогнозируют и аналитики. Так, Ларс Йенсен считает, что альянс P3 Network только усилит давление Maersk Line на конкурирующие компании и альянсы, увеличив при этом свою прибыль. Напомним, что в 2013 году компания заработала 1,5 млрд долларов по сравнению с 461 млн долларов годом ранее. При этом, как прогнозирует инвестиционный банк Alm. Brand Markets, создание альянса уменьшит на 6% затраты Maersk Line. Трудности регуляции. Главной преградой на пути создания альянса P3 Network могут стать регуляторные органы, в первую очередь Китая и Евросоюза. Уже сейчас необходимость согласования с регуляторами привела к тому, что создание альянса было перенесено со второго квартала на середину 2014 года. Как было отмечено выше, позитивное заключение по поводу образования альянса вынесла только Федеральная морская комиссия США (FMC). По словам члена FMC Вильяма Дойла (William P. Doyle), основной причиной для выдачи разрешения было заверение P3 Network в продолжении сотрудничества с третьими компаниями, особенно владеющими гораздо меньшим флотом, чем у участников проекта. Кроме того, в договоре о создании альянса отдельным пунктом было прописано использование судов Maersk Line, зарегистрированных под американским флагом. В то же время, комиссия отметила в соглашении ряд пунктов, которые в дальнейшем могут привести к нарушению конкуренции. Вследствие этого решение FMC было принято с перевесом всего в один голос. При этом, в комиссии пообещали скрупулезно мониторить выполнение условий соглашения о создании торгового альянса. Следующий вердикт должны вынести регуляторные органы Китая, позиция которых сейчас остается полной загадкой. Однако ввиду ряда факторов, можно прогнозировать отрицательный исход в решении данного вопроса. Так, еще в декабре прошлого года Совет грузоотправителей Азии (ASC), куда входят и китайские представители, резко осудил создание такого масштабного альянса, отметив, что P3 Network сможет диктовать свои условия на рынке грузоперевозок. Аналогичные опасения высказала и Ассоциация судовладельцев Китая (CSA). Позицию китайских партнеров поддержалаКорейская ассоциация судовладельцев (KSA). Кроме того, P3 Network представляет прямую угрозу для китайских государственных грузоперевозчиков, особенно на направлении Азия – Европа. Напомним, что компания COSCO входит в состав альянса CKYHE, состоящего из азиатских перевозчиков. Прочные связи с объединением CKYHE имеет еще одна китайская компания – China Shipping Container Lines, активно развивающаяся в последние годы. В данном случае европейский альянс мог бы предоставить отдельным китайским компаниям ряд преференций, хотя бы на определенных линиях. Пока сложно сказать, насколько реален и действенен будет такой шаг, однако он вполне вероятен в случае отрицательного ответа китайских регуляторов. Серьезные проблемы у P3 Network могут возникнуть и с родными, европейскими, регуляторными органами. На прошлой неделе еврокомиссар по вопросам конкуренции Хоакин Альмуния (Joaquín Almunia) заявил, что Евросоюз проводит тщательную оценку альянса, доля которого на рынке превышает порог в 30%, установленный для судоходных объединений. Кроме того, участники P3 Network и так осуществляют более 45% контейнерных грузоперевозок на направлении Европа – Азия. Именно эти особенности могут стать решающими в вердикте еврокомиссии. В случае отказа тройка «контейнерных тяжеловесов», в первую очередь Maersk Line, будет вынуждена искать другие пути для налаживания связей с партнерами. Речь идет о заключении соглашений по определенным маршрутам. В данном случае компаниям придется тратить больше времени и усилий на переговоры и заключения соглашений по каждому отдельному случаю. Кроме того, на некоторых маршрутах придется заручиться поддержкой более мелких перевозчиков. В качестве примера можно привести соглашение об обмене слотами на контейнерных сервисах из Дальнего Востока в Индию, заключенное между Maersk Line, APL, OOCL и CMA CGM в январе этого года. Для рынка контейнерных перевозок данный вариант является более выгодным, чем создание альянса, поскольку он больше соответствует духу конкуренции. Однако для самих компаний подобный сценарий будет не столь удобным и выгодным. Другим вариантом является слияние компаний-участниц P3 Network либо поглощение ими более мелких перевозчиков. По нашему мнению, первое сейчас является маловероятным, а второе – невыгодным. Если учесть роль антимонопольных органов в развитых странах, то, в целом, данный вариант развития событий становится просто фантастическим. Конкуренты не дремлют. Несмотря на то, что P3 Network находится еще на стадии разработки, однако сама возможность появления такого объединения уже заставила действовать конкурирующие альянсы – G6 и CKYHE (до февраля 2014 года – CKYH). Так, немецкий перевозчик Hapag-Lloyd, один из лидеров G6, активизировал переговоры по поводу возможного слияния счилийской CSAV, начатые в декабре 2013 года. Планируется, что данный процесс будет завершен до конца этого года. Слияние позволит усилить альянс G6 в целом, а Hapag-Lloyd стать четвертым (а не шестым, как сейчас) крупнейшим в мире контейнерным перевозчиком. Напомним, что в состав данного альянса также входят компании NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine и Mitsui OSK Lines.В то же время, к альянсу CKYH (COSCO, «K» Line, Yang Ming, Hanjin) в феврале присоединилась тайванская компания Evergreen Line, на данный момент являющаяся четвертым в мире контейнерным перевозчиком после тройки европейских «тяжеловесов». Целью этого шага было усиление позиций альянса на направлении Азия – Европа, где новичок объединения имеет прочные позиции. (В результате название объединения было изменено на CKYHE). Следует отметить, что основным полем для конкуренции альянсов будет трансатлантическое (Западная Европа – Северная Америка) и транстихоокеанское (Азия – Северная Америка) направления, где P3 Network имеет достаточно шаткие позиции – 40% и 23% рынка соответственно. В то же время, по данным британской исследовательской группы Drewry Maritime Research, G6 охватывает 37% и 32% рынка на указанных направлениях, а CKYHE – 17% и 27% рынка соответственно. Напомним, что в Maersk Line считают Северную Америку, особенно США, ключевым рынком для развития компании, а значит и альянса P3 Network в целом.Как бы там ни было, в ближайшие годы рынок контейнерных перевозок ожидает ужесточение борьбы между его участниками. Создание торговых альянсов только добавляет остроты ситуации, поскольку перевозчики осознали, что конкурировать в одиночку – занятие неблагодарное и, главное, невыгодное. И даже если регуляторные органы Китая и Евросоюза заблокируют создание альянса P3 Network, его потенциальные участники все равно останутся лидерами в своей сфере, которые и дальше будут определять тенденции развития рынка контейнерных перевозок.

До третьої річниці утворення Державної інспекції України з безпеки на морському та річковому транспорті

Саме у квітні 2011 року в ході реалізації адміністративної реформи, з метою розмежування функцій з управління господарською діяльністю та державного нагляду за безпекою на морському та річковому транспорті, Указами Президента України від 06.04.2011 № 370 утворено Укрморрічінспекцію, а від 08.04.2011 № 447 затверджено Положення про Державну інспекцію України з безпеки на морському та річковому транспорті. Ця подія, безсумнівно, мала велике значення для України як для морської держави, адже дала можливість збільшити ефективність контрольно-наглядових заходів з гарантування безпеки на водному транспорті й мінімізувати рівень аварійності. Як результат, у 2012 році загальна кількість аварійних подій на морському та річковому транспорті (включаючи маломірний флот) знизилася на третину: з 72 аварійних подій 2011 року до 50 подій 2012 року. У минулому році теж спостерігалось зменшення кількості аварійних подій до 40, тобто на 20%. Тенденцію до зниження (на 16%) відмічено й у І кварталі цього року (5 аварійних подій 2014 року проти 6 у минулому). Наведена статистика дозволяє з упевненістю констатувати, що становлення Укрморрічінспекції вже відбулось і її триріччя – це гарна нагода підсумувати пройдений нами шлях, оцінити якість реалізації завдань, поставлених державою перед нашим центральним органом виконавчої влади.Перш за все, Укрморрічінспекція веде постійну роботу в напряму внесення пропозицій щодо формування державної політики з безпеки на морському та річковому транспорті. За час свого існування Укрморрічінспекцією відповідно до її функцій взято участь у розробці 19 вже прийнятих актів Кабінету Міністрів України, 1 Указу Президента України, 64 відомчих нормативно-правових актів. Докладено багато зусиль для приведення чинного законодавства до вимог Закону України «Про морські порти України», який набрав чинності 13 червня минулого року.Проекти розроблених нормативно-правових актів з метою залучення громадян до участі в управлінні державними справами, надання можливості для їх вільного доступу до інформації про діяльність Укрморрічінспекції, формування в суспільстві об’єктивної думки про її роботу, а також забезпечення гласності, відкритості та прозорості її діяльності в установленому порядку оприлюднюються на офіційних веб-сайтах Мінінфраструктури та Укрморрічінспекції для їх публічного громадського обговорення.З моменту набрання чинності 5 січня 2013 року Законом України № 5502 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державного регулювання та управління у сфері транспорту та дорожнього господарства», яким, у тому числі, внесено зміни до Закону України «Про транспорт», Укрморрічінспекція отримала законодавчо закріплені підстави для видачі посвідчень судноводіїв малих/маломірних суден.Після видання Міністерством інфраструктури України наказу від 07.05.2013 № 283 «Про затвердження Положення про порядок видачі посвідчення судноводія малого/маломірного судна», розробником якого виступила Укрморрічінспекція, його 29.05.2013 зареєстровано в Міністерстві юстиції України за № 831/23363. Вперше в історії існування «водних» інспекцій України на законодавчому рівні було врегульовано питання видачі судноводіям маломірних суден посвідчень, що дійсно підтверджують рівень їх знань, практичних навичок тощо, що, безумовно, позитивно впливає на стан забезпечення безпеки судноплавства. У 2013 році видано 1529 таких посвідчень.Також, Укрморрічінспекція виступила розробником проектів нормативно-правових актів, якими затверджено нові редакції ліцензійних умов провадження господарської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів, багажу річковим, морським транспортом і порядку контролю за їх дотриманням.Торік, з метою вдосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки на морському та річковому транспорті затверджено Галузеву програму забезпечення безпеки судноплавства на 2014–2018 роки та План заходів з її виконання.Крім того, з метою здійснення інспекторським складом Укрморрічінспекції адміністративної практики у відповідності до вимог КУпАП наказом Мінінфраструктури від 18.04.2013 № 235, розробником якого також була Укрморрічінспекція, затверджено Порядок оформлення матеріалів про адміністративні правопорушення на морському та річковому транспорті.За минулий рік складено 1020 протоколів про адміністративні правопорушення на морському та річковому транспорті, винесено 997 постанов про притягнення до відповідальності за адміністративні правопорушення. Розроблено проект Закону України «Про внесення змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення щодо вдосконалення діяльності Державної інспекції України з безпеки на морському та річковому транспорті та підвищення впливу на дисципліну посадових осіб», яким пропонується підвищити відповідальність за порушення правил безпеки на морському та річковому транспорті шляхом збільшення розміру штрафних санкцій, що сприятиме здійсненню дієвого впливу, спрямованого на дотримання вимог законодавства у сфері забезпечення безпеки судноплавства на морському та річковому транспорті, зменшенню негативних тенденцій, збільшенню обсягу надходжень до Державного бюджету України, а також спонукатиме утримуватися фізичних та юридичних осіб від правопорушень. На даний час триває процедура погодження цього законопроекту.З метою здійснення відповідно до законодавства державного нагляду (контролю) за безпекою на морському та річковому транспорті Укрморрічінспекцією організована системна, у тому числі спільна з місцевими органами влади і самоврядування, правоохоронними органами та органами прокуратури, робота, спрямована на забезпечення безпеки громадян і судноплавства, особливо в курортний сезон. У минулому році організовано та проведено спільні профілактичні рейди з попередження аварійних подій на морському і річковому транспорті в Дунайському регіоні, Криму, Приазов'ї, Миколаївській та Херсонській областях.1 липня 2013 року сталась знакова для України подія – ми вийшли з «чорного списку» Паризького Меморандуму про взаєморозуміння з питань контролю суден державою порту, що, до речі, було одною з умов вступу України до ЄС, поставлених Європейським Союзом, яка неодноразово обговорювалась на Спільному Комітеті старших посадових осіб Ради з питань співробітництва між Україною та ЄС. На сьогоднішній день кількість претензій до України з боку контролюючих морських адміністрацій європейських держав щодо технічного стану суден та їх устаткування істотно зменшилася. Крім того, показники України щодо перевірок суден під іноземними прапорами в наших портах – одні з найвищих і в Чорноморському регіоні.Нагадаємо, що в 2012 році в Одесі було проведено 13-е засідання Комітету Меморандуму про взаєморозуміння з питань контролю суден державою порту в Чорноморському регіоні (останній раз країни — учасниці Чорноморського меморандуму збиралися на території України у квітні 2003 року, потім наша країна кілька разів пропускала свою чергу проводити засідання Комітету). Тоді за результатами голосування Головою Меморандуму було одноголосно обрано керівника Укрморрічінспекції, капітана далекого плавання Григорія Соболевського.За результатами участі делегації України в роботі Комітету Чорноморського меморандуму, 14 засідання якого відбулося у квітні 2013 року у м. Варна, Республіка Болгарія, Укрморрічінспекція продовжила вдосконалювати свою діяльність щодо здійснення контролю суден державою порту.Для цього у певних міжрегіональних територіальних органах Укрморрічінспекції було створено окремі сектори контролю суден державою порту і державою прапора, що дозволило більш якісно і системно контролювати виконання міжнародних вимог щодо безпеки під час оглядів іноземних і українських суден.У 2013 році в портах України оглянуто 7220 суден, у тому числі 1892 – під іноземним прапором, з яких 170 (на 20% більше, ніж у 2012 році) – з небезпечними вантажами. Покращено і якість проведення зазначених перевірок, на що вказує збільшення кількості зауважень до суден і числа затримок суден через їх невідповідність вимогам безпеки судноплавства на 30%. Крім того, на 20% збільшилась кількість оглядів суден під українським прапором.Велику увагу приділено перевіркам пасажирських суден, у тому числі прогулянкових, що працюють на місцевих лініях, стану їх аварійно-рятувального та протипожежного обладнання. Безпосередньо в рейсах контролювалось не тільки проведення інструктажів пасажирів про поведінку під час можливої позаштатної ситуації, а і дії екіпажів, особливо організація оперативної взаємодії з ДСНС України та іншими структурами, відповідальними за питання ліквідації наслідків можливих аварійних ситуацій.Протягом 2013 року Мінінфраструктури і Укрморрічінспекцією із залученням наукових установ, представників бізнесу та громадськості проводилася робота з розробки проекту Закону України «Про міжнародний реєстр суден України», який дозволить залучити іноземних судновласників під національний прапор і спростити процедуру реєстрації суден. Зараз проводиться його доробка та обговорення із зацікавленими сторонами в частині відкритості реєстру, створення умов для економічної привабливості переходу суден під український прапор, встановлення пільг (наприклад, для суден, побудованих на території України, або для комплектуючих, які ввозяться на територію України для оснащення споруджуваних суден).За ці три роки нами зроблено багато, але ще більше належить зробити спільними зусиллями для забезпечення безпеки на морському та річковому транспорті, попередження аварійних подій, уникнення шкоди навколишньому середовищу й майну, і, найголовніше, – для захисту життя та здоров’я людей, запобігання їх загибелі та травмування.Серед інновацій у галузі морського та річкового транспорту, розпочатих нами у минулому році, пропонується:— розробити законопроект, яким передбачається чітке розмежування термінів «мале» та «маломірне» судно, визначення повноважень місцевих державних адміністрацій у сфері забезпечення безпеки судноплавства, у тому числі в місцях масового відпочинку населення та на водних об’єктах, на яких розташовані засоби розваг та атракціони, тощо;— підготувати законопроект, яким буде визначено правові, економічні та організаційні засади діяльності внутрішнього водного транспорту і врегульовано відносини, що виникають на внутрішніх водних шляхах, у тому числі питання, пов’язані з безпекою судноплавства (аналогічно Кодексу торговельного мореплавства України);— спростити процедуру реєстрації суден у Державному судновому реєстрі України та Судновій книзі України, у тому числі шляхом скорочення переліку документів, необхідних для проведення реєстраційних дій. До речі, у 2013 році Укрморрічінспекцією здійснено 7 242 реєстраційні дії з видачі суднових документів (тобто + 47% до 2012 року);— нормативно врегулювати питання, пов’язані з видачею кваліфікаційних документів членам екіпажів річкових суден.Сподіваємось, що всі ці пропозиції знайдуть широку підтримку громадськості, будуть втілені в життя, завдяки чому Укрморрічінспекція наблизиться до основної мети – ефективного забезпечення реалізації державної політики у сфері безпеки на морському та річковому, мінімізації рівня аварійності на морському та річковому транспорті.

Рейтинг контейнерных линий и терминалов Черноморского региона по итогам 2013 года

Основываясь на маркетинговом исследовании Черноморского региона и информации контейнерных терминалов Украины, России, Болгарии, Румынии и Грузии, в компании Informall BG подготовили рейтинг крупнейших контейнерных линий Черного моря. Рейтинг основан на данных о груженых контейнерах линий на специализированных терминалах. MSC, Maersk, ZIM, CMA CGM, ARKAS продолжают удерживать пять первых мест по объемам в Черном море с 2012 года. В то же время Happag-lloyd поднялся с 7й на 6ю строчку. Evergreen поднялся с 10й на 7ю строчку. CSAV упала с 6й на 9ю позицию, в то время как OOCL поднялась с 12й на 10ю позицию, а YML поднялась с 14й на 11ю позицию. PIL поднялся с 13й на 12ю строчку. APL c 16й строчки поднялся на 13ю, а WHL с 11й упала на 14ю. MOL поднялся с 18й позиции на 16ю, COSCO поднялась с 21й на 17ю позицию, а Kline свалилась вниз списка с 9й позиции на 18ю. NYK сдвинулась с 17й позиции вниз на 19ю. Рейтинг контейнерных линий Черного моря (Украина, Россия, Болгария, Румыния, Грузия) Линия 2013 2012 2011 2010 2009 MSC 1 1 1 1 1 MAERSK 2 2 2 2 2 ZIM 3 3 5 5 6 CMA CGM 4 4 3 3 3 ARKAS 5 5 8 8 12 HLCL 6 7 9 7 8 EMC 7 10 14 14 15 CSCL 8 8 6 6 7 CSAV 9 6 4 4 4 OOCL 10 12 17 н/д н/д YML 11 14 12 9 10 PIL 12 13 7 13 н/д APL 13 16 н/д н/д н/д WHL 14 11 10 11 11 ADMIRAL 15 15 13 12 14 MOL 16 18 н/д н/д н/д COSCO 17 21 15 n/a n/a K LINE 18 9 11 10 9 NYK 19 17 16 н/д н/д HMM 20 20 н/д н/д н/д Рейтинг контейнерных терминалов Черноморского региона по итогам 2013 года Российские терминалы продолжают увеличивать свои объемы и доли рынка, НУТЭП поднялся с 6-го на 5-е место. Поти остается на 3-ем. КТИ продолжает терять долю рынка и опустился с 5-го на 6-е место. БКП поднялся с 9-го на 8-е место, подвинув терминалы порта Варны с 8-го на 9-е место. ТИС поднялся с 12-го на 11-е место, подвинув Бургас с 11-го на 12-е. Fish port начал перевалку в 2013 году, однако на данный момент ни одного регулярного сервиса на Fish port не было объявлено. Терминал 2013 2012 2011 2010 2009 DPW (RO) 1 1 1 1 1 HPC (UA) 2 2 2 3 3 POTI (GE) 3 3 6 6 5 NLE (RU) 4 4 3 5 8 NUTEP (RU) 5 6 5 4 4 CTI (UA) 6 5 4 2 2 NSCP (RU) 7 7 7 8 7 BKP (UA) 8 9 9 7 6 VARNA (BG) 9 8 8 9 12 BATUMI (GE) 10 10 10 n/a n/a TIS (UA) 11 12 14 - - BURGAS (BG) 12 11 13 10 10 SOCEP (RO) 13 13 12 11 9 ILK FISH (UA) 14 14 11 n/a n/a   *Рейтинг включает порожние контейнеры

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n