Артур Ницевич: Какую надежду дает дерегуляция в портах

Автор: Артур Ницевич, ЦТС Постановление Кабинета Министров Украины «О внесении изменений в некоторые постановления Кабинета Министров Украины» № 491 от 07.07.2015. вступило в силу в полночь 8 сентября, кроме отдельных пунктов, которые вступят в силу в 2016 году. Еще после опубликования этого постановления в газете «Урядовий кур'єр» 24 июля стало ясно, что документ имеет поистине революционный характер. Это впечатление нашло свое  подтверждение уже с первых часов применения постановления. В морских портах работа идет круглосуточно, а счет времени, необходимого для совершения операций по обработке судов и выполнения контрольно-административных операций идет на минуты. Первым судном, которое было обработано по новым схемам, стал контейнеровоз «INDEPENDENT VENTURE». В 1:35 в Одесском порту на борт поднялись лишь пограничники для оформления членом экипажа, и в 2:00 судно ушло. 25 минут! Судно «GAS MANTA» в порту Южный стало к причалу № 3 в 6:35, и в 8:35 уже начались грузовые работы, не дожидаясь окончания оформления членов экипажа пограничниками. Оформление на приход судна «BEYLERBЕYI» в порту Одессы длилось 16 минут – с 9:14 до 9:30. В порту Николаева теплоход «Victoriya» был оформлен за 10 минут. Теплоход «Килия» в порту Херсона представители пограничной и таможенной служб оформляли менее часа, а в Южном судно “BOTTIGLIERI FLAVIO BORRIELLO” под флагом Италии ошвартовалось к причалу № 16 в 13:00 и уже в 13:05 на борт поднялись представители сюрвейеров и стивидоров для организации грузовых работ, так что оформление длилось 5 минут. Впечатляет, не правда ли? За счет чего же стала возможной такая экономия времени при оформлении судов, несущих как отечественный, так и иностранные флаги? Это стало возможным, в первую очередь, потому, что была предпринята работа по упрощению правил оформления транспортных средств и грузов в пунктах пропуска, которые сейчас функционируют в морских портах Украины, в частности, благодаря дистанционному оформлению на основании заблаговременно поданных документов без созыва  комиссии, которая до этого создавалась для оформления прихода и отхода судов. Разумеется, такие попытки предпринимались и раньше, ведь Украина является членом Конвенции об облегчении международного морского судоходства, принятой 09.04.1965 в Лондоне. Эта Конвенция имеет характер межправительственного международного договора. Уже 21.09.1993 Кабинет Министров Украины принял решение о присоединении ней. Конвенция вступила в силу для Украины 24.12.93. Попытки внедрения стандартов и рекомендаций Конвенции предпринимались и ранее. Например: постановление Кабинета Министров «Об утверждении Порядка перемещения товаров в пунктах пропуска через государственную границу, расположенных на территории морских портов Украины, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении» № 320 от 02.04.2009, которым был утвержден соответствующий Порядок, в п. 3 которого также предусматривалась возможность контроля без создания комиссии. Однако широкого внедрения в практику контролирующих органов подобные решения не получили. Думается, что недостаточно лишь формальных решений, но необходима еще так называемая «политическая воля». Хотя это понятие уже изрядно истерто от не всегда удачного употребления, на самом деле без наличия политической воли по внедрению не только буквы, но и духа соответствующих решений в жизнь, они могут остаться только на бумаге. Другой важнейший фактор, позволяющий облегчить и ускорить, то есть, как говорится «дерегулировать», оформление транспортных средств и товаров при пересечении ними государственной границы – это автоматизация, компьютеризация документооборота. В развитых странах такие технологии апробированы и успешно работают уже давно. Разумеется, их внедрению способствует и адекватное правое регулирование. Вопросам, связанным с развитием автоматизации документооборота, посвящается очень много внимания в последнее время. В том постановлении № 491, которое стало предметом нашего рассмотрения, в особенности. Так, вносятся соответствующие изменения в постановление Кабинета Министров Украины «Вопросы пропуска через государственную границу лиц, автомобильных, водных, железнодорожных и воздушных транспортных средств перевозчиков и товаров, перемещаемых ими» № 451 от 21.05.2012. П. 10 Типовой технологической схемы пропуска через государственную границу лиц, автомобильных, водных, железнодорожных и воздушных транспортных средств перевозчиков и товаров, перемещаемых ими, подвергся серьезным изменениям, отражающим необходимость использования информационной системы портового сообщества, в которой соответствующие государственные контролирующие органы, администрация порта и субъекты хозяйствования обмениваются информацией в электронной форме. Значительному изменению подверглись также п.п. 11 и 16 Типовой технологической схемы осуществления таможенного контроля водных транспортных средств перевозчиков и товаров, перемещаемых ими, в пунктах пропуска через государственную границу. Все эти инновации должны  способствовать уменьшению стоимости импортных товаров, оживлению в деятельности портов, в частности, увеличению объемов перевалки, экономии времени и средств, которая оценивается в сумме порядка 5–8 млрд. гривень/год. А главное, что особо актуально, значительно редуцируются факторы, создающие условия для коррупционных проявлений. К категории последних решений, способствующих дерегуляции в портах, относятся также постановления Кабмина «О внесении изменений в Правила охраны внутренних морских вод и территориального моря Украины от загрязнения и засорения» № 492 и «О внесении изменения в приложение к постановлению Кабинета Министров Украины от 3 июня 2013 г. № 405» № 483, которое призвано обеспечить равный доступ портовых операторов к причалам, находящимся в хозяйственном ведении администраций морских портов, от 07.07.2015. Такие значительные подвижки в деле дерегуляции деятельности в морских портах Украины вполне соответствуют общему процессу дерегуляции хозяйственной деятельности в Украине, разговоры о котором длятся непрерывно уже многие годы. Проведение в жизнь, в практику этих идей потребовало нового политического мышления, а также довольно значительной работы по формально-правовому регулированию и техническому регламентированию соответствующих процедур. Эти подвижки могут означать решительный поворот в деле реформирования не только портового сектора, но и всей  экономики страны. Во всяком случае, мы надеемся на это.

Как будто в Европу прибыли: что говорят капитаны судов после дерегуляции в портах Украины

Автор: Сергей Ляликов, ЦТС Мы подготовили фоторепортаж о том, как министр инфраструктуры проверял соблюдение новых норм дерегуляции контроля судов в портах Николаев и Южный, а также пообщались с экипажам «морских гигантов». «Как будто в Европу прибыли» — с недоумением говорили они. Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, его замемтитель Юрий Васьков, глава Администрации морских портов Андрей Амелин, работники порта Южный и группа журналистов на буксире через акваторию порта Южный отплывают в направлении терминала «ТИС-Руда». Прямо на борту происходит импровизированное совещание, начальник администрации морского порта Южный Максим Широков докладывает министру о текущих и будущих инвестиционных проектах. При этом он демонстрирует схему перспективного развития гавани. Журналисты рассредотачиваются по палубе в поисках красивых кадров: солнечная погода и легкий ветер к этому располагают. Огромные суда из разных стран мира стоят под грузовыми операциями у причалов зернового, угольного и контейнерного терминалов. Видно, что стивидоры в акватории порта активно работают. К слову, порт Южный – сейчас самый крупный в стране по грузопотоку. При этом большую часть грузов переваливают на частных терминалах «ТИС». Специфика порта — насыпные грузы (в основном — уголь, руда, зерно). У рудного комплекса пришвартован красавец-балкер MSC Carina. Флаг – панамский, но экипаж состоит преимущественно из индусов. Судно прибыло в Южный, чтобы загрузить 120 тысяч тонн руды и отправиться курсом на Роттердам. На борт  поднимаемся небольшими группами: как позже пояснили моряки, лестница нормально выдерживает не более шести человек. Ответить на все вопросы согласился старший помощник капитана судна Авик Саркель. Украинский министр весьма демократично выступает одновременно в качестве модератора беседы и даже переводчика с английского языка для журналистов. Сразу выясняется, что моряки впечатлены новым режимом контрольных процедур в порту. —  Такого здесь никогда раньше не было. Вся процедура прошла в течении 40 минут, тогда как раньше это занимало не менее трех часов, – говорит старпом. По его словам, на борт поднялись представители лишь двух служб – пограничники, которые проверили паспорта, и карантинщики (потому что судно прибыло из географически неблагополучной зоны, они были обязаны проверить, – тут же уточняет Пивоварский). Авик Саркель рассказывает, что в украинские порты заходит примерно раз в четыре месяца. Главное сегодняшнее отличие от прежних проверок – это экономия времени. — Нужно понимать, что каждый час нахождения в порту судно теряет деньги. И то, что было сегодня, – соответствует мировой практике, а по времени вышло даже более эффективно: в других порта мира мы проходим такие процедуры примерно за час, – добавляет он. Замминистра Юрий Васьков обращает внимание журналистов на то, что потеря времени и денег нежелательна всем сторонам – и порту в том числе. Поэтому даже в эти сорок минут судно не простаивало: шли необходимые грузовые операции. Дальше попадаем в диспетчерскую порта, где ознакамливаемя с работой Информационной системы портового сообщества (ИСПС) и особенностями приема судов в режиме свободной практики. Все это позволяет начинать оформление судна в порту еще до его фактического захода, а также, собственно, упростить контрольные процедуры и начинать грузовые операции сразу после швартовки. — Здесь мы видим список судозаходов – с обязательным указанием ориентировочного подхода судна. Он формируется и обновляется главной диспетчерской круглые сутки – на основании поданной агентами информации. За 24 часа до подхода судна агент вносит документы в систему – для рассмотрения контролирующими органами, – показывая на экран, поясняет главный диспетчер администрации порта Южный Александр Ковалюк. Свободная практика и ИСПС – эти «компоненты» были запущены в портах значительно раньше, но именно с упрощением контрольных процедур складывается единая «цепочка», которая работает. Ведь прежде забюрократизированный и громоздкий комиссионный досмотр судна мог свести на нет все преимущества, полученные благодаря электронному документообороту. — В течение этих 24 часов, если к судну вопросов нет, ему дают «зеленый свет». И тогда по его приходу в порт, согласно постановлению № 491, на борт поднимаются только пограничники, которые проверяют паспорта. В случае возникновения у контролирующих органов каких-то вопросов, у агентов есть все те же 24 часа, чтобы их решить. Если же они не решены за это время, тогда на борт поднимается комиссия, но смысл постановления – именно в том, чтобы документы подавались в электронном виде, рассматривались в течение 24 часов до прихода судна – и оно получало «зеленый свет», – говорит руководитель пресс-службы Администрации морских портов Украины (АМПУ) Елена Гиряева. В МИУ ожидают снижение уровня коррупции в отрасли и повышение конкурентоспособности украинских портов. Глава транспортного ведомства подчеркивает: сделаны не все шаги, еще есть куда идти, но теперь в «спутники» надо брать соседние министерства и даже депутатов Верховной Рады. — У нас есть еще возможности для дальнейших шагов по дерегуляции, которые еще больше могут упростить работу для портового бизнеса, для судовладельцев – и в целом вернуть доверие мира к украинской портовой индустрии, – отметил Андрей Пивоварский. – Но нам придется делать такие шаги совместно с коллегами из других министерств – экологии, сельского хозяйства. Некоторые мы можем сделать на уровне постановлений Кабмина и приказов министерств, это 75–80 процентов пути. Но для того, чтобы в целом внедрить мировую практику в данной сфере, нужно вносить изменения в законодательство. И в этом парламентарии, в частности, транспортный комитет, нас поддерживают.

Суда-гиганты в украинских портах: как переваливать грузы быстрее

Автор: Андрей Лопахин, ЦТС На ГП «Южный МТП» новый рекорд Украины по загрузке судна. На балкер класса Newcastlemax было погружено 203,6 тонн ЖРС. Дефицит глубоководных мощностей заставляет грузовладельцев прорабатывать различные варианты погрузки на базе терминалов акватории порта Южный и Ильичевска. Балкер Mineral Edo — судно типа Newcastlemax грузоподъёмностью более 200 тысяч тонн — впервые спущено на воду в этом году. Первый же рейс судна после выхода из судостроительной верфи был в Украину. Mineral Edo в августе доставил в порт Южный из Канады (Ванкувер) 174 тысячи тонн коксующегося угля для холдинга «Метинвест». Сырье было выгружено на рейде, а затем отправлено в Мариуполь судами с осадкой, позволяющей зайти в порт на Азовском море. Впрочем, самое интересное началось потом. На Mineral Edo погрузили железорудный концентрат для китайских клиентов холдинга. С этой погрузкой связан новый всеукраинский рекорд по количеству груза, погруженного на борт судна. 30 августа впервые в истории морских портов нашей страны у причала № 6 морского порта «Южный» в течение всего трех суток на теплоход было погружено 203 тысяч 590 тонн железорудного концентрата на осадку 18,5 метров. При этом интенсивность погрузки составила 60 тысяч 38 тонн в сутки. Добиваться такой погрузки стало возможным после проведения дноуглубительных работ в акватории порта Южный. Теперь осадка там позволяет принимать суда типа Newcastlemax грузоподъёмностью более 200 тысяч тонн и ставить новые рекорды погрузки. Mineral Edo – это второе судно класса Newcastlemax, посетившее украинский порт. Первым было FAKARAVА, на которое в мае удалось погрузить200,4 тысяч тонн железорудного концентрата непосредственно у причальной стенки всего лишь за 4 суток. При этом средняя норма погрузки на двух терминалах (сначала на ТИС-Уголь, а затем у 5-го причала ГСК «МТПЮ»)  составляла 50 тысяч тонн в сутки. Mineral Edo, как и FAKARAVА, имеет длину 300 метров, ширину – 50 метров, но его грузоподъемность на тысячу тон больше и составляет 207,2 тонн. Newcastlemax – относительно новое слово в мировом cудостроении. Название судов такого типа произошло от одного из крупнейших в мире угольных портов – австралийского глубоководного порта Ньюкасл. В основном суда этого типа работают в регионе Австралия-Китай-Япония-Бразилия-Европа-США-Канада, используются для перевозки железорудного сырья и угля. В Европу, например, суда типа Newcastlemax возят уголь и руду из Австралии и Бразилии в Роттердам. В черноморском регионе принимать таких гигантов были способны только порты Румынии и Турции. Сегодня эти страны потеснила Украина как новый игрок. Для Украины увеличение размеров судовых партий и ориентация экспортных товаров на рынки Юго-Восточной Азии открывает дополнительные конкурентные возможности грузовладельцам и фрахтователям, а экономия на логистических издержках за счет использования крупнотоннажного флота делает это направление одним из ключевых трендов для развития портового бизнеса на фоне снижения цен на мировых рынках. Варианты погрузки Глубоководные причала необходимы для приема подобных судов с импортными грузами, например с углем. При этом, в Украине мало причалов с глубинами, позволяющими принимать  суда с осадкой 18,5–19,5 метров, а перевалка грузов на рейде занимает много времени и несет грузовладельцам дополнительные финансовые затраты. Существует только два глубоководных причала в акватории порта Южный, на которых можно грузить такие суда до полной осадки. «Не хватает причалов для отгрузки экспортных грузов судами класса Capesize: таких всего два на ГП Южный МТП, а нужны еще на ТИСе и в Ильичевском порту, чтобы не выходить на рейд для дозагрузки»,— рассказывает порталу ЦТС представитель крупного грузоотправителя. Из существующих на сегодня вариантов погрузки навалочных грузов, таких как уголь и ЖРС,  ставка делалась в основном на терминалы, расположенные в акватории порта Южный: судно либо полностью загружалось на глубоководном терминале ГП “Южный МТП», либо забирало часть груза на терминале ТИС-уголь и догружалась до полной осадки на причалах ГП «Южный МТП». Третий вариант предусматривал погрузку на ГП «Ильичевский МТП» с дозагрузкой на рейде – но такой вариант использовался нечасто из-за высокой стоимости рейдовой перевалки, роста затрат на фрахт и других факторов. Для минимизации этих затрат сейчас прорабатывается дополнительный четвертый вариант погрузки: ГП «Ильичевский МТП» + ГП «Южный МТП». В частности, предполагается начало погрузки на первом и втором причалах ГП «Ильичевский МТП», а окончание на 5–6 причалах ГП «Южный МТП». «Эти варианты требуют дополнительной проработки, но это лучше и дешевле для грузоотправителя чем догружать на рейде. Таким образом, можно равномерно загружать и Южный и Ильичевск и ТИС, всем хватит работы – а грузоотправитель сможет более гибко формировать свои логистические цепочки. обработка судна у одного причала без рейдовых работ и без перешвартовок между причалами даже в одной акватории — это наиболее быстрый и соответственно выгодный для грузоотправителя вариант»,— рассказывает старший консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев, добавляя при этом, что подобная схема может эффективно работать как для экспортных поставок ЖРС так и для импорта энергетического и коксующихся угля в Украину.

Обзор контейнерного рынка Черноморского региона за 1 полугодие 2015 года

За первое полугодие 2015 года Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии переработали 1 189 339 TEU, включая порожние контейнера, не считая трансшипмента. В данном обзоре рассматриваются данные только по груженым контейнерам, которые были переработаны указанными странами в количестве 832 895 TEU. В результате, общее падение в регионе по груженым контейнерам в первом полугодии 2015 года составило 13,10% по сравнению с первым полугодием 2014 года. В первом полугодии 2015 года общее падение объема груженых контейнеров в регионе составило 13,10% Объемы Черноморского региона за 1 полугодие 2015 – 1 полугодие 2014 года, TEU Если рассматривать каждую страну в отдельности, то очевидно, что рост по груженым контейнерам был зафиксирован в Болгарии и Румынии. По результатам первого полугодия 2015 года в Украине, России и Грузии имело место падение объемов груженых контейнеров на 30,39%, 16,98% и 4,17% соответственно. Объемы груженых контейнеров по странам, TEU
  1 полугодие 2015 1 полугодие 2014 рост Россия 216 357 260 594 -16,98% Румыния 213 747 207 827 2,85% Украина 201 590 289 607 -30,39% Грузия 120 876 126 135 -4,17% Болгария 80 325 74 238 8,20% Всего 832 895 958 401 -13,10%
Среди общего объема груженых контейнеров, обработанных регионом в первом полугодии 2015 года, 54,18% составляет импорт, 45,82% — экспорт. В целом распределение контейнеров в регионе на груженые и порожние оценивается как 70,03% к 29,97%. 54,18% в Черном море составляет импорт В первом полугодии 2015 года по сравнению с первым полугодием 2014 года объем груженого экспорта из стран Черноморского региона уменьшился на 2,94%. Основная роль в этом принадлежит Украине, показавшей рекордное падение экспортных объемов за период – 20,51%. В Грузии, Болгарии и Румынии наблюдался рост. При этом Грузия увеличила свои экспортные объемы на 64,01%. Что касается импорта в регион, то он уменьшился на  20,16%, в основном за счет падения импорта в Украину на 39,62%. Объемы импорта упали по каждой стране в отдельности, кроме Румынии, где наблюдался небольшой рост за период. В Украине рекордное падение импортных объемов за период –39,62% Таким образом, доли стран в общей переработке груженых контейнеров за первое полугодие 2015 года распределились следующим образом: Россия – 25,98%, Румыния – 25,66%, Украина – 24,20%, Грузия – 14,51%, Болгария – 9,64%. Доли стран Черноморского региона в общем объеме груженых контейнеров По результатам общей переработки контейнеров в первом полугодии 2015 года по сравнению с первым полугодием 2014 года первая пятерка контейнерных терминалов региона изменилась. DPW (Констанца) сохранил первое место, ГПК Украина (Одесса) поднялся с 5-го на 4-е место, APMT Поти (Грузия) сохранил 2-е место, НЛЭ (Россия) сохранил 3-е место, а НУТЭП (Россия) опустился с 4-го на 5-е место.  При этом все пять крупнейших терминалов региона показали падение объемов переработки. Доли Черноморских Терминалов в первом полугодии 2015 года Что касается линейных операторов в рассматриваемом регионе, то в первом полугодии 2015 года состав лидеров немного изменился: MSC, Maersk Line, CMA CGM, ARKAS и ZIM.  ARKAS потеснил ZIM c 4-го на 5-е место. В совокупности перечисленные линии контролируют на Черном Море 73,86% рынка в общем объеме груженых контейнеров. MSC, Maersk Line, CMA CGM, ARKAS и ZIM контролируют 73,86% рынка Доли Линий Черного Моря в общем объеме груженых  в первом полугодии 2015 года С середины 2014-го года был реорганизован сервис альянса G6 (Hapag Lloyd, OOCL, MOL, NYK, HMM, APL). OOCL перешел на сервис ZIM, при этом альянс G6 превратился в G5. Так, в  первом полугодии 2014 года участникам альянса G6 принадлежала совокупная доля рынка по груженым контейнерам в 8,51%, однако в первом полугодии 2015 года, доля рынка альянса G5 сократилась до 5,66%. При этом доля рынка OOCL в первом полугодии 2014 года составляла 2,24%, а в первом полугодии 2015 года она снизилась на 0,43 п.п. и составила 1,81%. В первом квартале 2015 года начали свою совместную деятельность альянсы 2М (Maersk и MSC) и Ocean Three (CMA CGM, CSCL, UASC). Общая доля рынка MAERSK и MSC в первом полугодии 2014 составляла 46,02%, тогда как в первом полугодии 2015 она увеличилась на 0,09 п.п. и составила 46,11%. Доля Ocean Three в первом полугодии 2014 составляла 12,66%, но в первом полугодии 2015 года она увеличилась на 2,86 п.п. и составила 15,52%. Исследование подготовлено компанией Informall B. G.

Михаил Соколов: Что мы предлагаем изменить в сфере госзакупок

Установить для госпредприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности страны, более прозрачный, упрощенный и доступный формат закупок товарно-материальных ценностей, услуг и работ. Такова идеология законодательной инициативы администрации Одесского морского порта, выступившей с предложением внести изменения в Закон Украины «Об особенностях осуществления закупок в отдельных сферах хозяйственной деятельности» (№ 4851-VI). «Очередная законодательная инициатива портовиков, продиктована острой необходимостью модернизации законодательства в сфере государственных закупок, которое сегодня не отвечает реалиям времени, нормам международной практики, и создает трудности в хозяйственной деятельности предприятий. К примеру, по данным общественной организации «Transparency International Украина» государство ежедневно теряет на госзакупках около 100 млн грн. Опыт стран, которые используют электронные закупки, показывает, что минимум 10% от бюджета государственных закупок удается сэкономить только за счет введения электронной системы и усовершенствования процедуры закупок. Поэтому необходимо как можно скорее реформировать эту сферу, ее главными принципами должны стать открытость и доступность информации обо всех этапах закупки, а также переход на электронную платформу. Вопрос организации и проведения государственных закупок важен и тем, что он прописан отдельным пунктом в Соглашении об ассоциации Украины с Европейским Союзом, а также указан в Копенгагенских критериях Европейского Союза (критерии вступления стран в Европейский союз). То есть для того, чтобы стать полноправным членом ЕС, Украине обязательно необходимо провести реформу в сфере государственных закупок, в том числе, и путем внедрения электронных закупок. Основной смысл изменений в Закон состоит в том, что наряду с действующей сегодня процедурой закупок для заказчиков — предприятий, а таких в Украине более 300, включенных в «Перечень объектов государственной собственности, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности государства» (утвержден постановлением КМУ № 83 от 04.03.2015 г.) — предлагается альтернативная возможность проведения закупок товаров, услуг и работ без ограничения стоимости в электронном виде, способом проведения аукциона с понижением цены в он-лайн режиме (впоследствии отдельными документами должен быть утвержден порядок осуществления данных закупок в электронном виде, в том числе и с конкретизацией требований к квалификации участников). Применение процедуры электронных закупок будет способствовать: • Улучшению условий для конкуренции на рынке государственных контрактов в Украине, в результате улучшения уровня законности, открытости и беспристрастности процесса заключения контрактов;• Обеспечению лучшего соотношения цены и качества при выборе победителя тендера на государственные закупки;• Сокращению случаев коррупции при заключении государственных контрактов путем усиления целостности и подотчетности со стороны органов государственной власти;• Усовершенствованию системы управления государственными средствами, в том числе уменьшению чрезмерного использования государственных средств;• Укреплению позиции Украины на международном уровне благодаря выполнению международных обязательств (особенно перед международными торговыми партнерами, донорами и кредиторами);• Повышению конкурентоспособности и экспортного потенциала украинских предприятий на международном рынке, как результат соответствия современным требованиям государственных контрактов. При этом, согласно предлагаемым изменениям за всеми госпредприятиями сохраняется право осуществления госзакупок по существующей процедуре конкурсных торгов (тендера) со всеми присущими ей бюрократическими проволочками и сложностями для потенциальных заказчиков в оформлении документов. Также, предлагаемые администрацией Одесского порта изменения дадут возможность для всех без исключения государственных предприятий повысить порог стоимостных пределов предмета закупок для товаров, работ, услуг, и привести их к нынешней рыночной стоимости, которая выросла в гривне. Так, согласно ч. 3 ст. 2 и ч.1 ст.4. Закона «Об особенностях осуществления закупок в отдельных сферах хозяйственной деятельности» предприятиям разрешается за счет собственных средств покупать без процедуры проведения конкурсных торгов (тендера) товары и услуги на сумму до 1 миллиона гривен, а работы – на сумму до 5 млн. грн. Портовики считают целесообразным поднять для всех госпредприятий указанную стоимостную планку для товаров и услуг – до 5 млн. грн, а работ, соответственно – до 10 млн. грн. Таким образом, предложенные изменения предоставят возможность установить справедливый правовой порядок при осуществлении закупок товарно-материальных ценностей, услуг и работ за счет собственных средств предприятий и привлекать к участию в электронных закупках еще больше потенциальных участников хозяйственной сферы деятельности, что в целом положительно отобразится на экономической составляющей доходной части бюджета страны и отдельно взятого предприятия. Также, вышеуказанный реформаторский подход позволит заказчикам оперативно приобрести и доставить необходимые товары и услуги, а также выполнить необходимые работы для обеспечения бесперебойных производственных процессов транспортной отрасли в целом. Внесение предложенных нами изменений в Закон позволит повысить эффективность работы стратегических предприятий, сделает их более мобильными в решении хозяйственных вопросов и более привлекательными для инвесторов, позволит расширить круг потенциальных участников, в том числе и иностранных, обеспечит прозрачность процедур госзакупок, а также за счет процедуры аукциона снизит расходы государства, отметил М. Соколов. По состоянию на 7 августа 2015 года администрацией Одесского морского порта осуществлено 64 закупки в электронном виде (из них 47 — ТМЦ и 17 – услуги) на общую сумму 4 163 032, 27 грн. При этом сумма экономии составила 391 391, 78 грн., что составляет более 9% от общей суммы закупок».

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n