Металлолом вместо паромов: как выживает Скадовский порт после аннексии Крыма

В 2014 году в Скадовске были проведены дноуглубительные работы, однако из-за бюрократических проволочек турецкий оператор ро-ро грузов направил свою линию в другой порт. Мы спросили у руководства порта о том, за какие грузы они теперь борются и что думают о будущем. После аннексии Крыма Скадовский порт, который находится в непосредственной близости к полуострову, сильно пострадал. Большую часть прошлого года порт простаивал,потери грузопотока достигли 80%. Стремясь улучшить инфраструктуру, АМПУ провела здесь дноуглубительные работы. Была надежда, что турецкие судовладельцы, которые работали через Евпаторию, перейдут в Скадовский порт. Впрочем, пока что эти инвстиции не принесли ощутимых результатов. Директор ГП «Скадовский морской торговый порт» Карина Щеглова в интервью порталу ЦТС рассказывает, что из-за отказа Скадовского районного совета не удалось согласовать проведение ремонтного черпания весной 2014 года, до начала курортного сезона. Время было безвозвратно потеряно, и турецкая компания Cenk, которая планировала начать работу в порту и под конструктивные особенности судов которой была проведена модернизация причала, ушла работать в Ильичевск. Начальник Скадовской филии АМПУ Олег Проточенко и директор ГП «Скадовский морской торговый порт» Карина Щеглова в эксклюзивном интервью порталу Центра транспортных стратегий о развитии инфраструктуры Скадовского порта, перспективах паромного сообщения, перевалке грузов и контрабанде нефти. Карина Щеглова, директор ГП «Скадовский морской торговый порт» По результатам пяти месяцев этого года ГП «Скадовский МТП» почти на 70% сократило перевалку грузов. С чем это связано? Сказывается ли этот фактор на работе предприятия? С января 2014, после ухода с линии Скадовск-Зонгулдак компании «Аншип», была практически полностью остановлена хозяйственная деятельность предприятия. В этом году мы возобновили работы с мая, но не по привычной для себя обработке накатных судов, а в очередной раз взялись за перевалку лома черных металлов. Естественно, что простой сказывается на экономическом состоянии предприятия, возникают финансовые трудности, растут долги и т. п. В предыдущие годы Скадовский порт часто фигурировал в сообщениях СМИ в связи с проблемами по выплате зарплаты. Решена ли эта проблема? На сегодняшний день эта проблема решена в полном объеме. В прошлом году у нас была большая задолженность по заработной плате. При содействии Министерства инфраструктуры предприятия отрасли предоставили нам финансовую помощь, – и в апреле месяце мы погасили всю сформировавшуюся задолженность. В настоящее время сотрудники порта получают заработную плату вовремя. Разумеется, существующий грузопоток не позволяет вкладывать средства в обновление и ремонт перегрузочной техники и флота, в развитие инфраструктуры порта, но с выплатой зарплат мы справляемся самостоятельно. Еще в прошлом году планировалось возобновление паромного сообщения с Турцией. Как я понимаю, паромы в Скадовск не ходят до сих пор? Почему? Когда произошла аннексия Крыма, мы надеялись, что турецкие судовладельцы, которые работали на Евпаторию, начнут работать через Скадовский порт, ведь он имеет много преимуществ: и выгодное географическое положение, и удобную транспортную развязку в области, и достаточную территорию, и низкие тарифы. К сожалению, ещё весной прошлого года порт не имел возможности принимать паромы из-за недостаточных глубин в акватории и на подходах. Тогда Министерство инфраструктуры с АМПУ приняли решение и провели дноуглубительные работы. Однако из-за отказа Скадовского районного совета не удалось согласовать проведение ремонтного черпания весной 2014 года, до начала курортного сезона. Время было безвозвратно потеряно, и турецкая компания Cenk, которая планировала начать работу в нашем порту, под конструктивные особенности судов которой, можно сказать, была проведена модернизация причала, ушла работать в Ильичевск. Вы проводите переговоры с Cenk? Какая их позиция? Мы проводили с ними переговоры с февраля прошлого года по апрель нынешнего. В результате они отказались от всех наших предложений, не объясняя причин. Возможно, это связано с имеющимися рисками из-за близости нашего порта к зоне АТО. Мне сложно комментировать. Увы, на сегодняшний день в Черном море только Cenk обладает грузопассажирскими Ro-Ro судами, которые могут заходить в Скадовский порт. Судовладельцы, которые владеют подобными паромами в Средиземном море и на Балтике, не рискуют ставить свои суда на линию в связи со сложившейся экономической ситуацией в стране. Украинская компания «Укрферри» заявляла о возможности открытия паромного сообщения со Скадовском. Будет ли реализован этот проект? Или он не актуален? Да, на определенном этапе они действительно проявляли интерес к Скадовскому порту. Но у «Укрферри» в настоящий момент нет соответствующих Скадовскому порту судов. Пришлось бы брать суда либо в чартер, либо приобретать. Но в связи с падением грузопотока на Ro-Ro линиях Черного моря, они, по всей видимости, посчитали, что это пока не рентабельно. Какие у вас планы и прогнозы на текущий год? Я уже говорила, что в этом году мы начали работать с несвойственным для Скадовского порта грузом – металлоломом. У нас практически нет соответствующей перегрузочной техники, и уже более 10 лет порт не занимался перевалкой подобных грузов. Также ведутся переговоры по перевалке леса и металлопроката. Относительно паромной линии на сегодняшний день я не вижу предпосылок для ее реанимирования, во всяком случае, до осени, начала цитрусового сезона. К порту приписан портопункт Хорлы. Работает ли он сейчас и насколько рентабелен? Портопункт Хорлы работает только на перегрузке песка. У нас есть лицензия на добычу песка, основным его потребителем всегда был Крым. После аннексии полуострова реализация песка практически остановлена, поскольку на материковой Украине он не конкурентоспособен. В данный момент портопункт не работает, но поддерживается в должном состоянии. В 2000-х годах рассматривалась возможность превращения Скадовского порта в портопункт Херсонского порта. Актуально ли это сейчас? Да, такая идея была где-то в 2007–2008 годах. В начале этого года, имея серьезные финансовые проблемы и задолженность по заработной плате, мы так же обсуждали вместе возможность включения в состав большого порта, не обязательно Херсонского. Но необходимо понимать, что с 2002 года накапливались огромные долги, поэтому если какой-либо большой порт решит взять Скадовск под свое крыло, то он будет вынужден компенсировать эти долги. Как вы относитесь к идее включения Скадовского порта в состав другого? Я нормально отношусь к тому, что Скадовский порт может стать подразделением какого-то большого порта. Но я не думаю, что это случится, и надеюсь, что до конца года у порта появится инвестор. Недавно Скадовский порт фигурировал в связи с ввозом контрабандных нефтепродуктов (имеется ввиду танкер «Джанго»). Как вы это прокомментируете? ГП «Скадовский морской торговый порт» предоставляет только буксирное обеспечение и швартует суда этой компании (компания «Прайтекс» – прим. ред.), согласно договору. Что касается контрабанды, то этот вопрос в компетенции таких контролирующих органов, как таможня и налоговая. Они должны это доказать. А для порта, имеющего серьезные финансовые трудности, это все же доход. Олег Проточенко, начальник Скадовской филии АМПУ В 2000-х активно обсуждалась возможность превращения Скадовского порта в портопункт Херсонского. Актуален ли этот вопрос сейчас? Как вы относитесь к этой идее? После аннексии Крыма его порты перестали быть конкурентами для Скадовска на украинском рынке грузоперевозок. Поэтому порт имеет возможность работать как самостоятельная единица. Сегодня вопрос о присоединении к порту Херсон не рассматривается. Осенью 2014 года в акватории порта проводились дноуглубительные работы. Какая сумма была потрачена? Фактические глубины в акватории и на подходном канале к Скадовскому морскому порту были приведены к паспортным 6 метрам. Работы выполнялись силами филии «Дельта-лоцман», входящей в состав АМПУ. Земснаряд «Ингульский» произвел дноуглубление в объеме 80 тыс. куб. м., из них 45 тыс. куб. м – на подходном канале и 35 тыс. куб. м – на внутренней акватории. Все работы производились за счет АМПУ, их стоимость составила порядка 3 млн грн. Принесло ли дноуглубление ожидаемые результаты для функционирования порта? (в плане заходов судов, наращивания грузооборота и т. д.) Руководство АМПУ неоднократно отмечало, что дноуглубительные работы в Скадовском порту не проводились с 2006 года. Ситуация стала настолько сложной, что в феврале 2014 года прекратились судозаходы. Сейчас в порту работает один портовый оператор – ГП «Скадовский МТП». Эта ситуация привела к возникновению финансовых проблем на предприятии вплоть до его временной остановки. После проведения дноуглубления и благодаря четкой позиции АМПУ, а также при содействии Министерства инфраструктуры ситуацию удалось улучшить. В начале года в порту появились новые виды грузов – металлолом, генеральные грузы. Это дало возможность ГП «Скадовский МТП» погасить задолженность по зарплате и часть других финансовых обязательств. Также сегодня ведутся переговоры об экспорте зерновых судами с тоннажем до 5 тыс. тонн. Главный результат дноуглубления – восстановление возможности функционирования паромной линии Скадовск-Зонгулдак. Ряд отечественных и иностранных компаний заинтересованы в работе на этом направлении, но ввиду нестабильной финансовой и политической ситуации, близости Скадовска к аннексированному Крыму, менеджмент этих компаний проводит детальный анализ рынка. Мы же, в свою очередь, надеемся, что функционирование паромной линии будет восстановлено. В Скадовском порту пять причалов. Из них, насколько мне известно, функционирует только три. 4-й на реконструкции, 5-й выведен из эксплуатации. Этих причалов порту достаточно для перевалки грузов? Действительно на сегодняшний день в порту полноценно функционирует только 3 причала – № 1,2,3 и часть причала № 4 (участок 1). Согласно плану развития Скадовского морского порта, запланированы работы по возобновлению причала № 4 (участок 2) и причала № 5. В 2016 году будут проведены работы по берегоукреплению причала № 4. На данный момент действующих причалов вполне достаточно для проведения перегрузочных операций. На причале № 1 есть возможность переваливать сыпучие грузы, на причале № 2 – генеральные, тарно-штучные, накатные, на причале № 3 – накатные, тарно-штучные, а с помощью Скадовского хлебоприемного предприятия и зерновые грузы. Осенью 2008 года было заморожено строительство причала 1а при готовности 30 процентов. Предполагалось, что этот причал позволит увеличить грузооборот вдвое. Не планируете его достраивать? На причале № 1а строился перегрузочный комплекс для приема судов типа РО-РО. Работы по его строительству планируем возобновить в 2016 году. Необходимо выполнить корректировку проекта и ряд других технических мероприятий. Если работа паромной переправы будет возобновлена, то запуск данного перегрузочного комплекса увеличит пропускную способность порта и сократит время обработки судов. Скадовский порт – один из немногих портов Украины, который не имеет ж/д сообщения. Рассматривается ли в АМПУ возможность строительства железной дороги к порту? В последние годы порт занимался перевозкой автотранспорта судами типа РО-РО на паромных линиях Скадовск-Зонгулдак, Скадовск-Стамбул. Существующих автомобильных дорог было вполне достаточно. Строительство железной дороги не рассматривается, поскольку с обеих сторон порт граничит с городскими пляжами, а до ближайшей узловой станции – не более 40 км. У порта есть портопункт Хорлы, до 2009 года он был законсервирован, затем его деятельность возобновили. Как обстоят дела с его инфраструктурой? Насколько оправдано содержание такого портопункта? Скадовская филия АМПУ имеет на своем балансе подразделение Хорлы, где есть причал и подведены коммуникации. Склады и грузовые площадки находятся на балансе ГП «Скадовский МТП». Целесообразность содержания этого подразделения заключается в перспективе создания мощного терминала с привлечением инвестора путем аренды, или путем концессии. В Хорлах могут перерабатываться разные виды грузов – песок, зерновые, растительное масло. Все зависит от заинтересованности инвестора.

КОГДА СПОРЯТ ДВЕ ПРАВДЫ, ИСТИНА НАХОДИТСЯ ГДЕ-ТО ПОСЕРЕДИНЕ – участники транспортного процесса дискутируют о стоимости услуг ИСПС

ПЛОЩАДКА ДЛЯ ДИСКУССИИ   9 июня т.г. Центр обработки данных ООО «ППЛ 33-35» оповестил клиентов о повышении с 1 июля т.г. тарифов на услуги, связанные с использованием «Информационной системы портового сообщества» (ИСПС).   Объявленное подорожание услуг электронного документооборота вызвало определенный резонанс среди транспортно-экспедиторских фирм. На специализированных онлайн-форумах начали появляться комментарии несогласных с ценовой политикой «ППЛ 33-35». В связи с этим, 13 июня на одной из встреч, которые администрация Одесского порта регулярно проводит со своими партнерами по направлениям деятельности, АМПУ предложило предоставить площадку для прямой дискуссии по ценовому вопросу с руководством фирмы-поставщика услуг ИСПС. Зам. начальника администрации порта Руслан Сахаутдинов пообещал такую площадку предоставить в течение недели и свое обещание выполнил. 18 июня в Одесском порту дискуссия на заявленную тему состоялась. Спикерами сторон-участников на ней выступили зам. Председателя Администрации морских портов Украины (АМПУ) Вячеслав Вороной, зам. гендиректора ЦОД «ППЛ 33-35» Алексей Орлов, зам. гендиректора Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко, а также представители более 50 транспортно-экспедиторских компаний из Одессы, Ильичевска, Южного. «РЕЧЬ ИДЕТ О ВЫЖИВАНИИ СИСТЕМЫ» — ПРАВДА ОТ «ППЛ-33-35» Первым выступил А. Орлов. Прежде, чем говорить о ценообразовании, Алексей Викторович напомнил присутствующим, в связи с чем и за чей счет был создан ЦОД «ППЛ 33-35». Выступающий тщательно подбирал слова. Но за его политкорректной речью вырисовалась неприглядная картина недалекого прошлого, когда проблема коррупции в процессе таможенного оформления грузов стала не просто проблемой, а прямой угрозой экономической безопасности страны. Государство попыталось поправить ситуацию при помощи создания так называемого «Единого окна» без внедрения электронного документооборота. В основу проекта ЕО была положена идея полной прозрачности контрольных процедур при оформлении грузов в портах. Когда полной прозрачности не получилось, администрация ГП «ОМТП» выступила с инициативой перехода на общепринятые в развитых странах безбумажные технологии, которые минимизируют контакты бизнеса и чиновника в процессе оформления грузов. Эту идею поддержали все участники транспортного процесса. Государство согласилось: делайте. Но денег на реализацию проекта не предоставило. И тогда инициативу проявил бизнес. Многопрофильная компания АО «Пласке» на свой страх и риск вложила средства в приобретение дорогостоящего оборудования, наняла высококвалифицированных специалистов, закупила лицензионное программное обеспечение.  Таким образом, в 2011 году при поддержке Одесского порта и Мининфраструктуры была запущена в тестовом режиме  «Информационная система портового сообщества» – по сути, первый в отрасли глобальный проект снижения коррупционных рисков при оформлении грузов в пунктах пропуска. — Когда были получены все разрешительные документы от Госспецсвязи Украины, касающиеся обработки конфиденциальной информации, ИСПС перешла в режим промышленной эксплуатации,— продолжил свой рассказ А. Орлов.— С этого момента система функционирует на основе самоокупаемости (самофинансирования). В частности, в договорах с каждой экспедиторской компанией, которая пожелала стать заказчиком этой услуги, указано, что средства на поддержание сервисов системы поступают от договоров на оказание услуг компанией «ППЛ 33-35»… В 2014-м году в стране разразилась инфляция. Цены выросли в разы буквально на все, в т. ч. на ресурсы поддержки ИСПС – э/энергия, компьютерное оборудование и комплектующие, расходные материалы, зарплата инженеров IT.  Некоторые услуги телекоммуникационных компаний подорожали в 6 раз (!). Это – внешний фактор. Есть и внутренний. Необходимость подключения к системе новых участников (контролирующие органы, администрации портов, морские порты Ильичевск, рыбпорт, Южный, терминал ТИС, стивидорные, агентские, транспортно-экспедиторские компании), требует расширения дискового пространства, приобретения нового оборудования, развития системы в плане ПО. И на все это нужны деньги… Далее А. Орлов заявил, что «уже в течение 8 месяцев ИСПС функционирует на грани невозможности погашать свои эксплуатационные расходы». Поэтому, для поддержания системы в работоспособном состоянии и получения ресурса для ее развития, ЦОД «ППЛ-33-35» вынужденно поднимает тарифы. Для тех пользователей, кто желает получить подробные разъяснения – на основании чего сформирована цена, были организованы индивидуальные консультации (с 15 по 19 июня). Но интереса к ним экспедиторы не проявили. Вместо этого, высказывались пожелания выложить новую калькуляцию в свободный доступ в Интернете. Последнее – невозможно в принципе, поскольку данные  о составляющих тарифа представляют собой коммерческую информацию и могут быть озвучены только при обсуждении проблемы с конкретными партнерами компании (на тех же консультациях). При этом А. Орлов отдельно подчеркнул, что «все затраты и все доходы «ППЛ 33-35» абсолютно прозрачны и неоднократно проверялись контролирующими органами». — Речь идет о выживании системы, которая облегчает работу экспедиторов,— сделал акцент А. Орлов.— Для того чтобы обеспечить стабильную работу сервисов, развиваться, достичь конечной цели создания ИСПС (чтобы экспедитор оформлял контейнер в порту, не выходя из офиса), компания «ППЛ 33-35» вынуждена повысить стоимость своих услуг. «ДЕНЕГ ПЛАТИТЬ ПО НОВЫМ ТАРИФАМ ПРОСТО НЕТ» – ПРАВДА ОТ ЭКСПЕДИТОРОВ С представителем «ППЛ 33-35» полемизировал Виктор Берестенко. Соглашаясь в целом с тем фактом, что электронному документообороту в XXI веке нет альтернативы, полномочный представитель сообщества экспедиторов озвучил два аргумента несогласия платить по новым тарифам. Аргумент первый. Экспедиторы опасаются, что через несколько месяцев или с нового года «ППЛ 33-35», как монополист на услуги в своем сегменте, может объявить о новом повышении тарифов еще в 2 раза, мотивируя свое решение, скажем, ростом цен на электричество. Аргумент второй и главный: в связи с общим падением контейнеропотока в украинских портах, большинство транспортно-экспедиторских компаний балансируют на грани выживания. Денег платить по новым счетам у них просто нет. — Мы все находимся в тяжелой ситуации,— подвел черту В. Берестенко.— Падение грузопотока контейнеров сумасшедшее. Если в прошлом году мы уступили лидерство на Черном море России, то в этом году пропускаем вперед еще и Румынию. И учитывая те реалии, которые есть, не факт, что это падение уже достигло дна, и мы начнем восстанавливаться… Одной из самых пострадавших от этого обвала отраслей является экспедиторская. Во время кампании перезаключения договоров на следующий год будет наглядно видно – на сколько меньше фирм останется на рынке. И в этой ситуации получить такой «подарок», как повышение тарифов в 2,5 раза, выглядит не особо корректным. «В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ – ВСЕ СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ НА САМОМ ДЕЛЕ» – ВЫСТУПЛЕНИЕ В. ВОРОНОГО Зам. главы Администрации морских портов несколько вышел за рамки заявленной темы и постарался не только ответить на все вопросы, поднятые экспедиторами, но и донести до аудитории стратегическое видение АМПУ путей дальнейшего продвижения проекта «Информационная система портового сообщества». Речь выступающего можно разделить на следующие смысловые посылы.
  • ИСПС не является системой-монополистом.
  • Для тех компаний, которые не хотят или не могут платить по новым тарифам за пользование системой электронного документооборота, предусмотрена альтернатива. АМПУ обладает техническими возможностями и человеческими ресурсами для обеспечения всем желающим возможности бесплатного оформления контейнеров с использованием традиционныхбумажных нарядов. Всем экспедиторским компаниям направлено разъяснительное письмо на этот счет.
  • В действительности все сложнее, чем на самом деле
  • Экспедиторы видят лишь конечный продукт работы сервисов ИСПС в виде электронного наряда на получение контейнера и др. Но они не совсем представляют себе количество «исходников», которые обрабатывает система ИСПС, чтобы получить этот наряд. Обработка информации, связанной с приходом судна, контейнера, груза, предоставление этой информации контролирующим службам, организация комиссии на судне, передача контролирующим органам информации о фактической выгрузке и выпуске контейнера – это все делается за счет серверов «ППЛ 33-35». Это масса документов, в т. ч. и скан-копий. Все это действительно сильно «грузит» систему, «съедает» дисковое пространство и требует высококвалифицированных инженеров для разработки и сопровождения ПО. Кроме того, в связи с евроинтеграцией Украины, перед государством стоит целый ряд задач по адаптации этих модулей к европейским стандартам. Эту всю работу экспедитор не видит, но как конечный потребитель пользуется ее плодами. Если бы ее не было, то грузополучатель просто не смог бы получить свой груз.
  • Почему систему электронного документооборота сделала частная компания?  
  • Если бы за создание ИСПС взялась государственная компания, скажем, ГП «Одесский морской торговый порт», финансирование проекта было бы отнесено на статью «капитальные расходы». Осуществлять финансирование по этой статье нельзя без утвержденного финплана. Финансовый план предприятия утверждается Кабинетом министров после согласования в Мининфраструктуры, Минэкономики, Минфине, Минюсте и др. ведомствах. В прошлый год, например, документ был утвержден в ноябре. Таким образом, у госкомпании оставалось по существу полтора месяца на освоение капинвестиций. При этом реализовывать проект надо в условиях Закона о закупках за государственные средства. А это, в свою очередь, предполагает минимальный срок проведения тендера и заключения договора – 2,5–3 месяца. То есть, при существующем положении вещей, госпредприятие просто лишено возможности реализовать проект. Из-за этого АМПУ и ее филиалы на местах не могут не то, что бы создавать глобальные информационные системы, но даже закупать компьютеры, бланки пропусков, не говоря уже о реконструкции, строительстве и модернизации инфраструктурных объектов – причалов, каналов, дорог, инженерных сетей. Это — глобальная проблема всех госпредприятий. Даже если представить себе, что произошло чудо, и тендер состоялся, учитывая специфику работы, у компании-подрядчика может уйти год, чтобы разобраться с техзаданием на создание этой системы. Пока IT-компания вникнет в тонкости процедур экспедирования, технологий оформления грузов в портах, взаимоотношений с государственными контролирующими органами, может пройти год, и не факт, что на следующий год правительство вообще позволит включить эти расходы в финансовый план. Что касается реализации проекта собственными силами, то, абстрагируясь от процедуры закупки оборудования, на которую распространяются проблемы, описанные выше, зарплаты, существующие в ДП «АМПУ», не позволяют привлекать соответствующих IT специалистов для разработки ПО и обслуживания этого оборудования. Поэтому, когда компания АО «Пласке» согласилась вложить в проект ИСПС собственные средства, ее инициатива была поддержана и в конечном итоге успешно реализована.
  • Утвержден план развития ИСПС до 2020 года.
  • Министерство инфраструктуры утвердило план Администрации морских портов по развитию ИСПС на ближайшие 5 лет. Документ предусматривает расширение функций системы за счет включения в нее модулей обработки генгрузов и экспортных контейнеропотоков, подключения к сервисам электронного документооборота новых портов и терминалов. В краткосрочной перспективе Администрация также рассматривает возможность введение новой опции визировки контейнера до прибытия судна в порт. Работа строится в два этапа. Первый включает визировку на основании предварительной информации от агента и электронного наряда. Второй предусматривает замену визировки наряда на автоматическую визировку контейнера до прибытия груза в порт на основании автоматической системы анализа рисков. Для этого надо, чтобы таможенная служба в Киеве доработала автоматическую систему анализа и управления рисками (АСАУР). Но поскольку в таможне отсутствуют как специалисты, так и средства, скорее всего эту работу также придется просить выполнить ППЛ 33–35. в случае успешной реализации данной идеи, уже не инспектор в порту будет назначать досмотр, взвешивание, сканирование контейнера,  и т. д., а это решение будет принимать система автоматически. Основой такой системы должен стать созданный совместно специалистами АМПУ и «ППЛ 33-35» «граничный сервер», который будет выполнять функцию стыковочного модуля баз данных таможни и ИСПС. Кроме того, сейчас ведется активная работа по интегрированию в ИСПС сервиса экологической службы. В данный момент услуги экологов присутствуют в системе только в части оформления судна, но не в части оформления грузов. Подготовлены параллельно три проекта приказа Минприроды, которые позволят экологам производить экологическое и радиологическое оформление без бумажного носителя и без физического обращения экспедитора в экологическую службу. Проводится тестирование и вскоре будет введен в опытную эксплуатацию модуль оформления постоянных пропусков в Одесский и Ильичевский порты. Экспедиторам не  нужно будет приходить в порт для оформления заезда машин, водитель сможет следовать сразу на заездное КП, где уже будет вся необходимая информация. И, наконец, ведется работа со стивидорными компаниями по интеграции в ИСПС их собственных информационных систем. АМПУ уже сегодня готова отказаться от бумажных расходных ордеров, приемных актов и заявок на взвешивание, которые до сих пор надо носить на терминалы. «ППЛ 33-35» в свою очередь готова заниматься отработкой этих техзаданий. Но стивидорные компании и линейные агенты пока не проявляют достаточной активности для реализации поставленной задачи. Ускорить решение вопроса могла бы согласованная позиция сообщества экспедиторских компаний. ИСТИНА — ПОСЕРЕДДИНЕ: АМПУ рекомендует повышать тарифы поэтапно В заключение В. Вороной озвучил позицию АМПУ в дискуссии о повышении тарифов. Прямая речь: «Позиция Администрации морских портов заключается в следующем. Вы все (экспедиторы – Ред.) — наши клиенты. И мы, как никто заинтересованы в результатах вашей работы. Поэтому мы согласны с тем, что поднятие цены в два с половиной раза для многих экспедиторов слишком больно, несмотря на все объективные обстоятельства. И АМПУ будет ставить перед центром обработки данных вопрос, как минимум, сделать переходные этапы. Чтобы к этой цене шли постепенно. По законодательству мы не можем вмешиваться в хозяйственную деятельность другого предприятия. Но как партнер, у которого есть договор с «ППЛ 33-35» об информационном сотрудничестве, в формате переговоров будем настаивать на данной позиции»… Финальную точку в дискуссии поставил генеральный директор Ассоциации «Портовое сообщество» Василий Зубков, призвавший аудиторию взглянуть на проблему тарифов ИСПС с точки зрения реальной пользы, которую эта система уже принесла, и с точки зрения международного опыта. Так, по его словам, когда система работала в тестовом режиме, таможенники оформляли вне очереди 80% (!) контейнеров. Когда ИСПС запустили в промышленную эксплуатацию, этот показатель упал до 6%. У нас есть примеры только двух государств в мире, которые могут позволить себе такую роскошь, как содержание системы электронного документооборота в портах за казенный кошт. Это США и Финляндия. В других странах программные комплексы контроля таможенного оформления грузов функционируют на коммерческой основе. И ценообразование там устанавливается путем компромиссов на переговорах между производителями и пользователями услуги. Украина, по сути, пошла тем же путем. Единственная, по мнению, В. Зубкова недоработка ППЛ 33–35 заключается в том, что «терпели до последнего» — тарифы надо было повышать постепенно, на 10–20%, по мере введения в эксплуатацию новых модулей. Тогда бы не было необходимости в скачке в 2,5 раза. Предложение В. Вороного сделать это повышение поэтапным В. Зубков дополнил рекомендацией установить дифференцированный подход в ценообразовании ИСПС: повышать/снижать тариф для той или иной компании в зависимости от количества проэкспедированных ею контейнеров за предыдущий период. Экспедиторы, в свою очередь, также высказали на встрече много дельных предложений по совершенствованию работы действующих модулей ИСПС. В целом, совещание 18 июня в Одесском порту стало началом перманентной дискуссии за круглым столом без посредников между поставщиками и потребителями услуг электронного документооборота в сегменте портовых услуг. Дискуссии, где у каждой из сторон своя правда, а истина следует искать где-то посередине.

    Обзор контейнерного рынка Черноморского региона

    За первый квартал 2015 года Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии переработали 617 853 TEU, включая порожние контейнера, не считая трансшипмента. В данном обзоре рассматриваются данные только по груженым контейнерам, которые были переработаны указанными странами в количестве 438 850 TEU. В результате, общее падение в регионе по груженым контейнерам в первом квартале 2015 года составило 7,16% по сравнению с первым кварталом 2014 года. Объемы Черноморского региона за 1кв. 2015 – 1кв. 2014 года, TEU груженые Если рассматривать каждую страну в отдельности, то очевидно, что наибольший рост по груженым контейнерам был зафиксирован в Грузии, Болгарии и Румынии. По результатам первого квартала 2015 года в Украине и России имело место падение объемов груженых контейнеров на 26,64% и 14,74% соответственно. Объемы груженых контейнеров по странам, TEU Среди общего объема груженых контейнеров, обработанных регионом в первом квартале 2015 года, 57,85% составляет импорт, 42,15% — экспорт. В целом распределение контейнеров в регионе на груженые и порожние оценивается как 71,03% к 28,97%. По сравнению с первым кварталом 2014 года объем груженого экспорта из стран Черноморского региона уменьшился на 2,48%. Основная роль в этом принадлежит России, показавшей рекордное падение экспортных объемов за период – 19,81%, а также Украине – 16,61%. В Грузии, Болгарии и Румынии наблюдался рост. При этом Грузия увеличила свои экспортные объемы на 96%. Что касается импорта в регион, то он уменьшился на 10,29%, в основном за счет падения импорта в Украину на 34,53%. Объемы импорта возросли по каждой стране в отдельности, кроме Украины и России, где наблюдалось падение за период. Таким образом, доли стран в общей переработке груженых контейнеров за первый квартал 2015 года распределились следующим образом: Украина – 25,90%, Россия – 24,70%, Румыния – 24,48%, Грузия – 15,97%, Болгария – 8,95%. Доли стран Черноморского региона в общем объеме груженых контейнеров По результатам общей переработки контейнеров в первом квартале 2015 года первая пятерка контейнерных терминалов региона изменилась. DPW (Констанца) сохранил первое место, ГПК Украина (Одесса) опустился с 4-го на 5-е место, APMT Поти (Грузия) сохранил 2-е место, НЛЭ (Россия) опустился с 3-го на 4-е место, а НУТЭП (Россия) поднялся с 5-го на 3-е место. При этом рост объемов показал только APMT Поти. Доли Черноморских Терминалов в первом квартале 2015 года Что касается линейных операторов в рассматриваемом регионе, то в первом квартале 2015 года состав лидеров не поменялся: MSC, Maersk Line, CMA CGM, ZIM и ARKAS. В совокупности перечисленные линии контролируют на Черном Море 73,25% рынка в общем объеме груженых контейнеров. Доли Линий Черного Моря в общем объеме груженых в первом квартале 2015 года С середины 2014-го года был реорганизован сервис альянса G6 (Hapag Lloyd, OOCL, MOL, NYK, HMM, APL). OOCL перешел на сервис ZIM, при этом альянс G6 превратился в G5. Так в первом квартале 2014 года участникам альянса G6 принадлежала совокупная доля рынка по груженым контейнерам в 9,03%, однако в первом квартале 2015 года, доля рынка альянса G5 сократилась до 5,21%. В первом квартале 2015 года начали свою совместную деятельность альянсы 2М (Maersk и MSC) и Ocean Three (CMA CGM, CSCL, UASC). Общая доля рынка MAERSK и MSC в первом квартале 2014 составляла 46,22%, тогда как в первом квартале 2015 она уменьшилась на 0,79 п.п. и составила 45,43%. Доля Ocean Three в первом квартале 2014 составляла 12,64%, но в первом квартале 2015 года она увеличилась на 3,89 п.п. и составила 16,53%. Более подробную информацию Вы можете найти в исследованиях, подготовленных компанией Informall www.informall.biz

    Інтерв'ю Міністра інфраструктури Андрія Пивоварського виданню Контракти.ua, 16 червня 2015 року

    Андрей Пивоварский: «Укрзализныця» успешно завершит процесс реструктуризации к концу лета – Контракты.ua Прошло чуть более полугода, как премьер Арсений Яценюк представил в Верховной Раде новый состав Кабмина, от которого украинское общество ожидало реализации программы кардинальных реформ. Контракты пообщались с одним из министров-технократов Андреем Пивоварским и узнали, каких же перемен удалось добиться за это время в Министерстве инфраструктуры, которое традиционно славилось своей коррупционной составляющей.К: Какую из подведомственных отраслей Вы считаете самой проблемной? Где видите наибольший прогресс за полгода своей деятельности?Андрей Пивоварский: Оценивая состояние отрасли, в котором она нам досталась, можно отметить довольно острую неухоженность по всем направлениям: особо проблемная железная дорога, «Укравтодор» и “Укрпочта”. Состояние портового хозяйства технически довольно плохое, но финансово – приемлемое, потому что порты получают доход в валюте и в данном случае девальвация нам помогает. В итоге АМПУ (Администрация портов Украины — ред.) зарабатывает довольно много, но из-за бюрократической волокиты, в результате которой до сих пор не одобрен финплан ведомства, не может эффективно распорядиться деньгами. Ситуация с финансовым планированием катастрофическая — прошло уже полгода, а мы без плана. Тендеры и закупки можно провести только после процедуры одобрения плана.К: То есть процедуры закупок и тендеров придется, как обычно проводить в авральном режиме. В чем загвоздка с планированием?Андрей Пивоварский: Длительная процедура одобрения финплана. Сегодня на аппаратном совещании мы приняли финальное решение, что уже начинаем работать над планами 2016 года, чтобы до конца текущего года уже иметь одобренные планы и, соответственно, программы капитальных инвестиций, для всех наших предприятий на 2016 год.В целом, проблематика понятна по каждому направлению. И мы уже занимаемся конкретными деталями. Если это внутренние водные пути, то уже разработан и находится на последней стадии обсуждения законопроект, который предоставит базу для полноценной эксплуатации водных путей — в частности, решим вопрос с углублением дна. По железной дороге: до конца лета планируем завершить процесс корпоратизации, разработали закон о железнодорожном транспорте, который должен создать альтернативные источники финансирования подвижного состава, вагонов. Но кроме принятия закона, нам нужно еще 52 подзаконных акта и закона изменить.Что касается автотранспорта, то уже отправлены на публичное обсуждение четыре закона, которые должны урегулировать взаимоотношения между государством, перевозчиком и пассажиром, сделать их более европейскими. В обязательном порядке отправляем эти законопроекты на рецензию нашим немецким коллегам, чтобы они оценили, выполнили ли мы резолюции и директивы Евросоюза.Реформу «Укравтодора» запустили, теперь дело за Кабмином, который должен согласовать дорожную карту – со сроками, кто за что отвечает и т. д. Полагаю, что в бюджет 2016 года мы войдем с Дорожным фондом, который, наконец-то, решит проблемы с финансированием. Так что все процессы запущены. Где-то более продвинутая стадия, где-то менее.К: Давайте подробнее остановимся на анализе состояния «Укрзализныци» – самой проблемной отрасли. «Укрзализныця» недавно объявила о техническом дефолте. Есть ли уже понимание перспектив реструктуризации обязательств Укрзализныци?Андрей Пивоварский: “Укрзализныця” действовала в соответствии с правилами “проспектуса” (“Директива о проспектах” — единые правила в ЕС для эмитентов ценных бумаг — ред.): если эмитент евробондов в срок не выплачивает кредит, то он должен уведомить держателей еврооблигаций о том, что такое событие произошло. И по терминологии проспектуса, это и есть технический дефолт. “Укрзализныця” уведомила своих кредиторов, а они уже сами принимают дальнейшие решения. Для меня – бывшего инвестбанкира – то, что мы делаем, называется реструктуризация. “Укрзализныця” вошла в процесс реструктуризации, то есть пролонгирование сроков выплаты тела кредита. Идет цивилизованный диалог с кредиторами.И «УЗ» из него должна успешно выйти?Андрей Пивоварский: Да, к концу лета.К: Почему руководитель «УЗ» Максим Бланк до сих пор находится в состоянии исполняющего обязанности? Он член вашей команды? Он вас устраивает как профессионал?Андрей Пивоварский: На сегодня Максим Бланк занимает позицию председателя комиссии по реорганизациии исполняющего обязанности генерального директора. Я работаю с профессиональными людьми. Нет такого подхода – моя команда или нет. Если вы посмотрите на моих замов, то с Васьковым я познакомился, когда пришел сюда, с Омеляном – никогда не работал ранее, со Снитко – никогда, с Рейтер – тоже. С Шульмейстером я познакомился, когда он работал в «Фокстроте», а я как инвестибанкир (работал тогда на «Драгон Капитал») предоставлял им инвестбанкинговые услуги.К: Почему я вас спрашиваю о команде, ведь “Укрзализныця” очень сложная структура, и нужна команда, чтобы проводить радикальные реформы.Андрей Пивоварский: Я выбираю профессионалов, выбираю лучших. Иногда бывает «даю в штангу» и приходится кого-то менять. На «Укрзализныци» уже несколько людей поменялось: закупщик, HR, юрист, который реформами занимается, IT. На минус первом уровне много людей поменялось. Пришел Федорко, который перешел с Юго-Западной дороги на первого зама Бланка. У меня подход такой: человек профессиональный – работает. Непрофессионал – приходит следующий. Я не привожу друзей, родственников и т. д. От их успеха зависит мой успех. Они создали какую-то проблему, это моя проблема. Полгода прошло: вы слышали хоть об одном коррупционном скандале за мой период?“Укрзализныця” вошла в процесс реструктуризации, то есть пролонгирование сроков выплаты тела кредита. Идет цивилизованный диалог с кредиторами.К: Увольнение Кривопишина?Андрей Пивоварский: Увольнение было при мне, но за полгода кто-то написал, что в Мининфраструктуры воруют?К: Насколько должен измениться менеджмент в «Укрзализныце» в целом?Андрей Пивоварский: В «УЗ» есть уникальный резерв на минус втором, минус третьем уровне. Будем делать все, чтобы поднимать людей снизу вверх. Есть качественные ребята, которые сидели, до какого-то уровня дошли, и их дедушки не пускают. Именно для них должны заработать карьерные лифты.К: В милиции и налоговых органах используют систему ротации кадров – передвигают людей из одного региона в другой, чтобы не возникали те самые «связи». Имеет смысл внедрять такую практику?Андрей Пивоварский: Поиск внутренних резервов, омоложение более благоприятно повлияет на борьбу с коррупцией, чем ротация. Я езжу по регионам, общаюсь с людьми на встречах с активом. Есть очень качественные ребята из отрасли. Но исторически они не могли пробиться. Также будем привлекать студентов из профильных вузов. Надо молодежь продвигать.К: Мы как бизнес-медиа регулярно общаемся с бизнесом, и крупные грузоперевозчики жалуются, что тарифы растут и их продукция становится неконкурентоспособной, настаивают на компромиссе с «УЗ». Вы их слышите?Андрей Пивоварский: Мы в феврале подняли на 30% тарифы. Как вы думаете, как это повлияло на грузопоток на «железке»? Никак. Те, кто хотел уйти с железной дороги, ушли лет 10 назад. Если посмотреть на грузопоток железной дороги, вы увидите, что львиную долю составляет экспорт, то есть валютная продукция. А тариф у нас – в гривне. Если посмотреть, сколько экспортеры начали получать в гривне по сравнению с нашим тарифом, то ни о каких убытках не может быть и речи. Все рассказы о том, что все остановится, грузы не будут ездить, это сказки. Но учитывая структуру экономики, кардинальных резких повышений делать нельзя. С другой стороны, наши тарифы одни из самых низких в мире: в 1,5–2 раза ниже, чем в России, в 1,6 – ниже, чем в Белоруссии, в разы ниже, чем в Европе. Много лет «УЗ» де-факто дотировала нашу промышленность – из нее высасывали всю кровь. Сегодня нет денег на обновление полотна, тяги. Коровку если не кормить, а только доить, она может умереть. Подход сейчас такой, что регулярно проводятся встречи с перевозчиками, объясняем им логику тарифообразования. Когда грузоперевозчики говорят, что они умрут, то сначала нужно посмотреть, какой процент в структуре затрат составляют железнодорожные перевозки. Если это 1%, то если даже в два раза повысить тариф, никто не умрет. Не надо драматизировать. Так что мы ведем образовательный диалог по поводу повышения тарифов. Все понимают, что техническое состояние сложное, в таком состоянии оставаться нельзя. Поэтому договоренность такая: от каждого следующего повышения деньги идут на восстановление «железки». Сделаем более скоростные железные дороги, меньше времени будут занимать перевозки. Перевозчики будут экономить и время и деньги. То есть мы ведем не популистскую дискуссию, а конкретную — с цифрами и анализом.К: В законе о железнодорожном транспорте предлагается создать комиссию по тарифам – НКРТ. Таким образом, «УЗ» пытается снять с себя претензии по тарифам?Андрей Пивоварский: Нет. Сегодня «УЗ» и жнец, и швец и все остальное. Мы говорим, что «УЗ» является оператором и владельцем инфраструктуры, плюс тяга и вагоны, которые есть. Кстати, сейчас пустили слух, что тяга и вагоны «Укрзализныци» после принятия закона будут проданы. Это неправда. Есть тяга и вагоны, которые принадлежат «УЗ», а есть частные операторы, которые могут создавать свои парки. Это означает, что появится класс частных перевозчиков. Также будет создано железнодорожное агентство, которое будет контролировать, чтобы у всех участников рынка был равный доступ к инфраструктуре. То есть Мининфраструктуры — это тот регулятор, который нарабатывает регуляторные акты, а агентство следит за их внедрением. Будет создан департамент безопасности на железнодорожном транспорте, который будет следить за безопасностью на УЗ, и будет создано агентство, которое будет заниматься расследованием аварий на железнодорожном транспорте. Таким образом будут отделены функции контроля и надзора. Сейчас департамент безопасности “УЗ” сформировал политику по безопасности — произошла авария, те же ребята проверили, сказали – все хорошо, это не мы. То же самое и с тарифами: например, «УЗ» намерена повысить тариф на 30%. Обоснованно или нет? Никто точно не знает. Теперь будет независимый орган, который даст оценку – обоснованно или нет.К: Если создается столько новых структур, часть функций «УЗ» будет сокращена, то должен быть сокращен и штат “УЗ”?Андрей Пивоварский: В настоящее время только административный аппарат «УЗ» насчитывает порядка 1400 человек. В пик своего «расцвета» при Кирпе там было немногим более 1000 сотрудников. Объем перевозок не увеличился, доходов больше не стало. А людей стало больше и административных расходов, соответственно.К: Многие годы различные составы Кабмина говорят о необходимости монетизации льгот на транспорте. Но процесс не двигается с мертвой точки. Вы считаете, что мы сможем в ближайшее время этот вопрос решить?Андрей Пивоварский: Решить и поставить жирную точку. Но, к сожалению, мы не знаем – сколько у нас льготников на автомобильном транспорте. На 95% понимаем, сколько льготников на железной дороге. А на автотранспорте подсчитать очень сложно, но необходимо, чтобы определить сумму, которой будет достаточно, чтобы те, кто использует льготу, могли продолжать пользоваться услугами. Те, кто не пользуется, смогут потратить эти деньги на хлеб, молоко и т. д.К: Этот вопрос подымался неоднократно, но боязнь, что реакцией на реформу будет социальный взрыв, этот вопрос постоянно отодвигала.Андрей Пивоварский: Но это нужно сделать и точка. Безусловно, будет переходный период. Мы проанализировали опыт ближайшего зарубежья, всех постсоветских стран — везде был переходный период. Но мы едва ли не единственная страна на постсоветском пространстве, которая вообще не пыталась решать вопрос монетизации льгот за 25 постсоветских лет. Так что нам есть на чей опыт ориентироваться.К: По портам вы сказали, что ситуация финансово хорошая, но тем не менее 13 портов подлежат приватизации?Андрей Пивоварский: Хорошая финансовая ситуация, но не техническая. Очень несистемно делались инвестиции в дноуглубление и восстановление инфраструктуры, причальных стенок и т. п. В программу приватизации включены стивидорные компании, а не порты как географические точки. В чем путаница? Стивидорная компания имеет название, например, «Порт Южный”, “Порт Ильичевск”, но в самом порту “Южный” работает надцать операторов, многие из которых частные. Приватизировать государственные стивидорные компании — это нормальная мировая практика. Государство владеет инфраструктурой. А все остальное, что за причальной стенкой, тут конкурируйте, стройте, вкладывайте, создавайте терминалы. На это необходимы сотни миллионов долларов – у государства их нет. Идея приватизации состоит в том, чтобы пришли эти сотни миллионов долларов и построили современные терминалы, чтобы набрали больше людей, чтобы наши люди работали и получали зарплаты, налоги платили. А на сегодня государственные стивидоры “доятся” или какими-то старыми бюрократами или силовиками, или местными органами власти. “Копеечку” себе зарабатывают и им выгодно, чтобы ничего не было приватизировано. Но мы их расстроим — заинтересованные покупатели есть.К: А какой опыт работы частных стивидорных компаний в наших портах?Андрей Пивоварский: Достаточно успешный. Они значительно эффективнее государственных. Средняя заработная плата, как правило, выше, чем у госперсонала. Социальный пакет лучше. В Николаеве и Одессе работают только частные стивидоры.К: Но эксперты считают, что сейчас не найдутся покупатели на все 13 компаний, а по некоторым будет нужна концессия или аренда.Андрей Пивоварский: Это проект на несколько лет. Задача состоит в том, чтобы вывести эти объекты из списка не подлежащих приватизации, а потом искать для них умные и длинные деньги, которые принесут новые технологии, построят ультрасовременные терминалы по перевалке грузов, сделают украинские порты более конкурентоспособными в мире транзитеров.К: В свое время наш речной транспорт осуществлял значительный объем грузоперевозок. Сейчас их практически нет. Вы, по-моему, впервые за последние годы подняли вопрос о реанимации речного транспорта. Как быстро мы сможем реанимировать речной транспорт?Андрей Пивоварский: Я думаю, что до конца года мы примем закон, начнем формировать админструктуру, осуществим первое дноуглубление на перекатах Днепра. Т.е. машину запустим в этом году, а маховик будем раскручивать со следующего года. Самая большая проблема – дноуглубление. Там нужны сотни миллионов гривен. Вторая проблема – шлюзы, техническое состояние которых плачевное. Мы уверены, что нужно передать шлюзы на баланс Минтопэнерго, так как это во всем мире и есть. Без работы речного транспорта и нормального состояния УЗ мы дороги не восстановим. Грузы нужно переносить на воду – это действительно более дешево, это экологично, это удобно.К: В свое время УЗ приложила немало усилий, чтобы перетянуть все грузы на себя с речного транспорта.Андрей Пивоварский: И угробила дороги. Для того чтобы грузы перешли на железную дорогу, нужно было сервис создать. Исторически “УЗ” не была сервисно ориентирована. Это была военизированная структура. Только сейчас создаем коммерческий департамент, которого никогда на “УЗ” не было. “УЗ” должна предоставлять услугу по перевозке грузов и пассажиров.К: На авиатранспорте падает пассажиропоток в связи с низкой платежеспособностью населения. Свернуты многие программы по модернизации инфраструктуры “Борисполя”. Министерство разработает какую-нибудь программу, чтобы поддержать внутренние перевозки, например?Андрей Пивоварский: Пассажиропоток в “Борисполе” за 5 месяцев этого года был практически аналогичен 5 месяцам 2013 года. За счет транзитных пассажиров, естественно. Внутренние перевозки падают, но это не проблема для поездов “Интерсити”. Насколько падают авиаперевозки, настолько быстро заполняется “Интерсити”, то есть люди переходят с воздушного транспорта на железную дорогу. Сегодня у “Интерсити” стабильная загрузка. Мы подкорректировали графики, чтобы эти поезда были более удобными для бизнеса.К: Недавно все обсуждали комментарий Саакашвили. Он возмущался стоимостью перелетов – как дорого лететь в Одессу из Грузии. Но ведь, например, “Визз Эйр” почему активно летал в Батуми? Потому что у них были дотации, им доплачивали местные власти, потому что хотели развивать въездной туризм. А у нас возможно такое?Андрей Пивоварский: В теории это делать возможно и даже необходимо. Просто исторически никто этим не занимался. Я очень надеюсь, что в Одессе с приходом Михаила ситуация поменяется. Львов сейчас тоже проактивно настроен — призывает авиакомпании летать к ним, ведет переговоры. Недавно появились новые рейсы в Тель-Авив и Салоники. Но если не будет подобного сотрудничества на уровне областных администраций, то ситуация с пассажирами не поменяется.К: Вы отмечаете, что растет транзитный пассажиропоток, но наши авиакомпании жалуются, что у них проблемы с рейсами на Востоке. Т.е. местные администрации не дают возможности летать столько, сколько они хотят. Мининфраструктуры помогает им в этом вопросе?Андрей Пивоварский: Да, вот такая искаженная ситуация: приезжают к нам авиакомпании “оттуда” и говорят – открывайте нам небо и мы будем летать. Мы говорим — “хорошо”, но откройте и вы нам небо у себя. А они – нет, нет, у нас нельзя, у нас очень сложные правила. Т.е. у нас можно, а там — нельзя. Ну, вот приблизительно такой разговор.К: А переломить ситуацию можно?Андрей Пивоварский: Можно. Вот у МАУ получилось Китай открыть, притом, что года два они пытались туда зайти. Мы активно общаемся с местными авиационными органами для того, чтобы в процессе диалога открывать страны. Большинство стран хотели бы, чтобы наш транзитный пассажиропоток ушел бы к ним, чтобы самим зарабатывать. Но у меня вопрос – мы 600 млн долларов вложили в Борисполь. Там 4 тыс. человек работает. И что нам сократить персонал и закрыть Борисполь?!Пока, я думаю, мы неплохо балансируем, вопросы, которые есть по авиакомпаниям, – решаем. Надеюсь, что Atlas Jet через короткое время взлетит. На прошлой неделе Госавиаслужба выдала компании разрешения на 6 международных направлений: Львов-Москва, Львов-Мадрид, Одесса-Москва, Херсон-Стамбул, Запорожье-Стамбул, Киев-Кутаиси. Остальные заявки будут рассмотрены на следующем заседании в конце июня. Пока что, все кто приходят, получают направления. Из самых проблемных направлений — Тель-Авив и Стамбул. Все остальное – бери-не хочу. Грузины вообще все открыли. Любой может прийти, заполнить заявку и получить, потому что все открыто.Беседовала Елена Шрамко, фото Дмитрия Дятлова

    Глава «Бруклин-Киев»: Меня спрашивали, не сумасшедший ли я, потому что вкладываю деньги в дело на Украине

    Руководитель одного из крупнейших частных стивидоров «Бруклин-Киев» (Одесса) Юрий Губанков о претензиях областной прокуратуры в адрес компании, о реакции зарубежных партнеров на сложившуюся ситуацию, а также подводной части этого дела. Грянувший 27 апреля наезд на «Бруклин-Киев» областной прокуратуры, которая изъяла документы стивидора за последние три года, нанес удар по едва ли не единственному крупному международному инвестпроекту, который начал реализовываться в Украине во время войны. Сейчас дело передано в хозяйственный суд. За прошедший месяц руководству стивидора так и не удалось пообщаться с представителями прокуратуры Одесской области. Вместе с тем, компания была проинформирована, что речь идет об убытках, нанесенных Одесской облгосадминистрации (которая при этом является основным ответчиком), а первое заседание суда состоится 16 июня. Юрий Губанков в очередном эксклюзивном интервью порталу ЦТС рассказал о реакции зарубежных партнеров на сложившуюся ситуацию, а также подводной части этого дела. На каком этапе сегодня находится дело, в рамках которого происходило изъятия документов и серверов компании «Бруклин-Киев»?Как выяснилось, это дело – об убытках, которые якобы нанесла наша компания Одесской областной государственной администрации. Прокуратура уже передала его в Одесский областной хозяйственный суд. При этом основным ответчиком является сама облгосадминстрация. Наша компания, как я понимаю, является фигурантом дела. Первое заседание назначено, если не ошибаюсь, на 16 июня. Какие именно убытки нанесла компания облгосадминистрации?Когда мы получили эту информацию, хотелось рассмеяться, несмотря на всю ситуацию. Это какой-то нонсенс. На самом деле, «убыток», который мы нанесли, это 112 новых рабочих мест, 80 млн гривен дополнительных налогов в бюджет, и два миллиона гривен портовых сборов, которые Одесский порт получил от судозаходов, все это – благодаря запуску в эксплуатацию первой очереди нового зернового комплекса.Безусловно, прокуратура должно быть очень строгой, у нас в стране много нарушений. Но все же должно быть немного иное отношение к предприятию, которое перечисляет в бюджет более 200 млн грн ежегодно. Я долгое время работал в Великобритании, около десяти лет руководил компанией. И если бы там фирма создала около 500 рабочих мест и платила такую сумму налогов, которую сегодня платит «Бруклин-Киев», она пользовались бы большим уважением и почетом. А у нас считается, что если компания смогла достичь определенного уровня, получить какие-то доходы и прибыль, то она работает нечестно.И еще несколько лет назад, при прежней власти, казалось, что борьба против таких органов, как прокуратура, была бессмысленной, потому что сразу понятно, чем она закончится. Ранее уже были прецеденты, когда с нашей компании требовали определенную сумму, чтобы не возбуждать уголовное дело по надуманному поводу. Сейчас происходит практически то же самое, только без объяснения, зачем это делается. И после недавних публикаций о ситуации с компанией «Бруклин-Киев» мне звонили немало бизнесменов, которые говорили: «Юра, ты один из немногих, который сказал об этом публично». Встречались ли вы в течение последнего месяца с кем-то из прокуратуры – или имело место какое-либо иное общение?За последний месяц никакого общения с прокуратурой не было. Кроме того, от прокуратуры не было ни одного запроса к нам о необходимости предоставлении каких-то документов или пояснений. Более того: я дважды писал заместителю прокурора Одесской области Горностаевой с просьбой о встрече, на которой я бы готов дать все необходимые пояснения. Ни одного ответа я не получил. Больше всего меня возмущает то, что тот эпизод, вернее, те эпизоды, которыми сегодня так интересуется прокуратура, были детально описаны налоговой инспекцией крупных налогоплательщиков, в которой мы состоим на учете. Более того, налоговая, по просьбе прокуратуры, повторно заходила на проверку тех же самых фактов. Я общался с одним из руководителей областной прокуратуры (не с Горностаевой, она не выходит на связь со мной) и он мне подтвердил частным образом, что они имеют претензии не к нашей компании, а именно к облгосадминистрации, представители которой не уследили – и якобы лишили государство дополнительных денег. А также – к налоговой, специалисты которой якобы проявили некомпетентность. Но документы при этом изъяли у вас?Именно так. Более того, продолжаются запросы в инспекцию крупных налогоплательщиков, которые переадресовываются к нам, а мы продолжаем поставлять документы по разным эпизодам. Я считаю, что это преследование компании. Месяц назад вы говорили о том, что прокуратура действует в интересах «определенной компании», которая хочет зайти в порт. У вас по-прежнему такое впечатление?Впечатление не пропало. Все наши действия рассматриваются «под увеличительным стеклом», а действиям в отношении нас должного внимания не уделяют. Например, часть площадки в Одесском порту, право на аренду которой мы выиграли на конкурсе, проведенном Фондом Госимущества еще в феврале, нам до сих пор не освободили, хотя мы исправно, ежемесячно платим аренду. Речь идет о территории, которая имеет площадь 6 тыс. кв.метров. Ее часть до сих пор занимает компания «Трэксим». За эту часть 71 тысячу гривен в месяц платим мы, а нам ее не освободили, и никто не собирается вмешиваться в этот процесс. Мы обратились к этой компании с просьбой освободить территорию и дать нам возможность подъезда. Мы были даже готовы договориться о том, чтобы хранить их груз на этой территории. Но пока все остается по-прежнему. Мы терпим прямой убыток, так как платим за часть территории, которую не имеем возможности использовать, плюс – потенциальный убыток, так как не переваливаем грузы и не получаем доход, который должен был не только покрыть арендную плату, но и дать прибыль. Вы намеревались проинформировать ЕБРР, британское и французское посольства о ситуации, в которой сегодня находится «Бруклин-Киев»…15 мая в Тбилиси на ежегодной встрече ЕБРР, где присутствовали наши министр финансов Яресько и министр экономики Абромавичус, в ходе представления Украины я выступал и говорил об инвестиционной привлекательности нашей страны. Я считаю, что у нас действительно достойная страна, которая позволяет работать и получать нормальные прибыли. Я подчеркивал, что Украина сегодня не просит помощи у мира, как некоторые считают, а наоборот – предлагает инвесторам получить прибыль, а иногда и сверхприбыль, сама же она при этом получит толчок в развитии. Говоря же о компании «Бруклин-Киев», я не стал говорить о том, какие у нас обороты и объемы, а просто перечислил наших партнеров и соучредителей: если такие компании, как ADM, Topfer, Loui Dreyfus, CMA CGM, подписали со мной договоры о совместной работе и стали нашими партнерами, – это, пожалуй, лучшая визитная карточка.Ну и следует вспомнить о прошедшей недавно в Одесском порту встрече совета директоров ЕБРР – а это весьма значимое событие! – собравшихся, в том числе, для того, чтобы осмотреть объект, построенный с помощью их средств. Без ложной скромности скажу, что это действительно значительный объект. Так получилось, что еще не построен причал для нашего терминала (хотя мы не имеем претензий к Министерству инфраструктуры), но мы разработали новую технологию погрузки зерна – при помощи контейнеров… Так вот, мы показали гостям объект, они увидели, как освоена часть кредитных средств и ознакомились с планами по дальнейшим строительным работам.Посольства мы также проинформировали. Посол Великобритании встречался с главой нашей фискальной службы, и должен был встречаться с Генпрокурором – и, в том числе, поднять наш вопрос. Я должен сказать, что выжить нашей компании в прежние годы, при предыдущем режиме, во многом позволила поддержка посольств Великобритании и Франции. Британский посол лично писал письма, в том числе в наши налоговые органы. И когда все это закончилось, я сказал: «Слава Богу, такого уже больше быть не может».Но, к сожалению, видим, что многое осталось прежним. Если бы в европейской стране произошло нечто подобное и руководитель компании сделал бы публичное заявление, как это недавно сделал я, то ситуацией бы заинтересовались органы власти или парламентарии – и подняли бы соответствующие вопросы. И я не понимаю, почему сейчас у нас, когда я открыто говорю и прошу о помощи, – нет никакой реакции. Обращались ли вы в Верховную Раду, как планировали?Мы писали в Верховную Раду, они получили наше письмо и собирают рабочую группу, чтобы, возможно, изучить данную ситуацию. Обращались ли вы к новому губернатору Одесской области Михаилу Саакашвили?Мы написали ему письмо, но мы понимаем, что он недавно назначен и сейчас очень занят. Но насколько я знаю, представители ЕБРР, когда встречались с ним, поднимали этот вопрос и просили рассмотреть его. Повлияла ли вся эта ситуация на производственную деятельность и показатели компании «Бруклин-Киев»?Сразу повлиять она не может, так как пока это слишком короткий срок. Но подобные действия всегда настораживают потенциальных клиентов, а также «большие» компании, с которыми мы заключаем договоры. Те, кто нас давно знает, в курсе, что для Украины это привычная ситуация – когда прокуратура предпринимает подобные действия (слава богу, что налоговая отказалась участвовать в этом фарсе). Но для западного бизнеса, который не имеет опыта работы в Украине (были такие компании, с которыми мы планировали подписать многомиллионные контракты), это чересчур, они пока что приостановили все процессы сближения.К слову скажу, что на встрече в Тбилиси мне задали вопрос: «Господин Губанков, не считаете ли вы себя сумасшедшим из-за того, что в существующей военной, политической, экономической ситуации вы продолжаете вкладывать большие деньги в дело?».Можно по-разному оценивать, но есть факты: за время нашей работы построен зерновой комплекс с мощностью 2,5 млн тонн, новый контейнерный терминал, еще один зерновой терминал, который уже переваливает 1,5 млн тонн – и который строится и имеет дальнейшую перспективу развития с мощностью перевалки 4,5 млн тонн в год. Говоря в общем, у нас на сегодня создана мощная структура, которая когда-то начиналась с 500 долларов уставного фонда – а сейчас имеет миллионные прибыли и миллионные же отчисления в бюджет. Вы намерены защищаться до конца?Я думаю, что первым судом дело не ограничится, потому что наша компания не собирается останавливаться. Уверен, что справедливость будет восстановлена целиком. И если мы докажем свою невиновность, то будем стараться, в свою очередь, доказать вину прокуратуры – и выставить им убытки, которые компания может понести за этот период времени. Так получается, что сегодня я пытаюсь защищать не столько «Бруклин-Киев», сколько инвесторов и бизнес в Одессе и, может быть, даже в Украине. Потому что если этого не сделать, то здесь так и не будет нормальной обстановки, нормального климата для инвестиций. Всегда будем с кем-то бороться.

    АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

    © 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

    Мы в социальных сетях

    n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n