Счет на минуты: как остановить падение перевалки контейнеров в портах Украины

Как показали дискуссии в ходе Международной транспортной недели в Одессе, для того, чтобы остановить падение перевалки контейнеров в Украине, необходимо значительно снизить контрольное давление и упростить процедуру прохождения грузов в портах. По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), в 2014 году украинские гавани снизили перевалку контейнеров почти на 13 процентов, хотя и сохранили лидирующее положение на Черном море (Украина – 29,78%, Россия – 25,65%, Румыния – 22,42%, Грузия – 13,80%, Болгария – 8,35%). В январе-апреле текущего года обработка контейнеров в портах страны снизилась еще на 28,2%, по сравнению с аналогичным периодом 2014 года (до 172 тыс. TEU). Перевозчики бьют в набат: нужно принимать срочные меры, так как Украина утрачивает лидерство и может опуститься на третье место в регионе по показателям. В ходе прошедшей в Одессе Международной транспортной недели был определен ряд необходимых мер – стратегических и тактических, – призванных исправить ситуацию. В ходе круглого стола «Стратегия развития контейнерных перевозок в Украине – 2015» представитель Ассоциации контейнерных линий Украины (АКЛУ), руководитель отдела транспорта и агентирования «Маерск-Украина» Дмитрий Нежданов очертил основные направления данной отрасли: упрощение процедур контроля в портах, улучшение портовой инфраструктуры и усовершенствование тарифной политики.Меры, которые необходимо принимать уже в текущем году, относятся, прежде всего, к первому направления: упразднение необходимости перевода документов, автоматизация процесса перерегистрации линии, уменьшение количества контролирующих лиц в портах и введение ответственности за безосновательный досмотр груза, внедрение реальной свободной практики в портах.Свободная ли практика? Вопрос свободной практики в украинских портах вызвал одну из самых оживленных дискуссий в ходе транспортной недели. Оппонирующую точку зрения выразил операционный менеджер СMA CGM Николай Владимиров. Подчеркнув, что перевозчик был одной из первых компаний, поддержавших в свое время введение свободной практики, он отметил, что позже пришлось отказаться от этого принципа работы. «Во-первых, мы выигрываем благодаря этому не более получаса – 15–20 минут против 40–45 в обычном режиме. Но при выходе из порта мы можем стоять в режиме закрытой границы, пропуская другое судно или еще для каких-то мер – и весь выигрыш во времени теряется. Даете свободную практику на приход – давайте ее и на отход», – заявил он.Представили руководства портовой отрасли все же уверены в том, что данная практика работает. Как отметил замглавы АМПУ Вячеслав Вороной, полчаса – это реальная экономия: «За это время можно 50–80 контейнеров выгрузить. Если для перевозчика оно не имеет большого значения, то это особенности его режима работы». Замглавы администрации Одесского порта Руслан Сахаутдинов призвал вспомнить, что в предыдущие годы нередко по 6–7 контейнеровозов вынуждены были стоять на рейде в ожидании разгрузки. «И если мы каждому из них сэкономим по 30–40 минут, то это 28 суток в году. Хотя я понимаю, что в сегодняшнем, не таком активном режиме, кто-то может не испытывать в этом необходимости», – подчеркнул он. Представители перевозчиков и компаний-агентов высказали ряд замечаний. Все сошлись во мнении относительно полезности свободной практики, отметив, что при ее реализации в порту не должно быть никаких помех. «Мы все признаем, что это шаг в правильном направлении, но нужно делать следующие шаги», – заявил президент АКЛУ Стефан Кленчу.Закрыть нельзя открыть. Один их ключевых вопросов работы линий – открытие-закрытие госграницы Украины при заходе судна в несколько национальных портов, например – в пути следования через Одессу и Ильичевск. Сегодня граница закрывается при выходе из одного порта и открывается вновь в следующем. Перевозчики и агенты взывают к здравому смыслу – с тем, чтобы не тратить время и ресурсы всех причастных сторон. Как отметил Вячеслав Вороной, по просьбе АКЛУ Администрация морпортов взяла на себя решение этого вопроса – и уже создана соответствующая рабочая группа.Схожая ситуация – с проблемой чрезмерного (по мнению перевозчиков и агентов) количества проверяющих лиц в портах. «Контейнерщики» настаивают на уменьшении их числа. По утверждению представителей АМПУ, данный вопрос лежит в законодательной плоскости и здесь необходимо разрабатывать соответствующие акты.Антипроблемный законопроект. Для того, чтобы решить наболевшие контейнерные вопросы в комплексе, АМПУ разработала законопроект о внесении изменений в ряд законодательных актов – о содействии процедурам торговли и логистики в портах. Его представил заместитель руководителя Администрации Вячеслав Вороной. В документе, среди прочего, предусмотрено решение уже упомянутых вопросов – в частности, об открытии границы в первом порту и закрытии при выходе из последнего порта страны.Также речь идет о 100-процентном предварительном документальном контроле со стороны таможенных органов, о досмотре груза исключительно на основании данных системы анализа рисков и установлении ответственности за безосновательный досмотр. Кроме того, говорится о проведении санитарного и фитосанитарного контроля одними и теми же сотрудниками (в силу того, что они имеют одно подчинение), об осуществлении экологического контроля только в случае явного нарушение экологического законодательства, о досмотре контейнеризированного груза, перемещаемого с судна на железную дорогу, только до погрузки на железнодорожную платформу – и некоторых других мерах.По утверждению, Вячеслава Вороного, законопроект уже передан народным депутатам – и в ближайшее время можно рассчитывать на то, что ему будет дан официальный ход.Представители смежных отраслевых ассоциаций согласны с «контейнерщиками» в насущной необходимости решения упомянутых вопросов. Как отметил в ходе дискуссии «Современные тенденции функционирования и развития портов» исполнительный директор Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгий Токман, Украине сегодня следует активнее привлекать грузопотоки, идущие из Азии в Европу, в частности, в Прибалтику. Для этого, по его мнению, нужно кардинально решить проблему пропуска грузов, транспортных средств и пассажиров в украинских гаванях – с учетом международного опыта. «Например, в порту Батуми на то, чтобы выгрузить и оформить автомобиль, пришедший в контейнере, требуется двадцать минут. Сколько часов и даже дней уходит на это в наших портах?», – отмечает он, вместе с тем подчеркивая, что приоритетная роль в данных изменениях принадлежит все же центральным органам власти.

ОТКРОВЕННЫЙ РАЗГОВОР БИЗНЕСА С ВЛАСТЬЮ

2 июня в рамках «Транспортной недели» в конференцзале администрации Одесского порта состоялось совещание представителей экспедиторских и агентских фирм, трейдеров, операторов терминалов с участием Министра экономического развития и торговли Айвараса Абромавичуса и зам. Министра инфраструктуры Юрия Васькова. Цель встречи – установить обратную связь с бизнесом и получить информацию о том, насколько эффективным оказался на деле Закон № 191-YIII «О внесении изменений в некоторые законодательные акты относительно упрощения условий ведения бизнеса (дерегуляция)», вступивший в силу в апреле текущего года. Как известно, Закон, принятый ВР и подписанный Президентом в апреле, предусматривает упрощение процедуры открытия и ведения хозяйственной деятельности, сокращение разрешительных и согласительных процедур, повышает уровень защиты прав бизнеса и др. Что касается зернового бизнеса, то предусмотрено сокращение сроков выдачи фитосанитарных сертификатов при погрузке зерна на судно с 5 дней до 24 часов, а также отмена сертификата при транспортировке груза с линейного в портовый элеватор. Сам глава Минэкономразвития так прокомментировал свое желание пообщаться с представителями бизнес структур:- Время проходит, бизнес ожидает положительных изменений. Мы считаем, что недостаточно принять закон, надо правильно его имплементировать. Поэтому задача моя, заместителей, других министров — ездить в регионы и проверять, что там происходит. Во время встречи практически каждый желающий смог выступить. Так, генеральный директор ООО «Бруклин-Киев» Юрий Губанков, одного из крупных инвесторов портовой отрасли, отметил, что после вступления в силу Закона о дерегуляции проблем с оформлением зерновых грузов нет. Его поддержали генеральный директор компании «Зектор» (железнодорожный и внутрипортовый экспедитор) Сергей Торшин, представители трейдинговых компаний «CHS Украина», «Кернел» и «Инзерноэкспорт», компании «Одемара Лтд.» (морской агент). В то же время генеральный директор компании «Бруклин-Киев» посетовал на то, что оформление разрешений на строительство, а затем сдачу объекта в эксплуатацию нередко занимает больше времени, чем само строительство. - Есть еще одна проблема,— продолжил Ю. Губанков. – Речь идет о бесчисленных проверках компании фискальными органами. Перед тем, как получить кредит ЕБРР в 60 млн. долларов, мы прошли серьезнейший аудит – полномасштабную проверку международных компаний всей финансовой деятельности и ликвидности предприятия (т. н. Due deal). Почему наши налоговые органы не доверяют результатам этого аудита, проведенного европейскими специалистами? Поскольку мы стремимся в Европу, то нужно, чтобы налоговые органы признавали результаты независимого аудита. В ходе совещания были подняты и другие вопросы. В частности, Д. Человенко («CHS Украина»), озвучил проблему возврата НДС и высказал пожелание разработать механизм автоматического возврата налога на добавленную стоимость. На что А. Абромавичус ответил, что с 1 января 2016 г. вступит в силу новый Налоговый кодекс, в котором планируется предусмотреть решение проблемы возврата НДС. Экспедиторы подняли вопрос назначения контролирующими органами различных видов инструментального досмотра контейнерных грузов, которые обходятся грузовладельцу довольно дорого, снижают эффективность бизнеса в Украине. Практически всегда в результате такого досмотра ничего запрещенного не находят. «И хотя в Таможенном кодексе предусмотрена ответственность лица, назначившего необоснованный инструментальный контроль, но механизм привлечения к ответственности не разработан»- сказал М. Бархан (экспедирующая фирма «Одемара Интер»). Помимо этого, внесено предложение об отмене Приказа № 661 от 13.10.2008 г. «Об утверждении инструкции ведения учета и оформления операций с зерном….», предусматривающего раздельное хранение в емкостях зерна согласно классификации ДСТУ. Однако международные контракты заключаются на основании системы качества ISO, а не привязываются к классификации ДСТУ. Поэтому следует изменить систему, при которой элеваторы вынуждены неэффективно использовать свои емкости, разделяя зерно согласно классификации, которое в конечном счете ссыпают в один трюм. Еще одно предложение касалось переноса фитосанитарной службы на территорию порта, поскольку сейчас она находится в одном из удаленных от порта районов города. Участник совещания зам. начальника администрации Одесского порта по операционной деятельности Руслан Сахаутдинов отметил, что его приятно удивило желание А. Абромавичуса лично пообщаться с экспедиторами, трейдерами, судовыми агентами, операторами терминалов, чтобы узнать, насколько им легче стало работать, предложить помощь в решении других вопросов. «Откровенно радует то, что чиновник высокого ранга интересуется действенностью принятого Закона. По окончании встречи Айварас Абромавичус раздал всем участникам встречи свои визитки и сказал, что все предложения и замечания необходимо изложить в письменном виде на его электронную почту. Нужно только нашим бизнес структурам проявлять большую активность в формировании предложений по изменению нормативно-правого поля для своей деятельности», – подчеркнул зам. начальника администрации порта. Для участников совещания была организована экскурсия по Одесскому порту. Вместе с А. Абромавичусом и Ю. Васьковым они посетили ПЗТ «Олимпэкс Купе Интер.», генеральный директор которого Виктор Юханов рассказал о настоящем и перспективах развития зернового терминала. На территории службы логистики и обработки автотранспорта глава Минэкономразвития ознакомился с тем, как реализуется на деле электронная система «единое окно» А. Абромавичус одобрил реализованные в Одесском порту новейшие технологии и пожелал продолжить их внедрение в морских портах. Т. ОВРУЦКАЯ.

Знакомьтесь, Newcastelmax. В чем выгода работы с крупнотоннажным флотом в украинских портах

Автор: ЦТС, Андрей Лопахин В порту Южный очередной успех – впервые в Украине у причала стивидоры погрузили судно типа Newcastlemax грузоподьемностью более 200 тысяч тонн. Как это влияет на доходы АМПУ и в чем выгода стивидоров и грузоотправителей от использования «морских тяжеловесов». Newcastlemax – относительно новое слово в мировом cудостроении. Название судов такого типа произошло от одного из крупнейших в мире угольных портов – австралийского глубоководного порта Ньюкасл. В основном суда этого типа работают в регионе Австралия-Китай-Япония-Бразилия-Европа-США-Канада, используются для перевозки железорудного сырья и угля. В Европу, например, суда типа Newcastlemax возят уголь и руду из Австралии и Бразилии в Роттердам. В черноморском регионе принимать таких гигантов были способны только порты Румынии и Турции. Сегодня эти страны потеснила Украина как новый игрок. Для Украины увеличение размеров судовых партий и ориентация экспортных товаров на рынки Юго-Восточной Азии открывает дополнительные конкурентные возможности грузовладельцам и фрахтователям, а экономия на логистических издержках за счет использования крупнотоннажного флота делает это направление одним из ключевых трендов для развития портового бизнеса на фоне снижения цен на мировых рынках. В мае в акваторию порта Южный впервые зашло судно класса Newcastlemax: 11 мая была начата погрузка судна FAKARAVA (длина – 300 м, ширина – 50 м, грузоподъемность 206,152 тысяч тонн) на терминале ТИС-УГОЛЬ. На 19 причале было погружено 125 тысяч тонн ЖРС. Затем 14 мая судно было перешвартовано к причалу № 5 ГСК «МТПЮ» и загружено еще 75,4 тысяч тонн окатышей. Таким образом, впервые в истории в акватории порта Южный на судно было погружено 200,4 тысяч тонн груза непосредственно у причальной стенки всего лишь за 4 суток. При этом, средняя норма погрузки на двух терминалах составила 50 тысяч тонн в сутки. Но самое интересное, что в порт Южный это судно прибыло с коксующимся углем из Австралии. Из-за отсутствия достаточных глубин у причалов ТИС, 50 тысяч тонн угля пришлось выгрузить на рейде на суда меньшего дедвейта, которыми уголь был доставлен в порт Мариуполь. И только после этого FAKARAVA смогла стать под выгрузку на 21-ом причале ТИС. Подобная схема не оптимальна и является вынужденным шагом. Генеральный директор «ТИС» Андрей Ставницер рассказывает, что такие суда не выгодно обрабатывать на рейде с точки зрения скорости погрузки, экологических требований, безопасности и подводных ограничений. «Это судно более нового поколения. На осадку 18,5 метров, как у других Сapesize которые мы загружали ранее, на Newcastlemax можно загрузить уже не 175 тысяч тонн, а более 200 тысяч тонн железорудного сырья»,— рассказывает начальник ГСК «МТПЮ» Александр Лагоша. По его словам, на сегодня это максимальная осадка судна, с которой оно может быть пришвартовано или погружено причалов № 5 и № 6. Но для использования полной грузовместимости этого судна требуется осадка 18,77 м. Дноуглубление, которое осуществляет АМПУ до проектной глубины 21 м., позволит принимать суда класса Newcastlemax и Wozmax, и грузить их у причала до полной грузовместимости. «Надеемся, что фрахтователи, которые приводят такие суда к нам в порт, будут делать это и в дальнейшем»,— добавляет Александр Лагоша. Экономика грузоотправителей Суда типа Newcastlemax используют крупные грузоотправители и фрахтователи. В Южном же обслуживать их удается пока лишь не с полной эффективностью. На специализированных терминалах ТИС лучшее и высокоскоростное оборудование, но нет необходимой глубины. А у ГСК «МТПЮ» есть глубины, но устаревшие технологии перевалки не позволяют обеспечить необходимую скорость погрузки для всех судов, и значит, не дают максимально реализовать потенциал крупнотоннажного флота. Из-за этого обработка судов такого класса в Украине происходит в три раза медленнее, чем на терминалах в портах Австралии, Бразилии, США и Канады, где грузят до 10 тысяч тонн в час. При погрузки на двух терминалах в Южном, средняя норма погрузки составляет 50 тыс. тонн в сутки – что называется, почувствуйте разницу. Впрочем, даже несмотря на факт морального и физического износа технологий и оборудования в украинских портах, преимущества крупнотоннажного флота очевидны. «В чем привлекательность использования судов типа Newcastlemax с точки зрения грузоотправителя? В первую очередь, это экономия на фрахте и увеличение интенсивности обработки судов у причалов без догрузки на рейде»,— рассказывает начальник управления морских перевозок «Метинвест-Холдинг» Андрей Смирнов. Коммерческий директор холдинга «ПОРТИНВЕСТ» Александр Васильченко добавляет, что преимущество Newcastelmax в том, что за счет нового дизайна корпуса судно берет более 200 тысяч тонн груза и на осадке 18,7 метров оно эффективнее Сapesize. По его словам, для украинских грузоотправителей сейчас самое главное – это удешевление логистики через укрупнения судовых партий. С использованием такого типа судов как Newcastlemax и Wozmax удается снизить себестоимость морской перевозки и повысить оборачиваемость грузов в портах. Следует также учитывать фактор недостатка в Украине высокопроизводительных глубоководных портовых мощностей. Существует только два глубоководных причала в акватории порта Южный, на которых можно грузить такие суда до полной осадки, и современные терминалы ТИС для погрузки судов типа Panamax до полной осадки. И те и другие мощности загружены сегодня более чем на 100% за счет того, что основное количество Сapesize грузится на 2/3 грузовместимости на терминале ТИС-УГОЛЬ а догружаются на терминале ГСК «МТПЮ». По словам Андрея Смирнова, текущая ставка фрахта на маршруте порт Южный-порты Китая составляет 12–14 долларов за тонну в зависимости от размера судна. Тайм-чартерная ставка по текущему рынку составляет ориентировочно 15тыс долл./сутки. Для судов типа Newcastlemax она будет лишь немного выше, но это дает возможность погрузить дополнительно 20–25 тысяч тонн и снизит общие затраты на фрахт. В «Метинвесте» рассказывают, что такими судами планируют и в дальнейшем привозить импортный уголь из Австралии, Канады, а из Южного отправлять руду на экспорт в Юго-Восточную Азию. Выгода для АМПУ Начальник Администрации морского порта Южный Максим Широков рассказывает, что заход судов типа Newcastelmax для АМПУ приоритетен по ряду факторов. «Во-первых, для судов Newcastelmax и Wozmaх размер портовых сборов гораздо выше, чем для судов с осадкой до 14,5 метров. Во-вторых, объем перевалки портовых терминалов сразу увеличивается»,— рассказывает Широков. По его словам, если Capesize заходит на загрузку 175 тысяч тонн, то АМПУ получает около 315–320 тысяч долларов портовых сборов. Для судов с осадкой до 14,5 метров применяется скидка 50%. «Если при стандартной ситуации судно типа Newcastelmax заходит под полную погрузку, то портовых сборов мы получаем сразу 372 тысяч долларов»,— объясняет он. «Загрузка такого типа судов до полной грузовместимости у причалов – это и есть цель проекта дноуглубления акватории. Порт, увеличивая глубины, может принимать большие суда, что в свою очередь увеличивает доходы АМПУ от портовых сборов, а терминалы увеличивают грузопоток. Эти два фактора влияют на увеличение грузооборота в акватории порта»,— резюмирует Начальник администрации порта Южный. Newcastelmax записали, ожидаем Wozmax Еще более перспективным типом морских судов для украинских портов, являются балкеры типа Wozmax, созданные для перевозок угля из западных портов Австралии (W-for Western, OZ – for Australia). Суда этого типа имеют грузоподъемность 250 тыс тонн. Соответственно, по сравнению с Capesize, использование Wozmax позволяет грузоотправителям увеличить загрузку сразу на 75 тысяч тонн (более 40%) в объеме одной судовой партии, а портовым властям Южного – получать полмиллиона долларов только c одного судозахода. Впрочем, пока об этих доходах можно рассуждать скорее как об ожиданиях. Единственный терминал ГСК «МТПЮ», который может грузить такие суда, не готов технологически, требует масштабной реконструкции и модернизации технологий и оборудования. И до сих пор неизвестно, когда АМПУ закончит реализацию проекта по дноуглублению, ведь осталось выполнить совсем небольшой объем работ – 30% и продолжит дноуглубление к причалам ТИСа. У ТИСа – наоборот, есть самая современная технология, но АМПУ до сих пор даже не сделала проектную документацию по дноуглубления канала и акватории у причалов ТИС. Ведь прошел уже практически год, когда дноуглубительные работы в акватории Южного прекратились. «Мы работаем по вопросу дноуглубления с Министерством инфраструктуры Украины. Пока получаем положительные сигналы. Увеличение глубины у причальной стенки ТИС позволит увеличить экспорт угольно-рудных грузов, а стало быть, приток валютной выручки в страну, что укрепит гривну»,— рассказывает Андрей Ставницер. По его словам, для причалов ТИС необходимо сделать дноуглубление подходного канала, а также акватории до 19 метров. Конкуренция для развития Кстати, необходимо отметить, что и у причалов № 1 и № 2 в Ильичевском порту осуществляется погрузка Кейпсайзов с 2013 года. Но и здесь, как и на ТИСе, суда грузятся только на 2/3 грузовместимости, но в отличие от Южного, вынуждены догружаться на рейде. Хотя ничего не мешает подвести требуемые глубины к этим причалам. Проект дноуглубления в порт есть. Директор ГСК ИМПТ Юрий Крук убеждает АМПУ о пользе для Ильичевского порта реализации этого проекта на примере Южного. При этом, у него есть четкое виденье перспектив развития современного технологического комплекса для погрузки cудов типа Capesize на базе этих причалов. И здесь уже задача министерства создать условия для открытой конкуренции между стивидорными компаниями частной и государственной собственности. Такой подход также создаст условия для привлечения инвесторов с новыми технологиями и грузами. А портовики будут этому только рады. Но тут парадокс – пока публичная инфраструктура, акватории и причальные стенки в большинстве своем остаются на уровне технологий и проектов 50–60 годов прошлого века, в это же время на счетах АМПУ лежат мертвым грузом около 3 миллиардов гривен. Собираемые в долларах в виде целевых портовых сборов, денежные средства в обязательном порядке конвертируются в гривну и сегодня вместо инвестиций в модернизацию инфраструктуры стремительно обесцениваются вместе с удешевлением национальной валюты. Озвученные причины – проволочки с утверждением Финплана АМПУ, без которого нельзя начинать изготовление проектной документации, проходить государственную экспертизу, без которой нельзя включать инвестпроект в титульный список. А без него, в свою очередь, нельзя включать расходы на инвестиции в финансовый план АМПУ. Круг замкнулся. И так второй год подряд. В МИУ кивают на Минфин, вернувший финплан на доработку. А пока, бюрократы в министерствах и АМПУ традиционно перебрасываются официальными бумагами и «решают вопрос» на протяжении месяцев, ориентиры на лучшие мировые практики, уже доказавшими свою эффективность в портах Австралии и других стран, так и остаются на уровне размышлений и заявлений чиновников о необходимости привлечения инвестиций и росте грузопотока. Можно порадоваться только за частных стивидоров – у них нет бюрократии, строятся терминалы, растет грузопоток — 65% грузов переваливают частные терминалы. На реальном примере выгод от судозахода Newcastlemax четко видно необходимость дноуглубления в портах Южный, Ильичевска, Одессы и Николаева, терминалы которых ориентированы на погрузку крупнотоннажного флота. Иначе говоря, деньги в отрасли есть, нужно только понять как их правильно и эффективно инвестировать. Пока же у чиновников очень хорошо получается всех убеждать, что скоро все поменяется к лучшему. Само собой.

Измаилу в помощь: почему Усть-Дунайский МТП потеряет самостоятельность

Администрация морских портов Украины (АМПУ) предлагает упразднить Усть-Дунайский морской порт, объединив его с Измаильским. Почему в Украине сокращается количество морских торговых портов и какой в этом экономический расчет. Администрация морских портов Украины (АМПУ) начала работу по укрупнению своих филиалов. В Министерство инфраструктуры подан пилотный проект по данному направлению: его главная идея – упразднить Усть-Дунайский филиал АМПУ (г. Вилково на Дунае) и объединить данный порт с Измаильским, фактически – ликвидировав его, как самостоятельную единицу. «Сегодня Администрацией делается очень много для оптимизации административных расходов. Укрупнение филиалов позволит сократить расходы на содержание аппарата», – в частности, заявил глава АМПУ Андрей Амелин. Позиция Администрации проста: содержать порт, имеющий мизерные объемы грузоперевалки – на порядки меньшие, чем в отдельных портовых терминалах, – сегодня является роскошью. Действительно, Усть-Дунайский порт переваливает совсем немного грузов, исчисляемых всего лишь десятками тысяч тонн в год. Ставить его в один ряд с глубоководными гигантами – Южным или Одессой – невозможно. Дело в том, что данный морской порт – единственный в стране, не имеющий собственных причалов. Он был создан в 70-е годы прошлого века у южного берега Жебриянской бухты в дельте Дуная – сначала как База приема и обслуживания лихтеровозов, с 80-х – как самостоятельный порт. В период своего расцвета гавань перерабатывала в год до 4 млн тонн грузов – обслуживая грузопотоки Дунай-Индия, Дунай – Ближний Восток. С тех пор, как лихтеровозная система ушла в прошлое, дела в Вилково стали планомерно ухудшаться. Перевалка на рейде не могла обеспечить не только необходимого развития, но и минимальной конкурентоспособности на рынке. Обработка грузов в портопункте Килия (райцентр на Дунае, пункт входит в структуру Усть-Дунайского порта) не особо спасала положение, а на причале в Вилково обрабатывался только речной транспорт. Помимо этого, ситуация с глубинами со временем приобрела критический характер. Проектная глубина – 13 м, морского подходного канала – 8 м. Сам канал (длиной 7 км и шириной до 100 м) ведет к трем якорным стоянкам, когда-то предназначенным для крупнотоннажных судов. Однако постепенно глубины дошли до… двух метров, а дноуглубительные работы в 2000-е годы практически нигде в Украине не производились. Как результат – катастрофическое падение показателей: в 2004 г. – 1 млн т, в 2005 г. – 645 тыс. т, в 2007 г. – 75 тыс. т, в 2008 г. – 100 тыс. тонн. К 2011 году показатели упали до невиданно малых – 27 тыс. тонн. И хотя ГП «Усть-Дунайский морской торговый порт» (единственная стивидорная компания) сумело нарастить грузооборот в последние два года (61,5 тыс. тонн в 2014 году), это обстоятельство не убеждает АМПУ сохранять порт как самостоятельную единицу. К тому же показатели в текущем году опять рухнули: всего 7,3 тыс. тонн за четыре месяца. Перевалка производится в портопункте Килия: в морском районе Усть-Дунайского порта причалы, как гидротехнические сооружения, отсутствуют, заявляют представители АМПУ. Всего на балансе администрации порта находятся шесть гидротехнических сооружений, требующих текущего и капитального ремонта. Плавсредства и средства портовой механизации отсутствуют. «Одновременно, морской подходной канал, база обслуживания лихтеровозов (ковш) и соединительный канал находятся в неудовлетворительном состоянии – и выведены из эксплуатации. Современное гидрологическое состояние северной части дельты Дуная таково, что Очаковское устье, к которому следует соединительный канал, имеет тенденцию к естественному обмелению и отмиранию», – отметила в комментариях для Центра транспортных стратегий руководитель пресс-службы АМПУ Елена Гиряева. Таким образом, по ее словам, главным основанием для закрытия Усть-Дунайского морского порта, как такового, является фактическая невозможность осуществления в морском порту обслуживания судов и пассажиров, и как следствие – невозможность проведения грузовых, транспортных, экспедиторских работ и других связанных с этим видов хозяйственной деятельности. Идея закрытия не нова Десять лет назад перспективы возрождения Усть-Дунайского порта были еще не такими призрачными. В 2005 году тогдашний начальник порта Эдуард Буряк заявлял об имеющейся программе развития гавани, рассчитанной на пять-семь лет. На первом этапе предполагалось восстановление глубин, утраченных в результате паводков и заносов, прежде всего, в районе разворотного круга и соединительного канала, связывающего акваторию порта с Килийским гирлом Дуная. Также планировалось привлечение дополнительных грузопотоков – для увеличения объема перевалки с тогдашних 600–700 тыс. до 1 млн тонн. На втором этапе ожидалось создание складских площадей для накопления грузов, а также строительство точечных причалов на сваях – со стороны моря и реки. Видимо, реализация этих планов была не столь успешной, и вскоре власти стали открыто выражать сомнения. «Усть-Дунайский морской торговый порт будет реорганизован», – заявил в начале 2007 года первый замминистра транспорта и связи Владимир Корниенко. Двумя годами позже транспортный министр Иосиф Винский озвучил более конкретные намерения: ввести Белгород-Днестровский порт в структуру Ильичевского, а Усть-Дунайский порт – в структуру Измаильского. «Лучше иметь десять современных и эффективных портов, чем двадцать, но упадочных», – заявлял глава ведомства. В тот момент эти планы реализованы не были, хотя уже имелись прецеденты: летом 2008 года ГП «Генический морской торговый порт» было введено в структуру Бердянского порта и преобразовано в обособленное структурное подразделение «Генический портопункт». Региональные власти также со временем пришли к схожему выводу. В 2012 году председатель Одесского облсовета Николай Пундик заявил о необходимости вывести из госсобственности два морских порта на Дунае – Усть-Дунайский и Ренийский. «Оба предприятия убыточны.Обеспечить грузопотоки для них государство не в состоянии. „Вливать“ туда деньги государство тоже не планирует. Страдает не только экономика региона, но и сами портовики. Влиять на ситуацию региональные власти не могут, но при этом все социальные тяготы ложатся на наши плечи», – отметил он. Чиновник предложил либо подвергнуть предприятия приватизации, либо передать их в компетенцию региона – чтобы их судьбы решались на местах. Идея не нашла поддержки в центральной власти, возможно – отчасти в силу того, что показатели грузооборота, особенно в Рени, пошли вверх. Впрочем, в Вилково тоже находили поводы для оптимизма. В 2013 году директор ГП «Усть-Дунайский морской торговый порт» Владимир Швыдченко отмечал, что порт работает в рамках финансово-экономического плана Мининфраструктуры, переваливает зерно, нефтепродукты и металлолом – и рассчитывает завершить год с показателем 35–40 тыс. тонн, а в следующем – удвоить результат (как свидетельствуют цифры, это практически удалось). В начале 2014 году АМПУ утвердила план развития Усть-Дунайского порта, в котором предусмотрены работы по увеличению мощностей по перевалке зерновых на 800 тыс. тонн ежегодно. Несмотря на небольшие объемы грузооборота, порт вышел из полосы убытков. Возможно, именно это позволило Кабмину надеяться привлечь частные инвестиции в вилковскую гавань: в мае 2014 года правительство одобрило приватизацию 13 государственных стивидорных компаний, и среди них – ГП «Усть-Дунайский морской торговый порт». Дорожная карта Начальник управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской облгосадминистрации Александр Илько в беседе с корреспондентом ЦТС выразил мнение, что АМПУ должна прояснить свои намерения для региональных властей и портовой общественности: «Я считаю, что оптимизировать нужно то, что нуждается в оптимизации. Информация о работе Усть-Дунайского порта, которая есть у нас, не говорит о том, что там критическая ситуация, что порт нуждается в помощи или срочном объединении с кем-либо. Хотелось бы более четко понять мотивацию данных намерений и планов – это изменение каких-то экономических конфигураций или просто сокращение филиалов?». В свою очередь, представители АМПУ указывают на то обстоятельство, что даже в вопросе основной своей специфики – рейдовой перевалки – Усть-Дунайский порт стал терять позиции в пользу ближайших конкурентов, в первую очередь – румынской Констанци. «Рейдовые мощности потеряли эксплуатационное состояние и, учитывая естественное обмеления Очаковского устья, не имеют стратегических перспектив по их восстановлению. Вероятность привлечения значительных грузопотоков для обработки на причалах портопункта в Килие – невелика, так как он не имеет связи с железнодорожной инфраструктурой, а подъездные автодороги находятся в очень плохом состоянии», – подчеркивает Елена Гиряева. Она отмечает, что инфраструктура порта, как одна из основных составляющих развития, требует грандиозных капитальных вложений. Однако учитывая незначительные показатели по грузообороту и финансовые результаты деятельности, срок окупаемости таких вложений будет весьма длительным, а подобный проект не будет привлекателен для потенциальных инвесторов. «В силу всего вышесказанного, деятельность в данном морском порту не имеет перспектив потенциального развития. Имеющиеся обстоятельства являются основанием для закрытия морского порта Усть-Дунайск», – говорит руководитель пресс-службы АМПУ. На сегодня уже составлена дорожная карта по реализации мероприятий по закрытию порта и ликвидации местного филиала АМПУ – с передачей его имущества на баланс Измаильского филиала ГП «АМПУ» и переводом сотрудников. Дело за Министерством инфраструктуры.

Альхесирас: что нужно, чтобы стать самым быстрорастущим портом Европы

Автор: Николай Засядько, ЦТС Вблизи Гибралтарского пролива находится малоизвестный порт Альхесирас, который по темпам роста грузооборота (2009–2014 гг.) оставил позади всех именитых конкурентов в Европе. Что нужно дабы достичь таких впечатляющих результатов. За последние пять лет (с 2009 по 2014 годы) испанский порт Альхесирас по темпам роста грузооборота опередил таких грандов как Амстердам, Гамбург, Антверпен и Роттердам. Кроме того, по итогам прошлого года Альхесирас обогнал Валенсию по объемам контейнерооборота и стал наибольшим контейнерным портом не только Испании, но и всего Средиземноморья. В масштабах ЕС гавань заняла пятое место в данной категории. Это далеко не первый титул, который заслужил Альхесирас. В 2004 году он попал в Топ-10 самых загруженных портов мира по объемам перевалки транзитных грузов. И это о порте, о котором еще не так давно было совсем ничего неизвестно. А про сам Альхесирас знали разве что как о родине испанского гитариста Пако де Лусии. Мы рассмотрели, за счет чего порту удается достигать таких показателей. Оказалось, что не так много. Прежде всего, политическая воля, хорошее географическое расположение и, конечно, умелые операторы портовых терминалов. Политическая воля Исторически сложилось так, что долгое время Альхесирас, как порт, так и город, всегда находился в тени. Если говорить о порте, то его затмевали такие гиганты, как Кадис и Гибралатар. Первый был известен еще со времен Колумба и был ключевой испанской гаванью на протяжении веков. Второй стал известен как форпост британцев на Пиренеях после войны за испанское наследство. Ситуация поменялась во времена правления диктатора Франко. В 1969 году в Гибралтаре был проведен референдум о суверенитете, на котором жители британской колонии высказались за то, чтобы остаться под управлением Великобритании. В ответ на это Испания в том же году объявила блокаду и закрыла границу с Гибралтаром. До этого много испанских рабочих ездили на работу в доки Гибралтара. Чтобы избежать социального взрыва и создать конкурента британскому порту правительство решило развивать порт близ Альхесираса, а у испанских докеров теперь появилась возможность работать в Испании. Так благодаря политическому конфликту порт получил импульс к развитию. Хорошая география Дальше дело было за географией. Как известно, Альхесирас находится на юге Пиренейского полуострова, вблизи так называемых Геркулесовых столбов – условной границы между Средиземным морем и Атлантическим океаном. Это делает гавань природным хабом между несколько торговыми путями. Как считает Ли Класков, аналитик из Bloomberg Intelligence, «география позволяет порту быть хабом между торговыми направлениями север-юг и запад-восток». Если говорить конкретнее, то Альхесирас является местом остановки и перегрузки для судов, следующих из Азии или Восточной Африки в Северную Европу или Северную/Южную Америку. Кроме того, он удобен при транспортировке грузов из Восточного Средиземноморья в Западную Африку. Следует отметить, что роль географического положения Альхесираса возросло после вступления Испании в ЕЭС в 1986 году. Тогда порт стал гаванью большого экономического объединения. Уже в конце 1990-х было произведено расширение портовой гавани с дноуглублением и строительством новых причалов. В будущем это предоставило еще один стимул для динамичности. Умелые операторы Сейчас грузооборот Альхесираса имеет свою специфику. Прежде всего, это контейнерный порт. К примеру, в 2013 году было перевалено 88,6 млн тонн грузов, из них почти 53 млн тонн контейнерные. В порту работает два больших контейнерных терминала. Первый – APM Terminals Algeciras – управляется «дочкой» датской группы Maersk APM Terminals. Второй – Total Terminal International Algeciras – принадлежит южнокорейским компаниям IBK Securities Company (75%) и Hanjin Shipping (25%). APM Terminals Algeciras обеспечивает 76% контейнерооборота порта. В 2013 году в терминале было обработано 3,29 млн TEU контейнерных грузов. Этот терминал был открыт в 1986 году. Сейчас он является самым загруженным среди всех терминалов, принадлежащих компании APM Terminals. В основном, на нем осуществляется перевалка контейнеров в направлении Африки и Латинской Америки. Кроме Maersk, грузоотправителями являются CMA CGM, DAL, Mediterranean Shipping Co., MOL и United Arab Shipping Line. Второй терминал – Total Terminal International Algeciras был запущен только в 2010 году. Его открытие привело в росту контейнерооборота порта, который уже в 2011 году вырос до 3,58 млн TEU с 2,77 млн TEU в 2010 году. В 2013 году его грузооборот превысил 1 млн TEU. Терминал был построен на условиях концессии южнокорейской компанией Hanjin Shipping. Именно она до сентября прошлого года и владела терминалом, однако вследствие финансовых проблем решила продать значительную долю в управлении терминалом за 140 млн долларов. Стоит отметить, что мощность Total Terminal International Algeciras позволяет обрабатывать до 1,8 млн TEU.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n