Экономическое чудо — может ли Украина перенять опыт Сингапура?

Когда заходит речь о ведении бизнеса в Азии, на ум чаще всего приходят Китай или Гонконг. Но Поднебесная, невзирая на все ее преимущества, далеко не единственный регион, который предлагает комфортные условия для бизнес-миграции. Еще несколько лет назад внимание потенциальных инвесторов переключилось на другого «азиатского тигра» — Сингапур. Одна из причин тому — колоссальный рывок как в экономическом, так и регуляторном плане, которые осуществила эта страна за последние годы. Это заявление отнюдь не голословно. Взять хотя бы авторитетный рейтинг Doing Business, который среди всех экономик мира как 2014, так и в 2015 году отдал пальму первенства именно Сингапуру. На сегодня эта страна занимает 1-е место по целым трем позициям: легкости ведения бизнеса, в сфере международной торговли и в части обеспечения выполнения контрактов. А также 3-е место по степени защиты миноритарных акционеров, 5-е место по налогообложению и 6-е место по легкости регистрации предприятий.Секрет успехаВо многом Сингапур обязан своему экономическому чуду бывшему премьер-министру страны Ли Куану Ю, который занимал этот пост свыше 30 лет. Благодаря ему сегодня страна, которая практически не имеет собственных ресурсов (даже пресной воды) по данным МВФ входит в ТОП-10 государств по уровню ВВП на душу населения, опережая даже США, Австрию и Германию. А темпы роста ВВП удивляют даже самых заядлых скептиков.Первое, что сделал Ли Куан Ю, начал планомерно бороться с коррупцией. Полностью переписал законодательство, ликвидировав неоднозначные формулировки, реформировал судебную систему, многократно увеличив оплату труда судьям и другим чиновникам. Также премьер-министр провел реформу правоохранительных органов и сформировал антикоррупционные структуры, которые подчинялись Ли Куану лично.Экономическая стратегия развития Сингапура предусматривала упор на развитие непроизводственной сферы. Фактически, экономика этой страны уже долгие десятилетия живет благодаря судоходству (годовой грузооборот ее портов составляет около 200 млн тонн), IT-сектору, финансовым услугам (валютная биржа Сингапура в числе крупнейших бирж мира) и туризму. Кроме того, работает механизм льготного налогообложения, который стимулирует приток инвестиций в страну. Например, по данным ООН за 2014 год Сингапур получил около 81 млрд долларов капиталовложений. Больше только у США, Гонконга и Китая.Плюс ко всему, власти страны очень сильно ценят иностранный бизнес, который приводит в Сингапур деньги, и создает благоприятные для его ведения условия. К примеру, на сегодня нерезидентам разрешена практически любая коммерческая деятельность, кроме разве что финансовых услуг, образования и средств массовой информации, которые находятся под жесткой цензурой.Вместе с тем, не стоит забывать и об имиджевой составляющей. На международной арене Сингапур давно признан страной с хорошей репутацией, минимальным уровнем коррупции, а также высоким уровнем защиты капитала и соблюдением международных правил по раскрытию информации о налогоплательщиках, что является очень важным для компаний, которые намерены мигрировать в этот регион. Плюс ко всему страна уже давно стала наиболее привлекательной юрисдикцией для регистрации интеллектуальной собственности (в том числе патентов и торговых марок).Сингапур можно с полной уверенностью назвать регионом, который позволяет планировать и создавать серьезный международный бизнес. А благодаря банковской тайне и конфиденциальности Сингапур является достойной альтернативой многим европейским юрисдикциям (Голландии, Австрии, Швейцарии), в которых наметилась тенденция антиофшоризации в части раскрытия информации об бенифициарах и данных о происхождении капитала. Вместе с тем Сингапур имеет свыше полусотни соглашений об избежании двойного налогообложения (в том числе и с Украиной) и крайне удобен для организации холдингов, которые позволяют не только сократить расходы бизнеса, но и получить дополнительную защиту капитала.Перенимая опытК слову, Украине во многих аспектах можно и нужно присмотреться к реформам Сингапура. Например, довести зарплаты госслужащих до уровня, сравнимого с окладами топ-менеджеров крупных корпораций. Это моментально решит несколько задач: нивелирует риски коррупционных проявлений, мотивирует чиновников добросовестно относиться к своим обязанностям, ускорит работу бюрократической машины и нивелирует проблему бюрократии в принципе.Это же касается и пересмотра условий налогообложения в стране. Опыт Сингапура доказал: льготы для бизнеса всячески привлекают инвесторов, стимулируют их вкладывать в национальную экономику, выводят денежные потоки из «тени». Налоговая же модель в Украине, которая продолжает тренд на увеличение давления на бизнес, ужесточение контроля и экспроприации капитала, приводит лишь к дальнейшему оттоку капитала из страны.Да, для того, чтобы достичь успеха, Сингапуру понадобилось почти полвека кропотливой работы. Но реформы — процесс трудоемкий и комплексный. И пока украинские власти будут выдавать точечные изменения за фундаментальную перестройку, бизнес продолжит искать пути для миграции. В том числе, в тот же Сингапур, Гонконг или более «спокойную» в сравнении с Украиной Западную Европу. www.capital.ua/ru/publication/44795-ekonomicheskoe-chudo-mozhet-li-ukraina-perenyat-opyt-singapura#ixzz3XplT166L

Интервью с замглавы АМПУ: Централизация позволяет инвестировать в порты без привлечения внешних займов

И.о. заместителя председателя Администрации морпортов Вячеслав Вороной в эксклюзивном интервью порталу ЦТС рассказывает: на что в этом году пойдут деньги АМПУ, о возможных последствиях ликвидации этого ведомства, а также преимуществах работы в существующем формате. Второй год подряд в парламенте периодически регистрируются законопроекты, направленные на ликвидацию или т. н. «децентрализацию» Администрации морских портов Украины (АМПУ). Аргументы во всех случаях похожи: необходимость «возобновления безубыточной деятельности морских портов», а также «несовершенное распределение имущества, полномочий и функций между АМПУ и госпредприятиями» (стивидорными компаниями). Зарегистрированный недавно законопроект 2028–1 народного депутата от Блока Порошенко Андрея Вадатурского (сын собственника холдинга НИБУЛОН) предлагает ликвидировать АМПУ «в связи с ее неэффективной деятельностью» и децентрализовать администрации морских портов, таким образом дав им возможность самостоятельно оперировать заработанными средствами. И.о. заместителя председателя АМПУ по инвестициям Вячеслав Вороной в интервью порталу ЦТС рассказывает о возможных последствиях таких инициатив и преимуществах работы в существующем формате, а также ключевых проблемах в портовой отрасли Украины. Какой эффект будет ожидать морские порты в случае действительной децентрализации администраций морских портов?Давайте сразу определимся с терминами. Под словом «децентрализация» в упомянутых законопроектах имеется в виду не передача части функций филиалам АМПУ (что в принципе поддерживает администрация), а ликвидация аппарата управления. Что касается сути вопроса, то до момента создания АМПУ такая форма работы, которую предлагают авторы этих законопроектов, уже имела место. Вопрос с привлечением инвестиций в морские порты за многие годы так и не был решен, а портовые сборы тогда зачастую использовались нецелевым образом. Так, на момент создания АМПУ в 2013 году, нецелевым образом использовалось порядка 2 млрд грн. То есть фактически портовые сборы взимались, но деньги направлялись на содержание социальной инфраструктуры, на санатории, на премии, или для поддержания неэффективно работающих стивидорных активов морских портов. При этом в Украине есть акватории, которые не углублялись уже много лет. Это, например, Белгород-Днестровский порт, где глубины были доведены до критических значений – в некоторых местах даже до 2,5 метров, – или Скадовск, который в начале 2014 года полностью остановился. Есть и много других примеров. А что дал новый формат работы за прошедшие почти два года?Во-первых, это создание стандартов, которые крайне важны в любом деле. Так работает весь цивилизованный мир. Они позволяют использовать передовой опыт отдельных структурных подразделений, распространить его, навести общий порядок. Так, мы создали единую локальную нормативно-правовую среду в администрациях морских портов. Нами были унифицированы обязательные постановления по порту, своды обычаев, порядок заключения договоров, штатные расписания, структуры, технологические схемы функционирования пунктов пропуска в морских портах. Все это облегчает работу наших клиентов. Ведь до этого, если компания работала в одном порту и переходила в другой, ей нужно было изучать правовую среду конкретного порта заново, создавать офисы в разных портах, раздувать штат и так далее. Кроме того, впервые за всю историю были прописаны и утверждены унифицированные перспективные планы развития портов. Этого у нас в стране никто никогда до этого не делал. Можно разве что вспомнить о том, что ранее у портов-госпредприятий имелись программы развития, они утверждались по методике Минэкономики – которая не учитывала специфику не только морской отрасли, но и вообще транспорта, так как расписывалась для всех госпредприятий, входящих в сферу управления государства. Мы же в 2013–14 годах сделали планы развития каждого порта. В них были прописаны схемы развития терминальных мощностей. Сейчас мы работаем над тем, чтобы в эти планы включить детальную проработку развития акваторий, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Это и есть комплексный подход к развитию портов, чтобы развитие всех трех составляющих – акваторий, терминалов, железнодорожных/автомобильных подходов – соответствовало друг другу. Мы планируем завершить эту работу в 2016 году. Также наши специалисты напрямую содействовали развитию внешней правовой среды, анализу и унификации существующей нормативно-правовой базы отрасли. Практически все законы и подзаконные акты, которые были инициированы и сегодня находятся на рассмотрении в Министерстве инфраструктуры и других органах власти, разработаны сотрудниками аппарата управления АМПУ. Это и накопившиеся за два года поправки к закону о морских портах (необходимость которых была выявлена на практике), и закон о концессиях в портах (полностью учитывающий специфику и земельных вопросов, и концессионных платежей, и процедур заключения концессионных договоров, и много другое), и закон об оптимизации процедур логистики в портах (учитывающий мнения всех субъектов хозяйствования и согласованный с большинством профильных ассоциаций), и необходимые изменения в закон об управлении имуществом госпредприятий. В целом, это двенадцать законопроектов, которые мы разработали – или принимали участие в их разработке. И это только законодательные акты, не считая постановлений и различного рода приказов. С полной уверенностью могу сказать, что такую работу не потянет ни один порт. Во-первых, они не владеют информацией о ситуации в других портах, и документ получился бы однобоким и не учитывающим проблемы или специфику других портов. Во-вторых, есть большие проблемы с навыками нормопроектировочной техники. Это еще один плюс нашей централизации, так как в аппарате управления собрали действительно лучших специалистов в этой области, причем, это всего 1,5 процента от общей численности работников администрации. В чем еще заключаются преимущества централизации?Это кооперация, внутренний хозрасчет. Это значит, что мы можем выполнять работы в одном филиале, в одном морском порту, используя силы и средства другого филиала АМПУ, тем самым рационально распределяя ресурсы и экономя деньги. Кроме того, это позволяет избегать сложной конкурсной процедуры и экономить время. Когда мы восстанавливали Скадовск, мы использовали РСУ Херсонского филиала. То же касается и флота: мы можем передислоцировать его, когда это необходимо. К примеру, земснаряд «Меотида» числится в Мариуполе, но работает сейчас в Измаиле, закончит в Измаиле – пойдет в Одессу. Таким образом, каждому филиалу в отдельности не нужно содержать какие-то специализированные активы. В конце концов, есть ряд обязательств по международным конвенциям (SAR, SOLAS), кодексу ISPS, которые можно обеспечить только централизованным способом. И еще один момент, о котором просто нельзя не сказать. Существующий формат дает возможность реализации масштабных инфраструктурных проектов во всех портах. Есть гавани, которые в силу своих доходов самостоятельно или никогда их не осуществят, или осуществят, но – через много лет, когда уже вполне вероятно потеряется их актуальность. Централизация позволяет решить вопрос инвестирования в перспективные проекты без привлечения внешних займов. Вы, в основном, говорите об усовершенствовании нормативно-правовой базы или внутренних схем работы. Но ведь авторы упомянутых законопроектов, в свою очередь, ставят вопрос о повышении эффективности работы морских портов… На самом деле – повышение эффективности деятельности портов лежит совершенно не в плоскости централизации-децентрализации АМПУ. Я скажу больше – даже не в плоскости наличия АМПУ в принципе. Вопрос – в эффективности функционирования любого государственного предприятия. Не будет АМПУ – будет другое госпредприятие, которое останется с теми же самыми проблемами. Первоочередные проблемные вопросы на повестке дня имеют регуляторный характер. Они связаны с законом о госзакупках и необходимостью проведения тендерных процедур (из-за чего предприятия фактически не могут себя нормально обеспечивать), с утверждением финансовых планов (которое осуществляется в конце года), с капитальными инвестициями (которые предприятия не могут выполнять без утвержденного финплана), с тем, что предприятия сегодня не имеют возможности списать фонды, которые их «тянут вниз», с невозможностью инвестировать в порты, с отсутствием эффективной логистики в портах и так далее. Все эти вопросы никак не связаны с АМПУ! Вот эти реальные проблемы нужно сегодня решать, а не «высасывать проблему из пальца» – и на это хотелось бы обратить внимание депутатов. Необходимо позволить госпредприятиям заключать инвестиционные договоры, необходимо упростить процедуру согласований эксплуатационного дноуглубления, принять закон об оптимизации логистики в морских портах, разрешить строить гидротехнические сооружения в акваториях без наличия документов на землю, и многое другое. При этом, как я уже говорил, в АМПУ имеются готовые комплекты соответствующих документов, которыми мы с удовольствием готовы делиться. Оппоненты упрекают АМПУ в том, что до сих пор «не создан реестр портов, не изданы своды обычаев, не выделены несвойственные функции госнадзора и контроля, реализуемые капитанами портов»…Реестр портов создан. Есть и своды обычаев, они утверждены в редакциях, существовавших до 2013 года. Недавно мы закончили подготовку абсолютно нового свода обычаев Ильичевского порта – и сейчас отдаем его на регистрацию в Торгово-промышленную палату. После этого, используя упомянутый принцип единообразия, будут доработаны своды остальных портов. А насчет функций контроля и надзора у меня вопрос: авторов беспокоит, кто именно контролирует, – или существует необходимость усовершенствования контроля? Если первое, то по сути какая разница, а если второе, то где конкретные предложения? Возвращаясь к сказанному ранее: забрать эти функции у АМПУ и передать их, например, УМРИ без изменений, означает переложить проблему с одних плеч на другие. Вы подчеркнули, что «централизованная» АМПУ способна проводить масштабные инфраструктурные проекты в разных акваториях, даже малых. Вместе с тем, ряд СМИ процитировали народных депутатов, которые заявили, что все заработанные благодаря портовым сборам средства были «отданы» Южному и Одесскому портам…Недавно председатель АМПУ Андрей Амелин на своей пресс-конференции подробно рассказал о дноуглублении различных акваторий, в том числе и небольших, поэтому не хочу повторяться. Коротко можно сказать, что в 2015 году дноуглубительные работы запланированы практически во всех акваториях – и на них выделены средства в размере более миллиарда гривен. Однако реализация данных планов сейчас в большей степени зависит не от нас, а от согласующих инстанций. Какие инфраструктурные проекты, помимо дноуглубительных, планирует реализовать АМПУ в 2015 году?Мы намерены продолжить строительство в Одесском порту глубоководного причала 1-З, на береговой части которого компания «Бруклин-Киев» сооружает зерновой терминал мощностью до 4,5 млн тонн, сооружение контейнерного терминала на Карантинном молу Одесского порта, строительство 1–2 колен и новой части 3-го колена морского подходного канала порта Южный, а также реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта Южный.Из новых планов предполагается реконструкция акватории 1-го ковша Сухого лимана и подходного канала Ильичевского морского порта, реконструкция транспортной эстакады Одесского морского порта и ряд других проектов.

Экология морских портов – вопрос не первый, но и не второй

Устойчивое развитие портовой отрасли, в числе прочего, зависит и от решений в сфере экологии. Поскольку Украина интегрируется в европейское сообщество, то на нынешнем этапе Администрация морских портов Украины адаптирует систему экологической безопасности к европейским нормативам. В этой сфере администрация действует в трех основных направлениях: актуализирует профильное законодательство, проводит необходимые мероприятия в сфере экологической безопасности и внедряет системы управления охраной окружающей природной средой морских портов. Актуализация профильного законодательстваАМПУ реформирует профильное законодательство в природоохранной сфере, адаптируя его в соответствии с европейскими директивами и подходами. Вносятся изменения в нормативную базу Министерства инфраструктуры Украины и ряд постановлений Кабинета министров Украины. В частности, специалистами АМПУ разработаны изменения в следующие нормативные документы:• Постановление КМУ от 29.02.1996 г. № 269 «Об утверждении Правил охраны внутренних морских вод и территориального моря от загрязнения и засорения» — в части передачи функций контроля за обращением с изолированным балластными водами службам капитанов портов;• Постановление КМУ от 12.07.2005 г. № 557 «Об утверждении Порядка выдачи разрешений на проведение работ на землях водного фонда» в части отмены необходимости получения разрешения на проведение ремонтных (эксплуатационных дноуглубительных) работ в морских портах Украины.• Постановление КМУ от 03.08.1998 г. № 1218 «Об утверждении Порядка разработки, утверждения и пересмотра лимитов на образование и размещение отходов» — в части упрощения процедуры и количества разрешительных документов в сфере обращения с отходами, а также затрат и времени на их получение.• Водный кодекс Украины в части конкретизации и уточнения терминов и положений, связанных с природоохранной деятельностью в акваториях морских портов.Осуществление мероприятий в сфере экологической безопасностиВ целях обеспечения соблюдения законодательства об охране окружающей природной среды в течение 2014 в морских портах Украины осуществлялся ряд природоохранных мероприятий. Общий объем расходов на охрану окружающей среды по АМПУ в 2014 году составил порядка 80 миллионов гривен, (1,5 млн. грн. на охрану атмосферного воздуха, 43,5 млн. грн. – на охрану водных ресурсов, 20,9 млн. грн. – на безопасное обращение с отходами). При этом важнейшим направлением экологической безопасности АМПУ являются задачи, направленные на предупреждение, локализацию и ликвидацию аварийных разливов загрязняющих веществ.На эксплуатацию технического флота для сбора жидких и твёрдых загрязнений с судов заграничного плавания и очистку акваторий морских портов от загрязняющих веществ и мусора, а также на проведение мероприятий по дооборудованию судов (судовое топливо, заработную плату экипажа, ремонт флота и т. д.) было потрачено 45,8 млн. грн. Эксплуатация и содержание сооружений и оборудования для очистки сточных вод (канализационные, ливневые стоки и пр.) обошлась в 2,6 млн. грн. Были отремонтированы и куплены инсинераторные комплексы в Херсонском, Белгород-Днестровском, Измаильском морских портах и СМП «Октябрьск». На их эксплуатацию и содержание направлено 1,1 млн. грн. Для предотвращения и ликвидации аварий на территории и в акватории морских портов дополнительно к существующим приобретено почти 1,5 км. боновых заграждений (для Одесского, Ренийского, Белгород-Днестровского, Бердянского и Николаевского портов) на 1 млн. грн. На реконструкцию котельных установок, что привело к снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух направлено 0,66 млн. грн. Закуплено 2500 литров препарата для окончательной очистки акваторий от загрязнений.Аварийные морские происшествия в портах были полностью ликвидированы и предупреждено негативное воздействие на окружающую среду. Речь идет, прежде всего, о мероприятиях в Николаевском морском порту, в морском порту «Южный» и минимизации негативного влияния от затонувшего т/х «ONEGA» на курортное побережье Одесского залива. Этого удалось достичь благодаря оперативному проведению мероприятий в соответствии с планами локализации и ликвидации аварийных разливов загрязняющих веществ на акваториях морских портов – были установлены боновые заграждения, специализированные суда собрали загрязнения, применялись биопрепараты.Внедрение систем управления экологической безопасности морских портовНаряду с регулярной оперативной работой АМПУ в области экологической безопасности, ключевой задачей в этой сфере является разработка стратегических нормотворческих инициатив, которые бы определяли стратегические направления морских портов, АМПУ и государства в вопросах природоохранной деятельности, а также корреспондировались с европейским законодательством. С этой целью и в соответствии с положениями стандартов ISO 14000: 2004 и ДСТУ ISO 14000: 2006 разработана и утверждена «Политика в области Управления охраной окружающей среды ГП «Администрация морских портов Украины на 2015 год». Она является основополагающей частью системы управления экологической безопасностью. Во всех морских портах назначены специалисты, ответственные за разработку и внедрение системы управления охраной окружающей среды, разработан и утверждён Типовой перечень основных экологических аспектов опасности и рисков АМПУ. Иными словами, каждый сотрудник АМПУ, вне зависимости от должностных обязанностей должен осознавать свою роль в общей системе природоохранной деятельности предприятия.Совместно с профильными научными учреждениями морской отрасли Украины специалисты АМПУ разрабатывают «Программу по обеспечению экологической безопасности ГП «АМПУ».Практический пример будущей программы – приобретение многоцелевого природоохранного судна для морского порта «Южный». Необходимо еще отремонтировать оборудование многоцелевого судна «Александр Охрименко», которое способно локализировать и ликвидировать аварийные разливы загрязняющих веществ в территориальном море Украины (за пределами акваторий портов). Важно также содержать в полной готовности природоохранный флот и другое оборудование АМПУ (плавающие сборщики, нефтемусоросборщики).В настоящее время проведена подготовительная работа и осуществлено присоединение Одесского, Ильичевского морских портов и морского порта «Южный» к рабочему проекту «EcoPorts» международной организации ESPO (European Sea Port Organization). Участие в проекте позволяет на практике оценить работу морских портов в области экологии в соответствии с лучшими примерами ведущих европейских гаваней и достойно представить наши предприятия на европейском рынке портовых услуг. Это признание высокого уровня экологической безопасности наших ведущих портов на международном уровне.Кроме того, АМПУ активно сотрудничает со специалистами проекта ТРАСЕКА: «Морская защита и безопасность II», который финансируется ЕС. В данный момент разрабатывается программа по общей стратегии морских портов Украины по обращению с загрязнениями с судов и адаптации соответствующей Директивы ЕС 2000/59 ЕС. Необходимость этой работы прямо закреплена в Плане имплементации соглашения между Украиной и Европейским Союзом. Начальник отдела экологической безопасности ГП «АМПУ» Сергей Перфильев

Интервью с Юрием Васьковым: На счетах АМПУ лежат средства, которые некуда давать, так как нет готовых проектов

Заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о планах на год, новом сборнике тарифов, дноуглублении, концессии в портах и стоимости судозаходов. Комментируя назначение Юрия Васькова на должность своего заместителя, Андрей Пивоварский сказал, что отрасль давно просила назначить человека, который будет отвечать за море. «У меня ушло около двух месяцев на то, чтобы найти такого человека. Вот, определился»,— заявил Андрей Пивоварский в феврале на брифинге в Одессе. Официально Юрий Васьков был назначен на должность 4 марта.Для морской отрасли Юрий Васьков человек хорошо известный. В течении 2002–2011 годов. прошел путь от заместителя главного диспетчера до начальника Одесского морского торгового порта. В 2013 году возглавил только что созданную на тот момент Администрацию морских портов Украины. Прошлый год Васьков работал в АМПУ первым заместителем.Мы спросили у нового топ-менеджера МИУ о первоочередных задачах, которые он перед собой ставит, о новом Сборнике тарифов, а также вариантах государственно-частного партнерства в портах.Каких трех основных целей Вы планирует достичь на новой должности до конца года?Первая цель — закончить реформу морской отрасли. То есть, принять вовремя нормативно-правовые акты, которые закончат реформу и создадут нормативную базу для привлечения инвестиций в развитие портовой инфраструктуры. В частности, необходимо внести изменения в Закон Украины «О перечне объектов, которые не подлежат приватизации», «О концессии», «О морских портах», «Об управлении объектами государственной собственности».Вторая цель — сформировать условия (желательно в виде принятия закона) для развития внутренних водных путей и, таким образом, создать базу для развития речных перевозок.Третье – выпустить новое тарифное руководство, которое будет включать в себя все регулируемые тарифы на морском транспорте: портовые сборы и спецуслуги. Сегодня существует колоссальное количество неурегулированных моментов в этом направлении, что также задерживает дальнейшее развитие и увеличение перевозок, как на море, так и на рекеЯвляетесь ли Вы и министр 100% единомышленниками в контексте вопросов реформирования портов. Обсуждали ли вы эти вопросы перед назначением?Да, общались. В вопросе стратегии развития морехозяйственного комплекса наши мнения сходятся, как по морской части, так и речной, а также и других видов деятельности связанных с водным транспортом. В настоящий момент активно сдается в аренду портовое имущество – Рени, Белгород-Днестровский, Ильичевск, Одесса. При этом другие формы передачи имущества не применяются вовсе (концессия, приватизация). Как это увязывается с портовой реформой? Является ли аренда приоритетным направлением?Аренда является одной из возможных форм государственно-частного партнерства и инвестирования. Закон о морских портах говорит, что частное инвестирование в объекты портовой инфраструктуры осуществляется на условиях договоров концессии, аренды совместной деятельности. На сегодняшний день, аренда — единственная процедура, которая имеет обозримые сроки и которая уже отработана на практике. Вместе с тем, эту форму сотрудничества нельзя назвать совершенной. Правильнее ее назвать вынужденной, пока эффективно не заработают остальные более понятные в мире формы, такие как концессия или приватизация стивидорных активов.Как можно прокомментировать конфликт в Ильичевске вокруг контейнерного терминала? Альянс 2М заявил о том, что они будут заходить в рыбный порт. Связано ли это с конфликтом в ИМТП?Насколько я знаю, решения альянса 2М о заходе в рыбный порт было принято до конфликта. Недавно мы получили обращение компании КТИ, которая предложила ряд изменений в договор в случае, если третья инстанция подтвердит возможность продолжения сотрудничества. Эти изменения улучшают выгоду для государства от данных правоотношений. Сейчас идет переговорный процесс, чтобы выйти с какой-то обоюдно выгодной позицией в третью инстанцию.Мы имеем две инстанции. Комментировать их не совсем правильно, потому что это хозяйственный спор двух субъектов и точку, безусловно, поставит третья инстанция.Если при этом удастся улучшить государственный интересы и сохранить возможность для дальнейшего инвестирования – это будет только плюс.Одна из проблем украинских портов – высокая стоимость судозахода и множество проверяющих инстанций. Есть ли план решения этой проблемы?Критикуя портовые сборы и говоря, что они у нас выше, чем в других странах нужно посмотреть на то, как работает финансово-экономическая модель портовой отрасли в других странах. Если в стране портовые сборы меньше чем у нас, то посмотрите, на всякий случай, сколько отрасль получает дотаций от государства и спецфондов. Это миллиарды долларов.Что касается стоимости судозаходов в украинские порты, то где-то она очень высокая, где-то очень низкая. То есть она не справедливая. Есть некий дисбаланс, который перешел от старой системы тарифов, которую нужно актуализировать, тарифы нужно привести к справедливому уровню, но это не значит, что они везде станут ниже.Сделать это нужно через новую методику расчёта портовых сборов и новый Сборник Тарифов, который очень нужно постараться выпустить до конца года.Считаете ли Вы необходимым выводить из списка не подлежащих приватизации портовые объекты? И какова ваша позиция в вопросе приватизации государственных стивидорных компаний?Нужно разрешить приватизацию. А дальше в каждом конкретном случае по отношению к каждому объекту проводить анализ, что более эффективно и выгодно. Если мы где-то придём к выводу, что выгоднее использовать объекты на условиях какой-то другой формы, что это выгодней для государства и для инвестиций, то мы можем использовать другую форму. Если мы придём к выводу, что самым эффективным методом является приватизация имущества порта, то тогда почему нет — нужно использовать эту форму. Каким Вы видите развитие станций Черноморская и Береговая, которые являются важным узлом для развития перспективной акватории всего порта Южный? Это будет централизованный проект Укрзализныци по принципу как развитие акватории силами АМПУ или как раньше – раздача отдельных участков под модернизацию усилиями отдельных компаний?Что касается станций Черноморская и Береговая, то для АМПУ это слишком. Вопрос реконструкции и модернизации припортовых станций еще можно обсуждать, а идти на магистральные пути — это не функция АМПУ. Вот этим точно должна заниматься железная дорога, возможно, с привлечением инвестора, который заинтересован в увеличении пропускной способности направления.Если говорить про эту станцию, то я был на заседании совета порта, которое проходило недавно. Присутствовали все ключевые инвесторы и руководство железной дороги. Максим Бланк услышал, что инвесторы готовы совместно с УЗ финансировать строительство дополнительных пропускных способностей перегона. В моем понимании, задача УЗ — юридически все это организовать и начинать работу. Однако, УЗ не исключает, что найдет финансирование, потому что они видят там для себя серьезный заработок.Будет ли закончен проект по дноуглублению акватории порта Южный? Когда? Будет ли продолжено дноуглубление до терминалов ТИС?Есть план продолжать дноуглубление до терминалов ТИС. Проект по дноуглублению акватории порта Южный до 21 м в этом году чисто технически уже невозможно закончить. Нужно делать изменения проекта, потому что проектная документация уже не отвечает сегодняшним расценкам. По моим прогнозам это займет несколько месяцев. После этого, базируясь на цифрах, которые будут рассчитаны институтами и будут отвечать сегодняшним расценкам, можно будет принимать решение о приоритетности тех или иных работ.В этом году на проведение дноуглубительных работ планируется потратить 1 млрд грн. Это акватория порта Мариуполь, Бердянска, Белгород-Днестровска и Большой Одессы. То есть, по сути, практически все порты: где-то больше, где-то меньше.На какой стадии сейчас законопроект Андрея Вадатурского 2028–1 по поводу ликвидации АМПУ? Имеет ли этот проект шансы на прохождение?От участников рынка мы часто слышали, что какие-то акватории, по их мнению, получили больше денег, а какие-то не получали вовсе. На сегодняшний день у АМПУ достаточно средств для того, чтобы обеспечить финансирование каждой акватории. Но только готовности у самих портов нет. Для того, чтобы осваивать деньги профессионально, на целевые задачи и развитие, нужен проект на подготовку которого необходимо потратить несколько лет.Для примера, для того, чтобы провести дноуглубительные работы в Ильичевском порту нужно потратить от полутора до двух лет: сделать проект, провести все необходимые экспертизы, провести соответствующие тендеры, получить разрешительные документы на дноуглубительные работы.А просто так прийти и сказать: дайте нам средства… Зачем? Чтобы тратить их не по целевому назначению? На сегодня АМПУ в состоянии обеспечить потребность каждого филиала, но только экономически обоснованные проекты. Сегодня обратная ситуация — у АМПУ на счетах лежат средства, которые некуда давать, потому что нет готовых проектов.Возвращаясь к вопросу по законопроекту Вадатурского, я считаю, что он не подготовлен и не соответствует тому, что происходит в отрасли. Кто будет курировать отраслевые научные институты? Не было бы логично передать их на баланс АМПУ? Такие и подобные научные институты испытают трудности с финансированием.Есть два направления деятельности этих институтов. Первое – это коммерческие заказы, где они конкурируют на рынке. И второе направление — это научная деятельность, которая должна осуществляться за счет государства. С финансированием науки у нас все плохо – деньги не выделяются много лет ни ЧерноморНИИпроект ни УкрНИИмф. Эти институты сами барахтаются в рынке, пытаются заработать, но у них это не всегда получается, потому что их услуги достаточно дорогие.Я сразу предлагал перевести их на баланс АМПУ. Мы готовы были создать отдельное подразделение, чтобы они входили со своим названием, научным авторитетом и своим самостоятельным статусом в четко-определенных рамках. При этом мы загрузили бы их работой на несколько лет. Есть один нюанс: какую-то часть с полностью самостоятельным статусом, возможно, стоит все же оставить. Но то, что является основным у них и самым ценным: знания, архивы, опыт — мы должны сохранить и предложили для этого несколько вариантов. Это предложение сейчас в силе, я не исключаю, что мы к нему вернемся.Какие общие объемы по перевалке можно ожидать по итогам года? Какие грузы будут основными? Каких мощностей по перевалке не хватает в портах?Если показатели будут на уровне 2014 г. – это будет большая удача, но по факту я вижу негативную тенденцию. В первую очередь, по понятным всем причинам. Но вместе с тем, и потому что вовремя не были привлечены инвестиции в достаточном объёме. На сегодняшний кризис можно было бы смотреть гораздо смелее, и увереннее на него отвечать, если бы мы начали строить в 2012–2013 гг. Тогда уже сегодня мы имели бы дополнительные объекты и возможности привлечь дополнительные грузопотоки.

Украина теряет контейнера: обзор контейнерного рынка Черного моря за 2014 год

Украина снизила перевалку контейнеров почти на 13 процентов в 2014 году, но все еще остается лидером черноморского региона по объему. Самую лучшую динамику продемонстрировала Грузия – следует из отчета компании Informall. За 2014-й год Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии переработали 2 610 623 TEU, включая порожние контейнера, не считая трансшипмента, следует из обзора контейнерного рынка Черноморского региона за 2014 год, подготовленный компанией Informall. В данном обзоре рассматриваются данные только по груженым контейнерам, которые были переработаны указанными странами в количестве 1 854 623 TEU. В результате, общий рост, достигнутый в регионе по груженым контейнерам в 2014 году, составил 0,56% по сравнению с 2013 годом. Наибольший рост по груженым контейнерам был зафиксирован в Грузии и Румынии. Украине за третий и четвертый квартал 2014 года не удалось достигнуть положительного значения роста. Среди общего объема груженых контейнеров, обработанных регионом в 2014 году, 58,51% составляет импорт, 41,49% — экспорт. В целом распределение контейнеров в регионе на груженые и порожние оценивается как 71,04% к 28,96%. По сравнению с 2013 годом объем груженого экспорта из стран Черноморского региона увеличился на 7,85%. Основная роль в этом принадлежит Грузии, показавшей рекордный скачок экспортных объемов за период – 32,16%, а также России – 16,17%. В Болгарии, Румынии и Украине наблюдался незначительный рост. Что касается импорта в регион, то он уменьшился на 4,04%, в основном за счет падения импорта в Украину на 24,44%. Объемы импорта возросли по каждой стране в отдельности, кроме Украины и России, где наблюдалось падение за период. Таким образом, доли стран в общей переработке груженых контейнеров за 2014 год распределились следующим образом: Украина – 29,78%, Россия – 25,65%, Румыния – 22,42%, Грузия – 13,80%, Болгария – 8,35%. По результатам общей переработки контейнеров в 2014-м году первая пятерка контейнерных терминалов региона изменилась, так DPW (Констанца) сохранил первое место, ГПК Украина (Одесса) опустился со 2-го на 5-е место, APMT Поти (Грузия) поднялся с 3-го на 2-е место, Новорослесэкспорт (Россия), и НУТЭП (Россия) поднялись на 3-е и 4-е место соответственно. При этом рост наблюдался только у DPW и APMT Поти. Что касается линейных операторов в рассматриваемом регионе, то в 2014-м году состав лидеров не поменялся: MSC, Maersk Line, CMA CGM, ZIM и ARKAS, только CMA CGM обошел ZIM в 2014 году, тогда как в 2013 году ZIM был на 3-ем месте. В совокупности перечисленные линии контролируют на Черном Море 71,58% рынка в общем объеме груженых контейнеров. С середины 2014-го года был реорганизован сервис альянса G6 (Hapag Lloyd, OOCL, MOL, NYK, HMM, APL). OOCL перешел на сервис ZIM, при этом альянс G6 превратился в G5. Так в 2013 году участникам альянса G6 принадлежала совокупная доля рынка по груженым контейнерам в 10,11%, однако в 2014 году после ухода OOCL, доля рынка альянса G5 сократилась до 6,22%.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n