Ключевые тезисы главы администрации порта Южный с итоговой пресс-конференции

Почему остановилось дноуглубление, построят ли причал для Allseeds, какой эффект дала отмена 50% скидки к портовым сборам, как меняется структура грузопотоков, как развивается инфраструктура порта. Обо все этом рассказывает начальник ГП «МТП Южный» Максим Широков. Портовые операторы в Южном увеличили объемы перевалки за полгода на 10 процентов, основной рост достигнут по навалочным и зерновым грузам. В ходе своей пресс-конференции, посвященной отчету о деятельности за полугодие, глава администрации порта Южный Максим Широков рассказал о предполагаемом росте грузооборота за год, а также об экономическом эффекте для бизнеса и государства (15 млн долларов дополнительно), достигнутом благодаря отмене 50%-й скидки к основным портовым сборам. Впрочем, администрация порта рассчитывает на большее: если будут реализованы 19 инвестпроектов в акватории порта — ожидают плюс 120 млн тонн к грузообороту и плюс 180 млн долларов к сумме сборов. Также Широков коснулся и проблемных вопросов – реконструкции подъездной автодороги и ситуации с будущим причалом для компании Allseeds. О дноуглубленииПроект углубления внутреннего подходного канала и операционной акватории в районе причалов № 5–6 до 21 метра был приостановлен в связи с девальвацией гривны и пересмотром стоимости. Мы откорректировали проект, сейчас проходим экспертизу, после этого сделаем корректировку титула и пере утвердим на Кабмине. Проект предусматривает этапы. Что касается первого этапа, то в сентябре «ЧерноморНИИпроект» предоставит нам ТЭО первой стадии, это даст нам возможность проектировать углубление в сторону причалов «ТИСа» до 19 метров, маневровой зоны у причалов № 19–22 до 19 метров и углубление у стенки причала № 15 до 16 метров. К этим работам, по нашим планам, мы сможем приступить к лету 2016 года. Это только начало большого проекта, продолжение следует. Говоря в целом об экономическом эффекте проекта дноуглубления порта, то достижение глубин в 21 метр даст 70 млн тонн грузов в год – плюс к тому, что уже имеется, – а также увеличение объема портовых сборов на 62 млн долларов. В этом году мы пока не провели никаких дноуглубительных работ. В ближайшее время планируем объявить торги для привлечения подрядчика для проведения в начале осени эксплуатационного дноуглубления, ремонтного черпания. Объем выемки – 600 тысяч «кубов», приведение до паспортных глубин нашего подходного канала, до 15 метров, и приведение до паспортных значений глубин у причалов, которые находятся на балансе АМПУ. Весной следующего года планируем закончить, срок – до шести месяцев. О строительстве причала для AllseedsПретензий или конфликтов нет. Да, бывает недопонимание, я называю это рабочей ситуацией. Для того, чтобы инвестор мог начать строить причал, нужно пройти немало процедур, отвести земли водного фонда, получить все разрешения, разработать проект. И нужно понимать, как он будет работать на этом причале.Просто говорить, что «мы не даем», некорректно. Мы создаем условия для работы всех инвесторов, ставим их в четкие законодательные рамки, это имеет огромное значение. С другой стороны, государство – в лице как АМПУ, так и ГП «МТП Южный» – за последние годы вложило более миллиарда гривен в инфраструктуру. С ходом такого развития поднимается и планка инвестиционного сотрудничества. Даже при наличии миллиона тонн грузов нужно ответить на вопросы – а оправдает ли он себя на таких глубинах, какие есть сегодня и какие будут завтра в Южном? Можно работать с «кейпсайзами», а можно приводить суда по 30–40 тысяч тонн. Насколько я знаю, компания Allseeds дала заявку на разработку ТЭО причального фронта, мы выдали координаты возможного причала, чтобы они могли разработать детальный план территории, отвести земли водного фонда. То есть все заявки этой компании удовлетворяются. Все инвесторы сегодня находятся в равных условиях.О реконструкции автомобильных подъездовМы поднимали вопрос о реконструкции трассы Одесса-Южный (Старониколаевская дорога). «Укравтодор» и облавтодор проблему понимают. Интенсивность движения по этой дороге выросла с 2013 года с 572 до 968 автомобилей в сутки и, по нашим данным, к 2018 году достигнет значения в 1622. Шикарный рост, но двухрядная трасса не справляется с таким объемом. Одесской автодор согласился с нашей позицией о необходимости ее реконструкции и расширения. В планах дорожников это есть, проблема только в финансировании. Все мы знаем, что происходит сегодня с «Укравтодором». Мы поднимаем этот вопрос также на уровне Одесской областной и Коминтерновской районной госадминистрации. Нам даже вызвалась помочь в продвижении этого вопроса федерация работодателей. О первом полугодииПортовые операторы обработали 24,257 млн тонн, это плюс 10,3% к первому полугодию прошлого года. Из них 59% грузов обработали частные операторы, 41% – государственные (год назад это соотношение было 56 на 44). Лидирующее положение занимает группа компаний «ТИС», она обработала 12,837 млн тонн – в основном, это руда, уголь и зерно. В морском порту Южном работают 13 портовых операторов, из них десять частных, и три – государственной формы собственности. Они переваливают грузы на 29 причалах, из них 16 – частные, 13 – государственные, переданные в управление операторам по различным договорам. Собрано 36,893 млн долларов портовых сборов, что почти на 8,3 млн больше, чем за первое полугодие 2014 года. Основные сборы – корабельный (более 70% объема) и канальный (23,6%). Доходы администрации порта увеличились почти в 2,5 раза – или на 518 с лишним миллионов гривен (870,89 млн грн – против 352,36 млн грн). Свою роль здесь сыграли отмена скидки на портовые сборы, а также, не будем скрывать, девальвация гривны. О планах на годВ 2015 году мы ожидаем объем грузоперевалки по акватории – порядка 49 млн тонн (против 47 млн тонн в 2014-м). Растет объем перевалки зерна. По данным наших портовых операторов, мы заявляли планы на год в объеме 9,9 млн тонн, но мы уже «видим» более 10 млн, что на миллион тонн больше показателей 2014 года. В частности, я наблюдал, как готовится к новому маркетинговому года компания «ТИС-Зерно». Во-первых, они построили бетонную трассу (из плит), соединив Ново- и Старониколаевскую дороги. В Коминтерновском районе они сооружают (закончат к сентябрю) отстойник для фур на 1500 паркомест. Кроме того, директор компании Игорь Чобитько «похвастался» началом строительства склада для зерновых – мощностью единовременного хранения 120 тыс. тонн, такого склада нет нигде в Украине. По итогам года «ТИС-Зерно» намеревается выйти на 8 млн тонн (против 6 млн тонн в 2014 году).Другие грузы. Планомерно растет объем перевалки руды, это основная номенклатура для порта, по ней у нас нет отрицательных прогнозов. Ожидаем также увеличение перевалки угля, в частности энергетического, за счет роста его импорта в отопительный сезон. По маслу – рассчитываем на 700–800 тысяч тонн масла (вместе с пальмовым), то есть не меньше, чем показатели 2014 года. О перспективах привлечение нефтиГосударственная компания «Укртранснафта» пока не обработала в этом году ни тонны. Но есть разговоры о том, что, возможно, пойдет азербайджанская нефть. Руководители компании ожидают, что в этом году зайдет первый танкер с нефтью. По крайней мере, они уже интересовались состоянием глубин у их причалов, текущими портовыми сборами, экономикой судозаходов. Об отмене скидок на портовые сборыБлагодаря отмене скидок на портовые сборы (корабельный, канальный, причальный, санитарный) и одновременному объявлению осадки в акватории порта в 18,5 метров (летом 2014 года) мы к нынешнему моменту получили дополнительно 15 млн долларов к сумме портовых сборов. В то время, когда все порты добивались скидок к портовым сборам, мы пошли на их отмену (впервые в отрасли) – и при этом был достигнут экономический эффект как для бизнеса, так и для государственной структуры – АМПУ. Осадка в 18,5 метров востребована, она используется в полном объеме. Мы обрабатываем в месяц 6–7 судов типа «кейпсайз» (на причалах № 5 и № 6). Используется также технология, когда судно заводится на причалы «ТИСа», где загружается до осадки 14 метров, а потом перешвартовывается на причалы 5–6, то есть максимально используется возможность работы с осадкой в 18,5 метров. Наибольшая грузоподъемность судна, обработанного в акватории порта Южного с условием объявленной осадки в 18,5 м, – 204 тыс. тонн, которые были погружены на борт судна Fakarava в мае. Это не «кейпсайз», это судно нового типа – Newcastlemax. О максимальных глубинах в порту21 метр – это максимальная глубина, заложенная в нынешний проект. Дальше мы будем двигаться в зависимости от спроса. Это должно быть у нас в проекте: надо будет больше – сделаем больше. Сегодня на верфях Китая уже заложены четыре или пять рудовозов типа Valemax осадкой от 20 до 26 метров и грузоподъемностью 400 тысяч тонн. Суэцкий канал расширяется, турки тоже собираются инвестировать в Босфор, увеличивать его, они не захотят быть стопором, это тоже их деньги. Об инвестпроектах и ожидаемом эффектеВ «Южном» реализуется и планируется к реализации 19 инвестиционных проектов по реконструкции и строительству причалов, а также перевалочных мощностей (для зерновых, навалочных грузов, нефтепродуктов, а также LNG-терминал). Их реализация предусматривает привлечение порядка 3 млрд долларов США, из которых 2,7 млрд связаны с развитием портовой инфраструктуры, около 300 млн долларов – железнодорожной. В результате будет дополнительно построено 5,8 км причального фронта, создано 3,4 тыс. новых рабочих мест, ожидается увеличение перевалки только навалочных грузов до 120 млн тонн в год, рост перевалки контейнеров до 0,8–1 млн TEU. Доходы от портовых сборов, при реализации этих планов, составят плюс 180 млн долларов США ежегодно.

«Капля в море»

На теперішній час, згідно постанови Кабінету Міністрів України від 07.07.2015 за № 492 про внесення змін до «Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення» скиди ізольованих баластних вод, які накопичуються у спеціально відведених для цього «танках» суден, замінюються у відкритому морі до заходу у територіальне море України у відповідності до вимог Міжнародних конвенцій та скидаються в акваторіях портів без обмежень та контролю з боку морських інспекцій Держекоінспекції. При цьому судна за перше півріччя 2015 р. скинули в акваторію портів Одеса та Іллічівськ близько 0.7 млн. куб. м. морських вод у вигляді ізольованого баласту.Аналіз щорічних даних Департаменту екології та природних ресурсів Держадміністрації у Одеській області демонструє, що лише філія ТОВ «Інфоксводоканал» у 2014 р. скинула у Чорне море більш ніж 27 млн. куб м. з вмістом близько 24 тис. тон забруднюючих речовин, а у ріку Дністер, яка напряму впадає у Чорне море, ще більш ніж 13 млн. куб. м. з вмістом близько 5 тис. тон забруднюючих речовин. Для повної оцінки впливу на довкілля необхідно додати щорічні стоки у південно–західний басейн Чорного моря мільярдів кубів річкових вод Дніпра, П. Бугу, Дністра, Дунаю та мільйони кубів неочищених дощових, дренажних вод, а також промислових стоків. Відповідно, обсяги вищезазначених вод є на декілька порядків більшими за обсяги баластних вод та, за висновками науковців, рік від року виявляються несумісними з асиміляційними можливостями морських водойм, про що свідчить щорічне цвітіння морських вод у місцях громадського відпочинку та закриття пляжів.Необхідно зауважити, що скиди ізольованих баластних вод мають епізодичний характер під наглядом «держави – порту», тому на думку фахівців морської галузі є найбільш безпечними з точки зору вмісту забруднюючих речовин, при цьому вони можуть мати унікальні рекреаційні та бальнеологічні якості, природню солоність, тощо. Для екологічної спільноти це зрозуміло та науково обґрунтовано, особливо у порівняні з якістю прибережних вод акваторій портових міст, які відчувають постійне навантаження антропогенними чинниками — каналізаційними, дощовими, дренажними, промисловими та річковими стоками тощо.Так, можливо здійснити висновок, що скиди ізольованих баластних вод є «краплею у морі», але крапля ця достатньо чиста та можливо ще й корисна для балансу екосистеми Чорного моря.Ця теза має підтвердження у багаторічних дослідженнях Інституту біології південних морів. Співробітниками Інституту біології південних морів в акваторії порту було виявлено велику різноманітність біологічних організмів (більш 500 видів), що складає близько 15% від загального обсягу біологічного різноманіття північно-західної частини Чорного моря. Тільки різних видів риб виявлено понад 25. Серед них необхідно виділити чорноморську і далекосхідну кефаль, морський коник, а також бички. На акваторії портів часто зимують лебеді та дикі качки, також не рідкість, що до нас запливають чорноморські дельфіни «Афаліни». А це неупереджений біологічний індикатор чистоти акваторій, якій ще раз свідчить про те, що судна у морських портах — не є основним джерелом забруднення водних ресурсів.Враховуючи вищевикладене, ДП «АМПУ» продовжує напрацювання комплексних заходів у зв’язку з прийняттям постанови про внесення змін до «Правил охорони внутрішніх морських вод….» та з метою попередження можливих випадків забруднення акваторій, а саме:— систематизовано збір інформації агентських організацій, капітанів портів та введена єдина форма автоматизованого обліку обсягів ізольованих баластних вод, які підлягають скиду з суден;— розроблені доповнення до Обов’язкових постанов у портах щодо удосконалення нагляду за початком скиду ізольованих баластних вод в акваторії морських портів, його припинення у випадку встановлення забруднення та відповідного оповіщення морських інспекцій Держекоінспекції України;— регулярно проводяться моніторингові дослідження за станом поверхневих вод, з залученням атестованих лабораторій. Так, протягом 2014 року було здійснено біля 4000 вимірів, в тому числі по завислим речовинам, залізу, нафтопродуктам;— розгляд питань, пов’язаних з імплементацією до національного законодавства вимог Міжнародної конвенції по баластним водам у морських портах, тощо.

Руководитель Николаевского морпорта: «Надеемся на зерно и скидки»

И.о. начальника администрации Николаевского морского порта Александр Попов – о том, как госпредприятию наладить отношения с бизнесом Морской порт «Николаев» занимает третье место по грузообороту в стране. В первом полугодии 2015-го порт перевалил 10,6 млн тонн грузов, на 9% больше прошлогоднего результата. 29 мая исполняющим обязанности начальника администрации Николаевского морского порта был назначен относительно молодой (1978 г.р.) выходец из бизнеса Александр Попов. Новый начальник учился в Киево-Могилянской бизнес-школе и Северо-западном университете (Чикаго, США). Работал в Maersk Ukraine и других частных предприятиях. Главная проблема доставшегося Попову предприятия – в том, что морской порт реально расположен в 44 милях от моря и соединен с ним длинным, состоящим из 13 колен, Бугско-Днепровским лиманским каналом (БДЛК). Это обстоятельство усложняет конкуренцию с Одессой, Ильичевском и Южным, где глубины у причалов больше. В Николаеве допустимая осадка – всего 10,3 м. При этом порт специализируется на насыпных и наливных грузах (металл, лес, уголь, руда, зерно, масла и нефтепродукты). А значит, именно увеличение пропускной способности и есть главная перспектива его развития. В начале июля в порту побывал министр инфраструктуры Андрей Пивоварский и объявил о начале долгожданного эксперимента: государство снижает портовые сборы взамен на обещание грузовладельцев увеличить потоки. В беседе с корреспондентом Forbes Александр Попов рассказал о том, как Николаевский порт подстраивается под новые вызовы грузооборота, какие сложности возникают при построении отношений с бизнесом, и почему частные инвесторы с осторожностью относятся к предложениям Ассоциации морских портов Украины (АМПУ).К сожалению, интереснейшая тема беседы – на что именно тратит деньги АМПУ – осталась нераскрытой. Попов заявил, что сведенной информацией по региону не владеет. А в самой администрации отвечать на запрос Forbes о том, куда были потрачены 4 млрд гривен, отказались, сославшись на «коммерческую тайну». Сработает ли дерегуляция – Как вы считаете, сработает ли инициатива Арсения Яценюка и Андрея Пивоварского по введению свободной практики (начало грузовых операций без участия комиссии на борту судна)?– Мы провели несколько встреч с бизнесом и обещали подставить плечо в работе с проверяющими органами. Сейчас контрольные процедуры очень затянуты по времени. Комиссия (таможня, пограничная служба, врачи) приходит на судно, и только через три часа начинаются разгрузочные операции. А судно в это время стоит в ожидании, на причале техника также не задействована. Если упущенные шесть часов умножить на количество судозаходов, получатся значимые потери. От этого проигрывают и администрация, и судовладельцы, и бизнес. А выигрывают только проверяющие службы. Сейчас наши коллеги Вячеслав Вороной (заместитель председателя АМПУ по инвестициям) и Юрий Васьков (замминистра инфраструктуры), зная об этих проблемах, придают форму инициативам на законодательном уровне. – Участники рынка говорят, что достаточно возражения хотя бы одного члена комиссии, и свободная практика срывается. Реально она бывает в 20% случаев.– Ждем документального оформления всех новаций. Они могут стать революционными. Например, из-за введения принципа «молчаливого согласия» проверяющих сторон. – Будет ли в этом году проводиться дноуглубление акватории в Николаеве?– Нашими планами в текущем квартале предусмотрено эксплуатационное дноуглубление. Речь идет о поддержке паспортных глубин для обеспечения безопасности судоходства. В ТЭО предусмотрено черпание до 200 000 кубометров грунта на 13-м колене БДЛК и работы на акватории. О стоимости можно будет говорить по результатам тендера. Средняя цена в Украине – 130–200 гривен за кубометр (по ценам 2013 года). Прилагаем все усилия, чтобы привлечь максимальное количество участников. – Кто будет работать, украинские или иностранные компании?– Думаю, только украинские. Для иностранцев этот объем слишком мал. Что касается увеличения глубин – ждем реальных, обоснованных предложений. Постоянно приглашаем бизнес и говорим: «Мы – площадка для лоббирования ваших интересов». Перспектив в нашем порту много: и обеспечение круглосуточного движения судов по каналу в две стороны, и дноуглубление точек рейдовых догрузок морских судов. Скидками заманят уголь и нефтепродукты – Министр Пивоварский объявил эксперимент по снижению портовых сборов. На какой размер скидки рассчитываете? Сколько грузов это даст?– Про эксперимент было объявлено во время визита министра инфраструктуры 3 июля. Рассчитываем, что наш порт будет принимать в нем участие. Портовые сборы, которые собирает администрация – это не самая большая часть затрат судовладельцев. Структура дисбурсмента (дисбурсментский счет – счет на расходы по обслуживанию судна, произведенные агентом, но оплачиваемые судовладельцем. – Forbes) такова: 30-35% – АМПУ, до 60% – лоцманский, часть канального и ПРДС-сборы (собирает «Дельта-лоцман»); маячный – ГП «Госгидрография»; а 5-10% – буксирный сбор (собирает в Николаеве частная компания). Эксперимент проговаривался давно с крупными экспортерами, судовладельцами и частными стивидорами. В ходе презентации министр озвучил, что в обмен на снижение сборов государство ожидает роста грузопотока. Скорее всего, речь будет идти о скидке только на транзитные грузы. – О каком размере может идти речь?– Давайте подождем приказа Мининфраструктуры. Думаю, что на часть сборов до 50%. – Какие грузы от этого вырастут?– Расчеты ведутся, это может помочь грузопотоку угля. Сейчас это до 100 000 тонн в месяц. – Уголь из Кузбасса?– Давайте не политизировать. Это просто транзитный груз. Мы донесли нашу готовность до грузовладельцев, ждем реакции. Также могут вырасти нефтепродукты, это не менее 1,2 млн тонн в год. Скидки могут привести грузопоток из Беларуси. При проведении эксперимента важно привлекать новые грузы, а не заниматься перетеканием существующих. Если из-за скидки в Николаев придет груз из, например, Ильичевска, то мы выиграем, а государство в целом – нет. – Каковы ожидания от следующего зернового года?– В прошлом году мы перевалили 4 млн тонн зерновых грузов. У нас есть крупнейшие глобальные зернотрейдеры – «Бунге» и «Нобель». Компании мультинациональные и эффективные. При их участии мы достигнем объемов не меньше прошлогоднего. Также есть Николаевский портовый элеватор, который входит в ГПЗКУ. Там емкость 70 000 тонн единовременного хранения. Они сейчас выполняют контракт на поставку кукурузы в Китай. Скорее всего, по результатам года будет рост около 5%. Инвестиции – Какие инвестиционные проекты сейчас осуществляются в порту?– Американская компания «Бунге», крупный зернотрейдер, уже запустила комплекс по перевалке зерна мощностью 4 млн тонн в год. В 2014-м в улучшение терминала инвестировано еще 40 млн гривен. Сейчас компания увеличивает мощность перевалки. В тыловой части 13-го и 14-го причалов строится комплекс, в который войдет перегрузочный терминал и современный маслоэкстракционный завод мощностью 800 000 тонн масла в год. Комплекс уже готов на 90%. Сдача планируется в III–IV квартале этого года. Объем инвестиций – $170 млн. Это увеличит мощность перевалки еще на 2 млн тонн налива. – Будет ли сооружена рейдовая перевалка в районе Очакова? – Есть идея по глубоководному рейдовому перевалочному комплексу на стыке 3–4 колена акватории БДЛК. Эта идея имеет право на жизнь, если будет подкреплена деньгами и грузопотоком со стороны бизнеса. Ее привлекательность – рейдовая догрузка морских судов с большой осадкой, которые не проходят выше по БДЛК. Но подобная догрузка уже есть в районе оборудованной Банки Трутаева. Хотя она имеет свои недостатки в условиях плохой навигации. Чтобы понять, нужен ли еще внешний пункт перевалки, следует увидеть обоснование и грузопоток. Пока есть просто идея. Приватизация – Сейчас идет подготовка к концессии и приватизации в портах. Как будет участвовать в этом Николаев?– Уход из стивидорной деятельности госпредприятий – это стратегический и абсолютно верный курс государства. Николаевский порт, как и Одесский, уникален тем, что здесь разгосударствление и так произошло. Государственная стивидорная компания перевалкой грузов не занимается вообще, ее грузооборот – 0 тонн. У всех 14 причалов есть операторы, а мы как администрация осуществляем свободный доступ стивидоров с их грузами к государственным причалам. Сейчас бизнес в нашем порту действует на основе договоров аренды на различный срок и на разных условиях. Раньше были и договоры о совместной деятельности, но их отменили еще в период министра Винского. – Приватизировать ГП НМТП незачем? – Этот вопрос надо задавать субъектам хозяйствования. Сейчас они выбрали форму аренды. – А текущие арендаторы не желают приватизировать или взять в концессию соответствующие мощности?– Точно об этом могут сказать только арендаторы. Может, еще в госпредприятии «Николаевский морской торговый порт». Это государственная стивидорная компания, чье имущество – краны, склады – находится в договорах аренды. Пока к нам в администрацию подобной информации не поступало. Если будут понятные и интересные для бизнеса условия по приватизации, возможно, этот процесс и начнется. Мы как администрация готовы предоставить любую помощь. Единственным свободным объектом является 8-й причал. – Его же разбомбили во Вторую мировую войну.– Да. И с тех пор не восстановили. Посреди порта пустырь и камыши. Активно ищем партнера для работы по принципу государственно-частного партнерства. Мы построим гидротехнические сооружения, а инвесторы – тылы, склады, железную дорогу. Объект включен в перечень инвестиционных проектов морских портов и согласован Кабмином еще в 2010-м. Хотим привлечь инвестора, у которого будет грузопоток и инвестиции. – Но там придется все делать с нуля.– Если у инвестора есть видение, его это не отпугнет. «Ника-Тера» и «Нибулон» тоже строились на плохой причальной инфраструктуре. – А из существующих стивидоров кто-нибудь хочет взять 8-й причал?– Абсолютно все хотят. Но вопрос в наличии живых денег под данный проект в условиях «плохих» мультипликаторов украинской экономики в целом. АМПУ не инвестирует в Николаев – нет заявок от бизнеса – Выгодна ли деятельность АМПУ для региона? Как соотносится собранная сумма сборов и сумма инвестиций в дноуглубление?– Администрация Николаевского морского порта как филиал АМПУ не ограничена суммой получаемых нами портовых сборов. Мы строим взаимоотношения на основании финплана, как и все госкомпании, который подается всеми 12 филиалами в АМПУ, а заключается и утверждается Кабмином как финплан для одного юрлица (на момент интервью финплан АМПУ на 2015 год находился в Минэкономики на согласовании. – Forbes). На все наши потребности и инвестиции в 2015 году деньги есть. Чтобы реализовались наши заявки, они должны подкрепляться качественной «домашней работой». Понимая это, усиливаем отдел закупок, который будет заниматься процедурами, документацией, в том числе тендерной. – Мнение частных стивидоров об АМПУ нелестно. Они уверены, что за два года в Николаеве ни клочка акватории не углублено. Почему так?– Для частного бизнеса портовые сборы – это статья расходов, поэтому, наверное, и недовольны. Нужно задать вопрос, а частный бизнес способен ли самостоятельно проводить дноуглубление? – У них простой ответ: если государство объяснит, как и когда вернутся наши деньги, мы сами все сделаем.– В законе «О морских портах Украины» существует норма о компенсации частных инвестиций в строительство стратегических объектов портовой инфраструктуры, но нет детального механизма их компенсации. – Реально еще никому ни копейки не вернули…– Я не знаю статистики возвратов, но норма выписана нечетко. Дноуглубление – наиболее капиталоемкая часть из тех работ, которые мы можем проводить, используя средства портовых сборов. Мы хотим, чтобы цена была честной, как в европейских портах – 8–9 евро/куб. м. Хотя в Николаевском порту выше удорожание из-за географии, ведь извлеченный грунт необходимо еще вывезти по БДЛК. Нужно, чтобы максимальное количество компаний поучаствовали в тендерах, подавались в правильные сроки и с конкурентными ценами. Когда все составляющие будут, дноуглубление активно начнется. У «Дельта-лоцман» есть также три рабочих земснаряда, они постоянно углубляют акваторию в 12 портах. Говорить о том, что деньги не тратятся – неверно. Конечно, хорошо, если бы в АМПУ был современный качественный земснаряд и деньги бы не уходили на сторону. Если бы АМПУ выполняло 100% работ своими силами, наверняка цена дноуглубления была бы ниже. Тогда за 3–4 года можно было бы углубить все акватории. – Ситуация довольно странная. Государство так осторожно и бережно относится к своим деньгам, но их становится меньше. Собрано 4 млрд гривен и просто лежат на счету. Но когда-то это было $500 млн, а теперь $160 млн. Может, лучше бы частники добавили 30%, да провели бы дноуглубление? А так потеряно 75% денег – и пользы никакой.– До начала работы АМПУ в середине 2013 года портовые сборы тоже должны были тратиться лишь по целевому назначению, но многие порты тратили на зарплаты, соцсферу, поездки по обмену опытом в Кубу и т. д. Каждый филиал АМПУ подает план своих капитальных инвестиций вперед на три года. Механизмом освоения этих денег могут быть только процедуры по закону. Да, они сложны, но другого пути у нас нет. Например, по дноуглублению мы каждую неделю звоним в Минэкологии и просим рассмотреть наш проект, поскольку на момент начала работ в акватории мы должны предоставить согласование этих работ подрядчику, которого выберет тендерная процедура. То, что частный бизнес недоволен, так он будет недоволен всегда государственными компаниями, поскольку мы не так гибки, как бизнес, в скорости реализации проектов. Государство вышло из стивидорной деятельности, отдав ее бизнесу. Теперь, по этой логике, что, государству нужно уйти из портовых сборов? Бизнес, возможно, и хочет этого, но это невыгодно государству. – Они согласны платить. Они хотят видеть, что за эти деньги делается.– У нас есть площадка в рамках Николаевской администрации. Можем на совете порта обсуждать со стивидорами необходимость, например, на 1,5 м углубить БДЛК. Далее мы оформляем данное предложение в виде ТЭО, готовим проект. Информируем всех наших клиентов о проблемах, которые возникают при его реализации. Например, что Минэкологии не согласовывает разрешение или при проведении тендера мало участников подали заявки. Просим бизнес задействовать возможности их акционеров, лоббировать в министерствах интересы портового сообщества и привлекать большее число участников к тендерам. А просто критиковать – это легко. http://forbes.ua/business/1398858-rukovoditel-nikolaevskogo-morporta-nadeemsya-na-zerno-i-skidki

Что строят в Николаевском порту: 5 новых инвестпроектов

Посреди одного из крупнейших морских портов Украины уже полвека расположен пустырь. Когда с этим наконец-то покончат, кто инвестирует в инфраструктуру порта, а также, что в Николаеве предлагают потенциальным инвесторам. Николаевский морской порт — третий в Украине по грузообороту. В первом полугодии нынешнего года порт перевалил 10,6 млн тонн грузов, что на 9% больше прошлогоднего результата. Сейчас предприятие активно ищет инвесторов, но нельзя сказать, что порт обделен вниманием бизнеса. Даже в сложных финансово-экономических условиях Украины, здесь активно ведется строительство за частные инвестиции. Впрочем, инвестировать еще есть куда. Разбомбленный причал № 8 Этот причал был уничтожен еще во Вторую мировую войну. С тех пор у руковдства порта никак не доходили руки его восстановить. Сейчас здесь пустырь. Тем не менее, место считается привлекательным – так это единственной свободный участок в порту. Ведь НМТП со всех стороне окружен жилой застройкой. Здесь можно построить причал длиной 190 метров, установить 3 портальных крана по 40 тонн. Площадь открытых складов – 9900 кв.м. Учитывая вполне приличную глубину 10,5 м, мощность комплекса может достигать 1 млн тонн грузов в год. Комплекс планируется создать на условиях государственно-частного партнерства. Государство в лице АМПУ готово вложить 169 млн грн (в ценах 2012 года). Еще 70 млн грн должен вложить частный инвестор. BUNGE Производственно-перегрузочный комплекс сооружается в тыловой части причалов № 13 и № 14. Инвестор — группа компаний BUNGE (США). Проект – гордость порта. Именно благодаря 2 млн. т зерна «американцев», Николаев потеснил Ильичевск и стал 3-м по грузообороту портом страны. Проект предусматривает сооружение маслоэкстракционного завода мощностью 2400 тонн в сутки и резервуарный парк сырого масла емкостью 10 тыс. тонн. Перегрузочный комплекс будет состоять из погрузочной транспортерной галереи, судозагрузочной машины продуктивностью 1200 тонн в час для судов дедвейтом до 30 тыс. тонн, силосы для масла емкостью 30 тыс. тонн. В целом, емкость всех складов составит 140 тыс. тонн. А максимальная годовая мощность – 4 млн тонн. Стоимость комплекса – 170 млн долларов. Кстати, комплекс — яркий символ плотности застройки в Николаеве. Дефицит земли и наличие желания привели к тому, что этот гигант соорудили на месте… оврага с канализационной трубой. Noble Гонконгская компания Noble Group развернула масштабное строительство в тылу причалов № 1 и № 2. Строится перегрузочный комплекс зерновых и масличных культур и продуктов их переработки. Будет построено 16 силосов для зерна общей емкостью 100 тыс. тонн, зерносушка, станции разгрузки автомобилей (на 2 шт.) и грузовых вагонов (на 8 шт.), а также суднопогрузочная машина продуктивностью 1000 тонн в час. Стоимость комплекса – 75 млн долларов. Общая мощность – 2,5 млн тонн в год. Arcelor Mittal Arcelor Mittal работает в потру достаточно давно. Сталепроизводитель приобрел стивидорную компанию «Никмет-Терминал» за 23 млн долларов еще в 2012 году. Мощность терминала — 2 млн тонн в год. В этом году Arcelor построил склад крытого хранения в тылу причала № 4. Это тот случай, когда стивидор вынужден реагировать на требование грузополучателя. Дело в том, что арабские потребители украинской арматуры выставили новое пожелание – хотят получать арматуру без следов ржавчины. Соответственно, такой сорт «голубая арматура» необходимо хранить без доступа атмосферных осадков. Склад обошелся в 26,4 млн грн., оборудован системой осушения воздуха и мостовым краном. Одновременно в нем может храниться 16. тыс. т. арматуры. Постройка склада позволит Arcelor увеличить экспорт на 200 тыс. тонн в год. Потовый элеватор Этот объект не относится к АМПУ, он принадлежит Государственной продовольственно-зерновой корпорации Украины (ГПЗКУ). Мощность – 70 тыс. тонн. Основные культуры хранения: пшеница, ячмень, рапс, подсолнечник. Здание сооружено еще в 1930 году. Тем не менее, модернизировать его в ближайшее время никто не намерен, так как он все равно приносит прибыль. «Сейчас стивидорные ставки настолько высоки, что, при всей архаичности и неэффективности, он все равно приносит деньги. Может, через 2–3 года, когда ставки упадут, о конкуренции вырастет, модернизация станет необходимостью»,- рассказал исполняющий обязанности начальника Администрации Николаевского морского порта Александр Попов.

Инфраструктура будущего: порты под китайские инвестиции, речное судоходство и частный флот

На волне всеукраинской политики передачи госактивов в управление частному бизнесу Министерство инфраструктуры инспектирует свои резервы, в частности, сейчас идет процесс подготовки к передаче в частные руки государственных стивидорных компаний (организаций, осуществляющие погрузку и разгрузку судов). Пилотным проектом в том вопросе стал МТП «Южный», финансовая оценка которого завершается, а в профильном ведомстве тем временем готовятся к следующему этапу — определению на каких условиях и кому он будет передан в управление.Понятно, что от того, как будут работать порты, будут зависеть возможности украинского экспорта. Поэтому права на неправильное решение в этом вопросе попросту нет.Параллельно с этим проектом Мининфраструктуры работает и над долгоиграющим дноуглублением Днепра: он несколько лет назад был инициирован агрокомпанией «Нибулон» и только в этом году получил поддержку правительства.Вопрос теперь в том, станет ли Днепр судоходной артерией Украины и сможет ли составить конкуренция автоперевозкам?Процесс пока идет, но тут на горизонте возникает вопрос, а есть ли в Украине торговый флот? И кому принадлежат суда?Именно на этих темах в беседе с заместителем министра инфраструктуры Юрием Васьковым сфокусировался корреспондент Укринформа. ПОРТОВАЯ ИНФРАСТРУКТУРА: реформирование, концессия и приватизацияЮрий Юрьевич, сегодня особое внимание уделяется вопросам создания эффективной портовой логистики. Одним из этапов этого процесса является передача в частные руки портовых мощностей МТП «Южный». Завершена ли сегодня финансовая оценка порта?Финальной оценки с рецензией Фонда Госимущества мы еще не получили. Оценщик работу практически закончил, дальше они должны получить на свой отчет соответствующую рецензию и после этого представить министерству. Мы надеемся, что в июле она уже будет, после чего финансовые эксперты смогут сделать анализ эффективности этой модели для государства. Если в итоге они скажут, что концессия выгодна, мы перейдем в следующую фазу подготовки к проведению конкурса. Тогда можно будет понять, кто является претендентом и кто готов предложить наилучшие условия для реализации этого проекта.Если финансовые эксперты примут другое решение, тогда речь может идти о других формах государственно-частного партнерства.Порт — стратегический инфраструктурный объект, насколько целесообразна его передача в частные руки?Во-первых, важно отметить, что когда мы говорим о концессии, речь идет не о географической точке «порт» (причальные стенки, подходные каналы и т. д.), а о государственной стивидорной компании. В морском порту «Южный» сегодня часть государственной стивидорной компании в общем объеме перевалки составляет около 30%. Говорить, что этот актив будет рентабельным в государственном управлении вечно, непрофессионально.Безусловно, мы не должны применять ту или иную форму государственно-частного партнерства, если она может ухудшить результаты для государства. Мы оцениваем, что выгоднее: работать самостоятельно, предлагать этот объект к приватизации, отдавать в аренду, или задействовать другие формы инвестирования. Чтобы это понимать, надо опираться на профессиональный расчет. В профессиональности компании Deloitte (оценщик финансовой стоимости стивидорной компании — прим. авт) никто не сомневается не только в Украине, но и за рубежом. А почему затягиваются сроки оценки?С точки зрения сроков проведения оценки, знаю, что оценщики работали чуть ли не круглосуточно. Заканчивают они чуть позже, чем предполагалось. Но если мы примем решение, не подкрепленное анализом и цифрами, то будем не правы.Какой из видов государственно-частного партнерства сейчас является наиболее приоритетным?Сказать, что «все надо передать в концессию» или «все надо продать», будет некорректно. Подход к каждому объекту должен быть индивидуальным и основываться на максимальной выгоде для государства. Если в 1990-х годах 100% поступающих в Украину грузов переваливался через государственную инфраструктуру, то по итогам 2014 года две трети этого грузопотока перевалено через инфраструктуру, которая находится в частном ведении.С одной стороны, это неплохо, потому что эти компании платят налоги и достойные заработные платы, обеспечивают эффективную логистику. Но государству нужно решить, что делать со своей, изношенной на 90% инфраструктурой, откуда каждый год уходит клиентура. Именно поэтому нужна концессия, аренда или приватизация. Нам нужно привязывать инвесторов и грузопотоки к государственной инфраструктуре, потому что большая ее часть теряет привлекательность из года в год. Я считаю, что все формы государственно-частного партнерства должны быть разрешены. Нужно выводить государственных стивидоров из списка не подлежащих приватизации. Есть несколько депрессивных государственных стивидоров, на которых инвестора на другие формы, кроме приватизации, не привлечь. Если мы видим, что целостный имущественный комплекс выгодней передать в концессию или в аренду, потому что это принесет больше платежей, инвестиций и налогов, то это может быть концессия или аренда. Можно ли ожидать следующих проектов по оценке портов?По каждому морскому порту сегодня есть потенциальный инвестор. Кто-то из них предпочитает форму аренды, кто-то ожидает результатов пилотного проекта по концессии, кто-то ждет, когда можно будет приобрести нестратегическое имущество. Важно использовать время, пока государственные стивидоры еще интересны инвесторам. Иначе интерес с их стороны будет падать, потому что вокруг растет инфраструктура, которая минимально зависит от государственных процедур.Какие требования существуют у потенциальных инвесторов? На каких условиях они готовы работать с госстивидорами?Инвестору нужна простая процедура с понятными сроками и защита инвестиций. Инвестор должен понимать, что он, к примеру, вложил 50 млн долларов, выполняет условия договора, и на время его действия условия не пересматриваются, договор не может быть разорван, признан недействительным и т. д. Проблема в том, что базовый Закон «О государственно-частном партнерстве», который принят более 5 лет назад, на практике не работает. Ни одного эффективного договора в транспортной отрасли по этому закону не заключено.Китайские компании интересуются инвестициями в украинскую инфраструктуру?Было несколько заинтересованных китайских компаний с достаточно амбициозными планами. В отличие от компаний-трейдеров и грузовладельцев, которые хотят определенный актив, китайские компании хотят сразу все, по китайским масштабам. Мы, безусловно, этим инициативам рады и оказываем необходимую поддержку. Одна крупная китайская компания уже ознакомилась со всей прибрежной инфраструктурой Украины, приезжала целая делегация технических, экономических, инвестиционных специалистов. Далее они представили информацию своему совету директоров. Мы ждем от них предложений в ближайшее время.«МОРСКИЕ» ИНВЕСТИЦИИ И ПЕРЕВАЛКАНедавно был подписан меморандум о привлечении инвестиций с компанией The Souff let Group Министр анонсировал подписание подобных меморандумов. К каким портам относятся эти договоренности?Сейчас действительно рассматривается вопрос подписания аналогичных меморандумов с рядом крупных компаний с мировым именем. Это касается портов Одесского и Николаевского региона. Подписание, вероятно, состоится уже в июле, тогда и станут общеизвестны названия компаний.Следующим шагом после подписания меморандума о намерениях должна стать реализация проекта. Если в течение полугода это произойдет, можно будет сказать, что система работает. Важным элементом эффективной портовой логистики являются контейнерные перевозки. Как Украине не утратить позиции по контейнерной перевалке?Необходимо решать комплекс вопросов. Контейнеры — это один из наиболее перспективных, экологически чистых, экономически выгодных способов доставки груза. Причин падения объема контейнерной перевалки несколько. Во-первых, значительная часть российского транзита ушла через российские порты Черного моря. Во-вторых, основной объем контейнеров — это импорт. Девальвация гривны, импортный сбор, снижение покупательской способности, общая ситуация в Украине привели к тому, что импорт начал катастрофически сокращаться. Крым, а также Донецкая и Луганская области получали контейнеры через порты Большой Одессы. Все эти процессы напрямую бьют по импортерам.Что касается развития транзитного экспорта, мы работаем над тем, чтобы радикально привести процедуры в морских портах в соответствие с практикой Европы. Нужно сократить количество служб буквально до двух и установить четкое время и ответственность за процедуру контроля и оформления товара.Пока таких служб больше, и никто не несет ответственности за открытие и досмотр контейнеров. Все это создает небезопасные условия для грузовладельцев, прежде всего, транзитных. Соответственно, они ищут другие пути доставки грузов. При этом технические возможности — современные контейнерные терминалы — в Украине есть. Наша задача — упростить процедуру на границах, причем не только в портах, но и на сухопутной территории.Сколько нужно времени, чтобы справится с этой задачей?При желании всех служб для этого достаточно несколько месяцев. Сейчас мы такого не наблюдаем. К примеру, чтобы лишить условную службу «Х» полномочий, мы должны провести целую цепочку согласований. А пока мы не согласовали, на рассмотрение Кабмина выносить не можем. Замкнутый круг. Значительное количество людей работает не на результат, а на процедуру, на процесс.(На момент выхода интервью Кабинетом Министров Украины одобрен предложенный министерством новый порядок оформления судов и грузов в портах. Отныне уменьшается количество процедур и контролирующих органов, задействованных в оформлении судов. Будет отменен комиссионный контроль на борту судна, а также процедуры при переходе между портами и химического контроля изолированного балласта. Отменяется также финансовая гарантия доставки груза по внутренним водным путям, что будет способствовать развитию речных перевозок. Таким образом, введение упрощенных процедур оформления судов и грузов в портах позволит бизнесу сэкономить до 8 млрд грн в год — прим. автора)РЕЧНАЯ ЛОГИСТИКА: дноуглубление, суда класса "река-море, транзит грузов и перспективыВ каком состоянии сейчас проект углубления Днепра?Компания «Нибулон» разработала этот проект, проектную документацию передала Министерству. Законодательством для подобных работ предусмотрено шесть видов экспертиз и согласований. Мы большую часть уже прошли. Сейчас документы проходят экологическую экспертизу в Министерстве экологии и природных ресурсов. Параллельно они проходят процедуру в «Укргосстройэкспертизе». Эти два процесса являются сдерживающими.Финансировать проект будет «Укрводпуть», который по законодательству является ответственным за осуществление подобных проектов на реке. АМПУ даст возвратную финансовую помощь из собственных средств, которую «Укрводпуть» сможет целевым образом потратить на дноуглубление Днепра. По завершению проекта грузоперевозки по реке должны увеличиться, а как сегодня обстоит ситуация с речным флотом? У государства есть в собственности суда?Государство практически не является перевозчиком на реке. Если говорить о Днепре, перевозчиками являются в большинстве своем частные компании, их 99%, но объемы речных перевозок незначительные, особенно, по сравнению с временами СССР. Государство должно создать условия, чтобы их было больше. Для этого нужно разрешить заходить в порты судам под всеми флагами, улучшить экономическую модель, убрать технические преграды. Если комплекс мер будет реализован, частные компании будут привлекать дополнительный флот. Задача государства — ни в коем случае с ними не конкурировать и не становиться самому перевозчиком, а создать им условия для комфортной работы и для конкуренции с другими видами транспорта. Если мы возьмем европейский опыт, вряд ли найдем там государственные судоходные компании.Если мы говорим о Дунае и государственной акционерной компании «Украинское Дунайское пароходство» (УДП), она является объектом приватизации для того, чтобы развивать ее по целевому направлению. Государство проигрывает частному субъекту хозяйствования по целому ряду процедур, прежде всего, по гибкости и своевременности принятия решений. УДП становится все сложнее конкурировать с частными предприятиями, но если мы придем к частичной или полной продаже акций УДП, то, безусловно, ключевым условием должно быть целевое развитие. Покупатель должен доказать свои намерения обновления флота, улучшения социальных гарантий для сотрудников и т. п.К каким классам относятся суда, которые сегодня эксплуатируются в Украине? За какими из них, на Ваш взгляд, будущее?Все используются. Если говорить о торговом судоходстве, то речные, смешанного плаванья, морские, вплоть до Newcastlemax. Недавно вот на судно типа Newcastlemax было погружено 200 тыс. тонн у причалов порта «Южный», что стало возможным благодаря целому комплексу работ. Мы страемся следовать мировым тенденциям. Если это рынок сырья, угля, то мы видим, насколько растут требования к флоту. Соответственно должны создавать инфраструктуру, строя соответствующие причалы, гавани и специализированные терминалы.Что касается контейнерной перевалки, мы видим, что растут размеры судов. Если в 2004 году мы впервые принимали в Одессе 225-метровый контейнеровоз компании CMA, то сейчас средний размер судов-контейнеровозов — больше 270 метров. Идет укрупнение флота в мире.В пассажирских судах есть свои тенденции. Например, пропускной способности Босфора уже начинает не хватить, поэтому в Турции планируют построить параллельный Босфору канал «Стамбул». Если этот вопрос будет решен, появится больше требований к портовой инфраструктуре. И украинские порты должны будут соответствовать им, как и другим мировым тенденциям. В свое время Украина перевозила часть грузов судами класса «река-море»? На Ваш взгляд, могут ли суда подобного класса увеличить географию экспорта товаров из Украины сегодня?Эти объемы минимальные в процентном соотношении. Понятно, что на реке они основные. Речные суда и суда смешанного плавания на реке — основные перевозчики. Если мы возьмем морские порты, представьте: 200 тыс. тонн можно погрузить в один Newcastlemax, а для судов «река-море» нужно 40–60 судов обработать, чтобы получить тот же объем.Надо развивать внутренние водные пути. Если у нас реки будут возвращаться к объему перевозок 1990-х, если будет создаваться инфраструктура, мотивационные условия, будут упрощаться процедуры, то и география перевозок будет, безусловно, расти, и она должна расти. 5 миллионов тонн, которые мы перевезли в прошлом году по внутренним водным путям, не отвечают нашему потенциалу.И в завершение, как изменятся мощности обработки грузов в украинских портах и объемы перевозки по водным путям, скажем, лет через 5?Если мы в ближайший год реализуем те инициативы, которые Министерство инфраструктуры подготовило при участии участников рынка, то в ближайшие 5 лет в морские порты можно привлечь до 30 млн тонн грузов, не менее 2 млрд долларов США инвестиций.По внутренним водным путям можно будет увеличить перевозки ориентировочно в 3–5 раз, создать около 5 тысяч рабочих мест, обеспечить дополнительные поступления в бюджет, которые будут исчисляться миллиардами гривен.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n