Государство намерено развивать частные морские терминалы

В Администрации морских портов Украины обещают инвестировать 1 млрд. грн. в дноуглубление возле частных терминалов Государство в лицеГП «Администрации морских портов Украины» подвело итоги деятельности в 2014 г. Грузооборот в морских портах вышел на отметку 144 млн 866 тыс. тонн. Большая половина — 66% от этого объема груза перевалено именно частными стивидорными компаниями. С каждым годом эта цифра увеличивается, в большей степени благодаря инвестициям в дноуглубление и гидротехнику возле частных терминалов. По словам председателя Андрея Амелина, 21% (967 млн. грн.) от прибыли АМПУ в 2014 году государство инвестировало в строительство новых причалов и гидротехнических сооружений, дноуглубление подходных каналов и операционных акваторий.Ключевой вектор для инвестиций АМПУ в 2015 г. остается тот же, вот только в приоритете те проекты, которые позволяют развиваться крупнейшим частным терминалам. Государство на текущий год уже выделило 1 млрд гривен на дноуглубление возле частных терминалов в акваториях Южного, Ильичевского, Одесского, Белгород-Днестровского и Николаевского портов, а 260 млн. грн. уйдет на строительство причала компании «Бруклин-Киев».Кто из частных бизнес-проектов получит какие инвестиции от государства узнали от Андрея Амелина на пресс-конференции: «В 2014 году частично закончили инвестиции в Южный. На сегодняшний момент проект дноуглубления дал государству уже чуть больше 10 млн. дол прибыли. Мы сейчас хотим посмотреть и оценить перспективы дноуглубления в сторону причалов „Трансинвестсервиса“. По информации издания, крупнейший частный терминал ТИС в скором времени получит не только дноуглубление за счет государства, но и возможность получать портовые сборы возле своих причалов.Новые глубины получит группа компаний Орексим, терминалы которой работают в акватории Белгород-Днестровского порта. АМПУ отчиталось, что работы уже идут полным ходом: „По лиманной части нам нужно извлечь 800 тыс. кубометров грунта и еще порядка 200 тысяч на морской части для доведения глубины до 6,5 м.“Если верить обещаниям АМПУ, то улучшится жизнь и у зерновых терминалов Алексея Вадатурского и Дмитрия Фирташа за счет дноуглубления Бугского-Днепровского лимана до 11,2 м. и организации рейдовой погрузки в районе Очакова „Там есть природные глубины, где можно перегрузить на рейде суда с осадкой Panamax. Это решит вопрос работы терминалов „Ника-Теры“, „Бунге“ и „Нибулона“. Этим решением мы улучшим транспортное сообщение, как по Днепру, так и по Бугу"“.Причал и глубину в 14 м. за счет государства получит в 2015 г компания „Бруклин-Киев“, которая строит крупный зерновой терминал на береговой части Одесского порта. Ее собственник Юрий Губанков долгое время добивается строительства причала согласно гособязательствам: „Мы уже в течение четырех лет бьемся и доказываем, что это выгодно, что нужно построить причал, что это позволит увеличить пропускную способность зернового терминала и снизить ставки по перевалке, даст грузопоток, рабочие места и поступление в бюджет“И вот только сейчас АМПУ пообещала начать работы. Андрей Амелин отметил, что проект проходит ряд согласований в ведомствах: „Наше обязательство достроить причал и провести дноуглубительные работы. На сегодняшний день стоимость этого проекта порядка 260 млн. грн. Так как проект весьма масштабный, мы должны утвердить его в Кабинете министров. Думаю, что в апреле будут определены победители конкурса на строительство этого комплекса“. Тот факт, что новое руководство АМПУ понимает необходимость таких инвестиций и поддерживает частные бизнес-проекты дает надежду инвесторам на качественные изменения в отрасли и безопасные условия работы.Юрий Губанков рассказал сколько ранее вложило государство и сколько потеряло и то, что решение еще было принято Кабмином в 2013 г.: „Мы стараемся и делаем все что можем, чтобы работать и как-то возвращать инвестиции. Мы вложили более $80 млн, а государство при этом вложило $6 млн. Если терминал будет завершен, то количество рабочих мест возрастет в разы. Уже сейчас можно говорить о том, что невыполнение государством своих обязательств просто напросто не создало 200 рабочих мест, что государство недополучило десятки миллионов, прибыли ежегодно в бюджет и не позволило развиваться отрасли“.Но все же руководство „Бруклин-Киев“, как и другие участники рынка, верит в выполнение гособязательств: „На сегодняшний день у государства нет другого выхода, это единственный способ заработать. Вначале инвестировать, а потом получать доход. Тем более невыполнение обязательств по развитию морской инфраструктуры серьезно влияет не только на отрасль, но и на многие позиции страны, на ее инвестиционную привлекательность и надежность“.Годом ранее государство инвестировало 1,9 млрд грн. в строительство причалов 1-К, 2-К и волнореза для частного контейнерного терминала „ГПК-Украина“. На сегодняшний день эти причалы полностью введены в эксплуатацию, готовы принимать грузопоток и приносить прибыль.Развитие публичной инфраструктуры, а значит и частных бизнес-проектов — не следствие лоббирование интереса компаний, а скорее создание условий для прихода инвестиций в отрасль и привлечения грузопотока. Председатель правления компании ТИС Олег Кутателадзе, также считает, что развитие портов — это совместная задача государства и частных терминалов „Мы просим сделать подходной канал и развивать акваторию. Взамен построим еще терминалы, обеспечим грузопоток. Таким образом будем зарплаты выплачивать, отчисления в бюджет давать. Решать эти проблемы не вопреки государству, а вместе с ним, в рамках частно-государственного партнерства“.Для стран ЕС такая стратегия не новая — государство развивает акваторию, строит гидротехнические сооружения, а после передает в публичное пользование частным терминалам, и взамен получает грузопоток, портовые сборы, рабочие места и поступления в бюджет. Показательный пример намывная зона Maaslavkte2, в создание которой администрация порта Роттердам инвестировала миллиарды. Юрий Губанков отмечает, что главное отличие наших реалий от мировой практики в том, что сначала государство создает инфраструктуру и предоставляет площадки для строительства, чтобы инвестор только зашел и построил. У нас же все наоборот – построили терминал, а причала до сих пор нет.В тоже время Губанков „поблагодарил“ государство за бездействие, которое подтолкнуло к внедрению собственного ноу-хау – использование контейнерных перегружателей для погрузки- выгрузки с судов типа Панамакс: „Мы уже подали третий патент и грузим по 14 тыс. т в сутки. Как говорится, голь на выдумки хитра“. С такой тенденцией стивидоры скоро перейдут на ручной способ перевалки груза.По мнению экспертов, в Украине для развития частных терминалов есть и законодательная, и ресурсная база. Остается только надеяться, что государство выполнит взятые на себя обязательства и будет развивать портовую инфраструктуру.

Свободные экономические зоны: мировая практика. Латвия

После восстановления независимости Латвии, во второй половине 90-х годов, началась реструктуризация и грандиозная модернизация Вентспилсского порта – углубление акватории порта и русла Венты, реконструкция гидротехнических сооружений, строительство новых причалов. Сформированная администрация Вентспилсского порта (с 1997 года – Управление Вентспилсского свободного порта) стала главным органом, отвечающим за обслуживание и развитие территории порта. Созданная в 1997 году СЭЗ Вентспилс по сей день дает предприятиям возможность получить значительные налоговые льготы и обеспечивает благоприятную среду для инвестирования. В 2002 году Управление Вентспилсского свободного порта начало целенаправленное развитие промышленной зоны территории порта, привлекая в Вентспилс промышленные предприятия. НАЛОГОВЫЕ ЛЬГОТЫ В РАМКАХ СЭЗ Вентспилсский свободный порт– одна из специальных экономических зон Евросоюза, способствующих всевозможным инвестициям в производство. Как СЭЗ, порт Вентспилс входит в число портов Балтийского моря, где созданы особо благоприятные условия для иностранных инвесторов. Доступность инфраструктуры порта и индустриальных парков, а также квалифицированной рабочей силы оценили партнеры, представляющие такие перспективные сферы, как машиностроение, химическая промышленность, деревообработка, электроника и сфера ИТ, которые приняли решение осуществлять производство в вентспилсской промышленной зоне. Вентспилсский свободный порт является специальной экономической зоной (СЭЗ), где действуют существенные налоговые льготы, что способствует экспорту и промышленному производству, а также укрепляет глобальную конкурентоспособность предприятий ЕС. Согласно закону «О применении налогов в свободных портах и специальных экономических зонах» и регламентам ЕС, лицензированные предприятия имеют право на значительные льготы по прямым и косвенным налогам. Льготы по прямым налогам – это скидки до 80% при уплате налога на недвижимость и подоходного налога с предприятий, а также компенсация в размере 35% (55% для малых и 45% для средних предприятий) от общей суммы инвестиций. Фактически это означает, что в Свободном порту применяется 3-процентная ставка подоходного налога с предприятий и 0,3-процентная ставка налога на недвижимость. Также возможны льготы по косвенным налогам – НДС, акцизному и таможенному налогам. Налоговые льготы в порту Вентспилс Сегодня Вентспилсский порт занимает в целом около 2,5 тысячи гектаров и является благоприятной промышленной территорией для развития предприятий. Здесь действуют предприятия, связанные как с портом, так и с промышленным производством. На портовых терминалах перегружаются нефтепродукты, сырая нефть, жидкие химические продукты, уголь, разные металлы, минеральные удобрения, лесоматериалы, зерно, соковые концентраты, контейнеры и разные генеральные грузы – в основном для ЕС, СНГ и регионов Азии. За последнее десятилетие, во многом благодаря внедрению СЭЗ, в Вентспилсском свободном порту осуществлены масштабные инвестиционные проекты, которые укрепили конкурентоспособность порта и способствовали сбалансированному развитию промышленного производства. В городе развивается промышленная зона, где действуют предприятия, специализирующиеся на предоставлении услуг и производстве товаров с высокой добавленной стоимостью в сферах ИТ, телекоммуникаций, электроники, машиностроения, промышленной автоматизации, компьютерного дизайна, космических технологий и др. В 21-м веке портам отводится новая роль – роль центров развития региональной экономики (Community Manager). Исходя из этого, Управление Вентспилсского порта активно развивает и поддерживает отношения между вовлечёнными сторонами – коммерсантами и обществом. ДостиженияВ популярной британской газете Financial Times издания fDi Magazine, в проведённом исследовании «Глобальные свободные зоны будущего 2010/11» (Global Free Zones of the Future 2010/11) Вентспилсский Свободный порт занял пятое место, как наиболее перспективная зона будущего, а также пятое место, как лучшая портовая зона 2010/11 года. Исследование показывает, что в результате целенаправленной деятельности Вентспилсского Свободного порта и города Вентспилс, в Вентспилсском порту созданы одни из лучших условий в мире для развития предприятий. Согласно результатам опубликованного в Financial Timesисследования FDI Intelligence Глобальные свободные зоны будущего 2012/13, Вентспилсский свободный порт занял седьмое место среди самых перспективных специальных экономических зон в мире, а также занял второе место среди портов. Среди специальных экономических зон Европы это самая высокая оценка. http://www.portofventspils.lv/  Вентспилс уже давно не является местом, которое посещают лишь проездом. Сегодня Вентспилс – один из самых привлекательных для жизни городов на побережье Балтийского моря – современный, ухоженный, с удобной и развитой инфраструктурой, многообразными культурными мероприятиями, разносторонними предложениями в сферах образования, спорта и отдыха. Город сочетает в себе современный порт, инновационные предприятия и великолепный пляж, привлекающий с каждым годом всё больше туристов из разных стран.

Свободные экономические зоны: мировая практика. Сингапур

«Сингапур — это маленький остров без природных ресурсов. Все, что у нас есть, — это стратегическое географическое расположение на пересечении морских путей. Сингапур не может выжить без внешнего мира.» Ли Куан Ю Не прошло и 50 лет после того как послевоенный Сингапур с рядового коррумпированного, грязного и перенаселенного азиатского города превратился в современный мировой экономический центр, который сейчас опережает большинство развитых стран мира. С момента провозглашения Сингапура независимой республикой прошло 47 лет. За это время государство с населением в 4 млн. человек достигло экономических показателей самых развитых стран мира: ВВП на душу населения в 2012 г. составил $60,900 (6-е место в мире). Благодаря выгодному географическому расположению (находится на перекрестке морских путей между Европой, Азией и Австралией), Сингапур является одним из крупнейших мировых портов и занимает третье место по объемам нефтепереработки в мире. Сингапур является примером успешного развития так называемых «точечных» зон, ориентированных на экспорт товаров. Либеральный экспортно-импортный режим Сингапура позволяет рассматривать этот город-государство фактически как единую экспортно-производственную зону. Для организации экспортного производства правительство объявило ряд районов промышленными зонами, то есть территориями, полностью оборудованными для создания промышленных предприятий. Успехи, достигнутые Сингапуром в проведении экспортной политики с использованием СЭЗ, обусловлены, пожалуй, в первую очередь историческим прошлым этого города-государства и особенностями географического положения. Еще в 1867 г., когда английская колония была объявлена «свободным портом, статус которого предполагал беспошлинный ввоз и провоз через его территорию товаров», была положена основа экономики страны, состоящая в реэкспортных операциях. Однако в начале 1960-х гг. на ряд товаров, в достаточном количестве производящихся в Сингапуре, были введены количественные ограничения и протекционистские меры, что значительно подорвало статус страны как центра реэкспортной торговли Юго-Восточной Азии. Поэтому правительством страны было принято решение создать на территории порта Сингапур и порта Джуронг зону свободной торговли. Помимо этого, в стране начали создавать промышленные зоны, то есть разновидность экспортно-производственных зон, которые были полностью оборудованы для создания экспортно-ориентированных предприятий. Государство финансировало создание производственной инфраструктуры, включая дороги, электро- и водоснабжение, систему связи и телекоммуникаций и т. д. Сингапур достиг больших успехов в проведении экспортной политики с использованием свободных экономических зон. 1966 г. по 1990 г. средний темп экономического роста Сингапура составлял 8,5%, в 1993 г. – 9,9%, в 1994 г. – 10%, в 1997 г. – 8,9%, в 1998 г. в связи с Азиатским экономическим кризисом – 1,5%, 2002 г. по 2007г. – 6,6%, в 2008 г. в связи с мировым экономическим кризисом – 1,1%. Создание зон свободной торговли и промышленных зон осуществляется в рамках специальной программы, реализация которой началась в 1970 г., когда парламент Сингапура принял закон «О стимулировании развития экономики». Согласно закону, крупные предприятия, в которые инвестировано не менее 1 млн. синг. долл. (710 тыс. долл. США), получают статус «пионерных» и освобождаются от уплаты налогов в течение 5 лет. А если они производят экспортную продукцию, то эта льгота действует в течение 10 лет. Предприятия, которые не имеют такого статуса, но производят продукцию стоимостью не менее 100 тыс. синг. долл. (71 тыс. долл. США), более 20% которой идет на экспорт, также освобождаются от налогов в течение 5 лет. При этом все предприятия, в которые предприниматели инвестировали более 150 млн. синг. долл. (более 106 млн. долл. США) и крупные предприятия с иностранными инвестициями не менее 1 млрд. синг. долл (710 млн. долл. США) освобождаются от уплаты налогов в течение 15 лет. Большую роль в экономическом развитии Сингапура и свободных экономических зон играет Совет развития торговли, созданный в 1983 г. Благодаря деятельности данной организации 23 сингапурские компании, осуществляющие внешнеторговые операции, получили статус внешнеторговых компаний в системе ГАТТ; 49 сингапурских компаний, реализующих нефть и нефтепродукты, получили статус компаний, специализирующихся на торговле нефтепродуктами; 15 судоходных компаний Сингапура, имеющих в своем распоряжении 90 судов, получили статус международных судоходных компаний. В конце 1980-х гг. в Сингапуре было организовано 25 промышленных зон. Наиболее крупной из них является промышленная зона «Джуронг» площадью 58,6 кв. км, расположенная в 5 км к западу от Сингапура на территории его города-спутника Джуронг. Джуронг спроектирован и застроен как самостоятельный город, в котором располагаются промышленные районы различного назначения, жилые кварталы, городской, административный, торговый и культурный центры. Одним из важнейших преимуществ этой предпринимательской зоны является близость морского порта, военно-морской базы и хорошо развитой инфраструктуры. Преобладающее число предприятий принадлежит иностранным инвесторам, остальные организованы в форме совместных предприятий. Сингапурский морской порт не имеет себе равных не только в странах ЮВА: по размерам судо- и грузооборота он уступает только двум крупнейшим мировым портам: Нью-Йорку и Роттердаму. Порт располагает шестью зонами свободной торговли для экспортно-импортных грузов. В очередном рейтинге экономической свободы 123 стран мира, опубликованном институтом САТО (США), Сингапур разделил второе место с США. САТО оценивал уровень свободы экономики по 26 показателям, включая количество и уровень налогов, влияние правительства на экономику, независимость судов, уровень защиты интеллектуальной собственности, наличие или отсутствие скрытых таможенных барьеров. Динамика инвестиций в Сингапур Сингапур прочно занимает лидирующие позиции в рейтинге благоприятности условий ведения бизнеса

Интервью с министром инфраструктуры: Важно определить вектор и идти по нему, не взирая ни на что

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский в эксклюзивном интервью порталу ЦТС об отношениях с Игорем Еремеевым, отстранении Алексея Кривопишина, тарифах, реформах и ключевых целях, которых хочет достичь. Сейчас Министерство инфраструктуры воюет на передовой. Один из ключевых и наиболее резонансных конфликтов интересов разгорелся на Юго-Западной железной дороге, которая находится в сфере компетенции именно этого ведомства. МИУ поддержало исполняющего обязанности гендиректора УЗ Максима Бланка. Впрочем, сам Андрей Пивоварский пытается в этих разборках не фигурировать и позицию ведомства по данному поводу озвучивает один из его замов. В интервью порталу ЦТС Пивоварский утверждает, что у него нет конфликта с отстраненным начальником ЮЗЖД Алексеем Кривопишиным и использует вместо слова «конфликт» термин «стандартная проверка». Осторожность – одна из заметных черт нового министра. Он этого и не скрывает, признаваясь, что принимает важные решения только после того, как сделает анализ на 360 градусов, обойдет всех и поспрашивает. Мы спросили, не мешает ли это динамике проведения реформ и решительности его настроя, и вот, какой ответ получили. Почему Вы решили оставить частный бизнес и перешли на работу в госструктуру? Было немного неожиданно, когда меня начали «хантить». Я не знал к чему это приведет, но после собеседования с Арсением Яценюком, Петром Порошенко и еще несколькими представителями Администрации Президента я принял решение. У меня перед государством есть должок — оно меня все-таки бесплатно обучило. Поэтому я принял решение покинуть частный сектор и пойти поработать на государство. Так что, когда пришло приглашение возглавить министерство, я без сомнений сказал «Да».  Правда, это было легким шоком для моих акционеров и, в первую очередь, для Игоря Еремеева. Что он сказал Вам на прощание? Вы остались в хороших отношениях? Мы остались в хороших отношениях, но только какое-то время он вообще ничего мне не говорил. Это было для него неожиданностью и шоком. Второго декабря я пошел в Верховную Раду, где проголосовали за мое назначение. Больше на работу в «Континиум» я не возвращался. И что даже две недели не отработали? Нет, никаких двух недель. Потом секретарь в «Континиуме» собрала мои вещи и водитель поехал их забрал.  Сейчас Вы общаетесь с Игорем Еремеевым? За последние три месяца мы общались два раза – один раз он как депутат приходил ко мне по рабочим вопросам, второй – виделись в Верховной Раде. Где работается легче, в частном бизнесе или в госструктуре? Что вас поразило больше всего в первые месяцы работы в госструктуре? Это несравнимые вещи. В бизнесе меньше бюрократии, меньше текучей работы, в госструктуре больше формальных процедур, которых нужно придерживаться. Плюс, ко всему в бизнесе, когда ставишь задачи с четкими дедлайнами, они чаще всего выполняются. В министерстве – могут не выполнить вовремя. Кроме того, когда скажут, что выполнено – иногда нужно проверить, так ли это. И это больше всего убивает.  ы все еще считаете, что это правительство сможет запустить реформы в стране? Реформы уже идут три месяца. Вы думаете, почему МВФ выделил нам деньги? Нам ставили условия — запуск различных реформ и все это запущено, иначе нам бы не дали деньги. Каких главных целей Вы хотите добиться за первый год работы на должности Министра инфраструктуры? По железной дороге – необходимо завершить акционирование. Это только первый этап, который рассчитан на целый год. Мы уже отдали финансирование железнодорожных больниц на места, идет оценка активов, которая по графику должна завершиться в мае-июне, потом Фонд Госимущества должен подтвердить эту оценку. Создание акционерного общества запланировано на сентябрь. Надеюсь, до конца года завершим. По портам – приватизация. Нам необходимо приватизировать стивидоров, как это сделано во всем мире. Если посмотреть на эффективность частных стивидоров, то они более эффективны, чем государственные. Более того, у частников заработные платы — выше, социальный пакет — лучше, загрузка – больше. Небо – необходимо подписать договор об «Открытом небе». На прошлой неделе в Испании я встречался с госсекретарем по вопросам инфраструктуры, транспорта и жилья и госсекретарем по иностранным делам по данному вопросу. Надеюсь, что в ближайшее время встречусь с послом Великобритании и донесу позицию Испании по вопросу Гибралтара. Мы заложники ситуации между Испанией и Великобританией. Сейчас я говорю об этом с полной уверенностью в голосе. Если утвердить Соглашение об Общем авиационном пространстве в таком виде, как оно есть, то получается, что Гибралтар – британский, что Испании не очень нравится. Мы предлагаем вынести вопрос Гибралтара за скобки. Мы туда не летаем, летают только некоторые британские авиакомпании. Испания согласна, теперь нужно поговорить с британцами. Как на сегодняшний день обстоят дела с конкурсом по отбору кандидатов на должности руководителей УЗ, аэропорта Борисполь и Львов? Было ли заседание суда? Что говорят юристы? Можно ли будет перезапустить конкурс? Или отказаться от конкурса и назначить руководителей? Днепропетровский суд постановил, что действие решения распространяется только на аэропорт Борисполь. И на это решение суда мы будем подавать апелляцию. Вместе с тем, в конце февраля вступила в силу обновленная редакция Постановления Кабмина № 777  «О проведении конкурсного отбора руководителей субъектов хозяйствования государственного сектора экономики». Согласно документу мы должны заново перезапустить конкурсы. Мы уже создали квалификационную комиссию и работаем над разработкой квалификационных требований, необходимых для запуска конкурсов по Постановлению № 777. Существует ли линия конфликта Пивоварский-Кривопишин? Нет Пивоварский-Коломойский? Нет. У меня ни с кем конфликтов нет. Действительно ли на должность гендиректора «Борисполя» претендует человек из ЕБРР или близкий к ЕБРР? Я не слышал. Может, среди кандидатов у кого-то был опыт работы, но я такого не помню… Прокомментируйте конфликт, который произошел на Юго-Западной железной дороге в связи с отстранением Кривопишина? Кабинет Министров отстранил Кривопишина на время проверки и это нормальная процедура. Такая проверка проводится повсеместно – Украинское Дунайское Пароходство, Укрпочта. Сегодня (16 марта) должен выйти на работу временно исполняющий обязанности – Тягульский. Я слышал, что из общежития пытаются выселить работницу, но она будет продолжать там жить и никто никого не увольняет. Если кто-то пытается из стандартной проверки создать конфликт, то тогда конфликт действительно будет. Недавно Вы подписали очередное повышение тарифов на грузовые перевозки. Многие перевозчики жалуются, говорят, что станут неконкурентоспособными…. Сейчас идет публичное обсуждение, после которого будет принято финальное решение. Когда было первое повышение (на 30%), я собирал всех основных игроков рынка и обсуждал с ними этот вопрос. Сейчас тоже будем обсуждать. К чему больше вы склоняетесь? Повышать или нет?  Я склоняюсь к тому, что повышать необходимо. Вопрос в том, когда и на сколько – это решение примем вместе с перевозчиками. Вы достаточно давно  поставили задачу УЗ найти возможность проиндексировать заработные платы. Однако, работники железной дороги говорят, что индексации до сих пор не было. Я обсуждал этот вопрос с Максимом Бланком и в самое ближайшее время он должен сказать, когда он это сделает. Сегодня многие активы в портах сдаются в аренду и это на фоне того, что ранее министерство говорило о том, что нужно выбирать такие форматы взаимоотношений бизнеса и государства, как концессия и приватизация. Интересует ваша оценка: этот курс на аренду в портах, это тактические шаги, или долгосрочная модель развития отрасли? С момента моего назначения, я не подписал ни одного договора о сдаче имущества в портах в аренду. То, что сейчас сдается в аренду или переподписывается, или было одобрено до меня прошлым министром. Мой подход такой — необходима приватизация. Но, для того чтобы заняться приватизацией необходимо вывести порты  из списка объектов, которые не подлежат приватизации. Этот документ будет выноситься на следующую сессию Верховной Рады. Пока не исключили необходимо продлевать аренду. Единственное, нужно посмотреть, чтобы арендные платежи были не 1 грн за 10 тыс. м за год. Нужно получить справедливые условия для государства. Вы обсуждали со Всемирным Банком идею создания дорожного фонда? Каким вы его видите? В этом месяце инвесторам должен быть предложен первый концессионный проект по строительству дорог? Какими будут условия этой концессии? Я подымал эту идею. У Всемирного Банка есть опыт поддержки таких фондов. Но сейчас у нас идет дискуссия по поводу создания концессионных дорог. То есть, концессия как форма привлечения денег для развития дорожного хозяйства. Я был в Испании и у них есть большой опыт строительства концессионных дорог. В некоторых европейских странах концессия зарекомендовала себя очень хорошо. Когда будет представлен первый концессионный конкурс? В самое ближайшее время мы подадим на Кабмин проект по дороге «Львов-Краковец». Окружной административный суд Киева полностью удовлетворил иск МАУ авиакомпании и признал незаконным и недействующим приказ Мининфраструктуры № 245 от 23 марта 2013 года «Об утверждении порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий», который являлся действительным до настоящего времени. Министерство будет подавать апелляцию? Да, апелляция будет подана  до 20 марта. Нужно ли, на Ваш взгляд, поддерживать флагманского перевозчика в Украине?  Нужно, но не регуляторно, а рыночными методами. А привлекать лоу-костов? Лоу-косты придут, когда будут качественно рыночные условия. Не ломится ко мне сейчас никто с прошением зайти в Украину.  Я уже клич бросил на всех. Не идут из-за конфликта на востоке, из-за девальвации гривны. Потому, что то, что в Европе может быть лоу-костом и стоить 50 евро, для нас – уже не лоу-кост. С другой стороны говорят – создайте нам условия и придем. Так скажите что? Мы абсолютно открыты, но бежать впереди паровоза и говорить «давайте мы вам сделаем это и это» мы не можем. Пусть придут и скажут, а мы с точки зрения регуляторного органа и с точки зрения государства будем уже смотреть, что мы можем им дать. Но, очередь не стоит… Вы обсуждали с ЕБРР или ЕИБ какие-либо новые проекты для транспортной отрасли? О каких конкретных проектах вы уже договорились? В этом вопросе я взял бы паузу, чтобы доработать проекты. Сейчас только могу сказать, что с Мировым Банком мы обсуждаем проект на 800 млн долларов по строительству дороги Полтава-Харьков. Многие эксперты говорят, что деньги Запад даст только под конкретные проекты. Кто их пишет и когда Вы их покажете? В министерстве есть группа аналитиков плюс экспертное сообщество. Это привлеченные консалтинговые компании, большая четверка, специалисты из инвестиционных банков, которые работают на благотворительных началах. И в завершение нашего разговора, Вы говорите правильные и интересные вещи, но не кажется ли Вам, что действовать нужно более быстро и решительно, не бояться где-то ошибиться? Сейчас мне нужно запустить правильный вектор работы. Министры меняются – они не на всю жизнь. Но важно, чтобы этот вектор и дальше шел и чтобы человек, который придет, поддерживал динамику этого движения, потому что если динамика будет нарушена – мы вернемся к тому, с чего начинали. Основные вещи — то, что называется quick wins (быстрые достижения) – мы уже сделали. Это касается автоперевозок, портов. Сейчас работаем над долгоиграющими проектами. Вы уверены, что задаете правильные векторы работы? Не боитесь критики? Когда я принимаю решение, то делаю анализ на 360 градусов: обойду всех, поспрашиваю. Если бы я принимал решения наобум: проснулся утром и решил, что нам нужны электровозы такие-то…. Нет, я так не делаю. Я общаюсь с экспертами, потом принимаю решение и работаем. Вектор выбран и мы с него не сходим. Гранаты летают, разные сферы влияния, пожелания… Важно определить вектор и идти по нему, не взирая ни на что. А критиковать будут в любом случае. Но мы же работаем, чтобы развивалось государство, а не чтобы нас благодарили.

Андрей Пивоварский: Не знаю, что нужно сделать, чтобы люди поверили

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский рассказал УП, почему до сих пор не назначены гендиректоры «Укрзалізници» и «Борисполя», о реформе портового хозяйства и Укравтодора, об отношениях с крупными бизнесменами и о том, что ему удалось сделать за 100 дней на должности. Бывший топ-менеджер группы компаний «Континиум» олигарха Игоря Еремеева Андрей Пивоварский был назначен на должность министра инфраструктуры по итогам конкурсного отбора. В правительстве Арсения Яценюка он входит в так называемую «группу технократов» вместе с министром экономики Айварасом Абромавичусом, министром финансов Натальей Яресько, министром здравоохранения Александром Квиташвили. По итогам 100 дней работы Кабмина в администрации президента, которая и была инициатором конкурсного отбора, ко всем управленцам накопились претензии. Не исключено, что последуют не просто выводы, но и кадровые перестановки. Больше всего замечаний к грузину Квиташвили, который, по словам собеседников «Украинской правды» в МОЗе, практически отстранен от управления ведомством и вообще не проводит запланированных реформ. Основные же претензии к Пивоварскому, который также фигурирует среди кандидатов на вылет, заключаются в том, что он затягивает с назначениями генеральных директоров крупных государственных холдингов. Самый яркий пример — «Укрзалізниця», которая за 100 дней так и не получила нового руководителя. По этой причине в том числе затягивается и процесс акционирования предприятия. Аналогичная ситуация и с назначением директора аэропорта «Борисполь», которое снова затягивается. На этот раз по причине судебного иска, который подал один из менеджеров Игоря Коломойского. Кирилл Звонарев, ранее работавший в обанкротившейся авиакомпании «Аэросвит» олигарха, опротестовывает предварительные результаты конкурсного отбора. Об этом, а также о реформе портового хозяйства, Укравтодора, об отношениях с крупными бизнесменами и о том, что ему удалось сделать за 100 дней на должности в интервью «Украинской правды» рассказывает сам Пивоварский. – Вы пришли из бизнеса и наверняка со многими бизнесменами поддерживаете дружеские отношения. Жалобы на коррупцию в отрасли поступают? – Очень часто. То, что мне бизнесмены постоянно говорят, и то, что мне моряки рассказывают – очень часто грузы обходят Украину из-за существенных бюрократических проволочек на нашей таможне. – Это все-таки бюрократия или коррупция? – Из того, что мне говорят – это коррупция, потому что у игроков на рынке вымогают деньги. У меня примеров, к сожалению, нет. В чем моя проблема? Ко мне приходят многие и говорят: «Андрей, в министерстве инфраструктуры – коррупция, на предприятиях министерства инфраструктуры – коррупция». Я отвечаю на это: «Ребята, дайте мне примеры. Я лично пойду к генпрокурору, я лично схожу к Арсену Авакову, сделаем контрольную закупку, арестуем на камеру». Надо показывать примеры. Я три месяца здесь. Ни один человек не пришел и не сказал: «Вот он конкретно ворует, я готов публично об этом заявить и готов выступать в суде». – Если говорить в целом об инфраструктуре и обо всех предприятиях, которые находятся в вашем ведомстве, где самая большая коррупция? Вы можете сейчас, уже по истечении 100 дней, назвать самые большие очаги и как с ними бороться? – Я бы немного по-другому вопрос задал. Я бы сказал: «Где больше всего возможностей?». Скажу так, что практически на всех крупных предприятиях были возможности и, к сожалению, остаются возможности. Пытаемся менять подходы. В чем проблема? Исторически много бюрократических процедур и на министерском уровне, и на уровне предприятий создавалось исключительно для того, чтобы создать проблему, и чтобы был человек, который знал, как ее решить за деньги. Но есть переплетения между министерствами. Я некоторые вещи не могу убрать самостоятельно. Пример – анализ изолированных балластных вод. Это проблема моя как министра инфраструктуры, потому что суда, которые заходят в порт, должны сдать такие анализы экологам. Это проблема министерства экологии. Нигде в мире больше такого нет, а у нас это есть. Министр экологии подписал приказ об отмене такого анализа. Ушло месяц на то, чтобы убрать этот элемент. – Можно ли ускорить этот процесс? Все спрашивают, где реформы. Можно ли двигаться быстрее? – У меня быстрее с Игорем (Шевченко – министр экологии – УП) не получилось. Честно вам говорю, просто не получилось. Может, мы плохо работаем. Может, у нас таланта не хватает. Но это же не один элемент, много вещей делается параллельно. Мы, к примеру, провели открытый тендер по закупке топлива. – И все равно вас обвинили в том, что вы подыгрываете своему бывшему работодателю (компании WOG Игоря Еремеева – УП). – Все равно меня обвинили. Получили цену ниже рынка на тот день. Ниже рынка! Но все равно обвинили в том, что я кому-то подыгрываю. – Но вы же понимали, когда соглашались возглавить министерство, что тендеры на поставки топлива будут рассматриваться под лупой? – Это я все понимаю. Просто люди настолько циничны, что я даже, честно говоря, не знаю, что нужно сделать, чтобы все поверили. Поэтому я следую принципу: делаю то, что считаю правильным и то, что в рамках закона. Не уверен – действуй по закону. Вот такая позиция. По каждому направлению, по каждому бизнесу, который под министерством, по каждой функции министерства были проведены экспресс-аудиты. – И какое количество штата вы хотите уволить? – 20% я должен уволить, потому что принято решение Кабинета министров. Сейчас у нас идет акционирование «Укрзализныци» (УЗ). Реформа нужна такая, чтобы не произошло так, что хотели, как лучше, а получилось, как всегда. А для того, чтобы первый день акционированной «Укрзализныци» прошел плавно, необходима существенная подготовительная работа. – Что значит плавно? – Объясняю. Сейчас идет процесс акционирования, будут оценены активы. На основании этой оценки будет сформирован баланс акционерного общества «Укрзализныця», и АО «Укрзализныця» до сентября заживет. Акционерное общество не предполагает существование шести региональных железных дорог. Исторически у компании было 6 региональных «княжеств», было центральное «княжество» в городе Киеве. Цель реформы – централизация управления госкомпанией. – Акционирование предусматривает сокращение персонала? – Административного – вероятнее всего, да. А не административного – это социальный фактор. Если бы я был исключительно аналитиком-экономистом, я бы сказал: «Да, нам необходимо сокращать персонал, потому что у нас его слишком много». Но это социальный фактор. А куда эти все люди пойдут, что они будут делать? Они всю жизнь проработали на «Укрзализныце». Необходимо подготовить программу социальной адаптации. – Но если мы так будем думать, то реформы вообще никогда не будут реализованы. – Нет, реформа идет. Не путайте реформу и оптимизацию затрат. До акционирования еще есть 5–6 месяцев, я сейчас готовлю его с командой. Необходимо продумать, какой будет социальный пакет, с чем люди выйдут, с какими деньгами, с какими образовательными программами, что они получат. Я не принимаю решение – вот так взял и обрезал. Это неправильно. – Но ведь в конечном счете это влияет и на себестоимость перевозок. – Влияет. Но больше влияет на себестоимость перевозок курс валюты. Почем мне топливо сегодня покупать для «Укрзализныци»? Поставщики отказываются поставлять, потому что они не знают, каким будет курс завтра. У меня почти месяц несколько аналитиков работают над тем, чтобы вместе с «Укрзализныцей» проанализировать существующее тарифообразование и сделать предложение о его изменении. – Вы предлагаете повысить тарифы на 21%? – Грузовые мы с 1 февраля увеличили на 30%, а пассажирские будут увеличены на 21%, ориентировочно в первой половине апреля. Нам необходимо сейчас принять для себя политическое решение – мы разводим грузовой тариф и пассажирский тариф? Практически во всех странах мира пассажирские перевозки дотируются. Есть всего несколько стран в мире, где такой практики нет – Швейцария, Япония. Уровень достатка там другой. Мы должны четко для себя понимать, сколько «Укрзализныця» дотирует за счет грузоперевозок. После того, как это поймём, мы сядем с компанией, министерством, правительством и примем решение, что делать. Пока, честно говорю, я не понимаю. Мне говорят: «Мы продотировали 8 млрд гривен». А как бывший аналитик я задаю вопрос: «Как посчитали? А как для льготников посчитали? Сложно представить, кто сколько проехал». И тут второй вопрос возникает – льготники. Моя позиция, и, насколько я знаю, министра социальной политики – нам надо монетизировать льготы. То есть, не разрешить ездить всем бесплатно, как сейчас, а выдавать определенным категориям определённые суммы денег на проезд. Тогда мы сможем получить объективную информацию – кто, сколько и на чем проехал. – А когда будет новый глава «Укрзализныци»? – Во-первых, процесс отбора шел, собирали резюме, потом надо было проинтервьюировать людей. Я тоже лично интервьюировал людей. Но надо больницами заниматься, «железкой», «Укрпочтой», многими вещами надо заниматься. «Укрзализныця» – более 300 тысяч человек сотрудников, более 600 тысяч, если с семьями. Это компания, которая в 2014 году имела 62–63 миллиарда гривен продаж. Невозможно просто принять решение, должен быть процесс, необходимо найти оптимальную кандидатуру. И чтобы не было подковерных назначений. Вот раньше все кричали, что подковерно назначалась кандидатура, продавалась должность. Мы запустили конкурс и все равно плохо. – Я объясню почему люди возмутились. В шорт листе оказался топ-менеджер Ахметова Евгений Ромащин. Не секрет, что СКМ проявляла интерес к приватизации «Укрзализныця», а также является крупнейшим грузоперевозчиком в стране. – Есть номинационный комитет, в который входит 10 человек – 5 министров и 5 экспертов. Они коллегиально примут решение. Эти люди слышат экспертное сообщество, они в теме. Для меня самое важное отойти от ситуации, когда снова кто-то там сверху парашютируется и станет руководителем. – Что министерство будет предпринимать в связи с появлением иска по результатам конкурса? Иск подал менеджер олигарха Игоря Коломойского. В чем его интерес? (От УП: Министерство инфраструктуры приостановило конкурсы на должности глав «Укрзалізниці», аэропортов «Борисполь» и «Львов». Причиной стало постановление Днепропетровского окружного административного суда от 20 февраля по иску одного из кандидатов на пост главы «Борисполя».) – Министерство заявило свою позицию на этот счет в тот же день, когда получило информацию о блокировке конкурсов. Конечно, мы понимали, что прозрачный отбор вызовет сопротивление со стороны различных заинтересованных лиц. Но это не повод опускать руки или идти у кого-то на поводу. Мы не согласны с решением суда и начали его оспаривать. Сейчас суд разблокировал конкурс по УЗ, но уже есть принятое Кабмином постановление в новой редакции. Теперь мы ждем ответ от Минэкономразвития, должны ли мы идти по нему в случае с УЗ. – «Укрзализныця» практически не обновляет свой состав. И если сейчас проводить изменения с таким подходом, то денег на модернизацию уже не будет. – На «Укрзализныце» проблема подвижного состава – это фундаментальная проблема. Изношенность основных фондов – далеко за 90%. Сейчас мы на уровне министерства и «Укрзализныци» прорабатываем пятилетнюю программу модернизации подвижного состава. Эту задачу очень важно выполнить. Тогда уже не важно, я буду министром или кто-то другой, будет один директор «Укрзализныци», другой директор – это все не важно, если есть пятилетняя программа. Эта программа должна включать локализацию производства. То есть, мы должны за счет инвестиций поддержать местного производителя. У меня уже были встречи с украинскими производителями подвижного состава, вагонов, колес, литья и т. д. Если мы им даем пятилетний план закупок, они могут на его основе планировать своё производство. А если у них есть планы по производству, они могут под них найти оборотный капитал, финансирование. В то же время, наша команда уже общалась с ЕБРР, с Международной финансовой корпорацией, Европейским инвестиционным банком, Мировым банком и частными фондами о возможности разработки лизинговых программ. По таким программам «Укрзализныця» сможет брать необходимую технику в лизинг. – Возможен ли допуск частного капитала в железную дорогу? До недавнего времени действовала единственная компания, которая осуществляет частные железнодорожные перевозки. – Колея – это натуральная монополия, она должны оставаться в государственной собственности. С подвижным составом дела обстоят иначе. Например, треть вагонного состава на сегодня уже частная. И это нормально. Этот процесс должен продолжаться. А вот по локомотивам мы еще ведем дискуссию – допускать ли частных инвесторов в этот сегмент. Сейчас многие говорят: «Вот, ничего не делаете, реформы не проводите». В большинстве стран бывшего Советского Союза реформы по железной дороге, в частности, шли 5-7–10 лет. Ребята, это гигантская компания, это монстр, это целая философия. Мы в УЗ недавно встречались с представителями «Шкоды», которым я сказал: «Ребята, мы готовы сотрудничать со „Шкодой“, создавайте производство в Украине, приносите технологии, нанимайте украинцев, платите налоги, и мы будем с вами работать». – И как они отреагировали? – Готовы. – При каком минимальном заказе? – 35–40 локомотивов в год – это то, что плюс-минус может быть интересно. – Сейчас Хюндаи управляются отдельно созданной еще при Януковиче госкомпанией. Есть ли смысл объединить ее с «Укрзализныцей»? – Чем это было вызвано исторически, мне сложно сказать. На сегодня поезда нормально ездят, предприятие работает. Суть необходимо менять. Есть проблема – wi-fi. Сейчас многие бизнесмены переходят на «Интерсити» из-за того, что дороги плохие, дорого самолетами летать, а тут сел – 4 часа, и ты в нужном месте. Вот основной KPI генеральному директору и моему заму по железной дороге. – А в чем проблема? – Вначале мне говорили, что нет технических возможностей. – Но он был там раньше. – Правильно. Это означает, что кто-то не хочет. Если кто-то не хочет, другой захочет. Если кто-то не может, другой сможет. Поэтому в ближайшее время wi-fi будет. АВИАПЕРЕВОЗКИ – Давайте поговорим об «открытом небе», подписание которого по непонятным причинам зависло. – Я уже рассказывал, наверное, раз 15 – и по телевизору, и журналистам… Чтобы для себя понять, в чем проблема, я встречался с Еврокомиссией, рядом послов, авиаслужбой, МИДом – где только не был. Проблема одна – пока Британия и Испания не договорятся по поводу судьбы Гибралтара, мы заложники этой ситуации. Загвоздка исключительно в этом. На прошлой неделе был с рабочей поездкой в Испании, встречался с их госсекретарем по вопросам инфраструктуры, транспорта и жилья и госсекретарем по иностранным делам. На обеих встречах поднимал вопрос о подписании Соглашения и получил подтверждение, что испанцы готовы к диалогу. Теперь будем встречаться с послом Великобритании в Украине, и инициировать обсуждение еще и с этой стороны. – А по поводу линий. То, что сейчас очень многие компании жалуются, что нынешние условия получения лицензий прописаны под одну компанию. – Объясняю. Я посадил группу аналитиков для того, чтобы они проанализировали, каким образом в других странах даются разрешения на открытие авиакомпаний, на выдачу линий, на сотрудничество министерства и Госавиаслужбы, на взаимоотношения министерства, Госавиаслужбы, авиалиний и т. д. Мне еще финальный отчет не предоставили, он сейчас готовится. Я вам так скажу: в США, если собственником авиалиний не является физическое лицо – резидент Штатов, невозможно открыть авиакомпанию. Если посмотреть на правила создания авиакомпаний, если посмотреть на правила полетов, получения линий, безопасность и т. д., из того, что я сейчас вижу, будет где-то посередине, между «белым» и «черным». – Ваша оценка — рынок авиаперевозок в Украине монополизирован или нет? – Я по-другому скажу. В Украине существует базовый перевозчик, как и во многих странах мира. Это монополист или нет? Нам необходимо проанализировать, как в аэропорту Франкфурта или в Париже устроены взаимоотношения между аэропортом и базовым перевозчиком. Это первое. Второе – надо посмотреть, как и на каких условиях в других странах на рынок допускаются иностранцы – не базовые перевозчики. Мы там увидим, что во многих странах, если вас допустили, и вы хотите летать, вы должны взять прибыльные линии и не очень прибыльные. Это означает, что если вы хотите международные рейсы делать, делайте, пожалуйста, и внутренние рейсы. И надо понимать, не привязываясь к имени владельца, что у нас в стране один базовый перевозчик. Будет другой – будет дискуссия. Но пока другого нет. Мы общаемся с представителями авиабизнеса, говорим: «Ребята, welcome, приходите». – В чем проблема? – Очередь не стоит. Давайте посмотрим на структуру себестоимости авиаперевозок. Как вы думаете, что основной компонент в структуре себестоимости? – Авиатопливо. – Правильно. Где сейчас авиатопливо импортное? Необходимо много гривен для того, чтобы заправить самолет. Это раз. Идем дальше. Остальные компоненты – это аэропортовый сбор, в валюте, аэрохендлинг, пятое, десятое – тоже в валюте. Это все валютная составляющая. Если посмотреть на сегодняшнюю себестоимость и умножить на сегодняшний курс, то авиаперевозки вообще в Украине стали дорогим удовольствием, и люди должны пересесть на «Интерсити». Но самолеты сейчас летают, потому что есть авиакомпания, которая предоставляет клиенту комплексную услугу. По-хорошему, если бы здесь была только экономика, внутренние перевозки надо было бы закрыть. Потому что количество авиапассажиров падает, загрузка самолетов падает. – У вас есть прогнозы, на сколько упадет рынок по 2015 году? – Я не хочу давать прогнозы. Ситуация сложная. – А по поводу хаба, который планировали сделать из аэропорта «Борисполь». Об этом говорили в свое время все министры инфраструктуры. Вы вообще ставите себе эту цель или нет? – Ставлю. Если бы не было войны, если бы не было оккупации Крыма… Аэропорт «Борисполь» имеет уникальную локацию. Пассажир из Москвы или из Алма-Аты может прилететь в Киев, пересесть на другой самолет, улететь в Париж. Ему сумки не надо забирать. Это все сразу же проходит транзитом: вышел, кофе попил, сел, полетел. Теперь из-за того, что многие боятся, а некоторые авиалинии даже нас облетают, пассажиру из Казахстана в Париж полететь – это дополнительные часа три. – Делаются ли какие-то шаги, чтобы вернуть авиарейсы над территорией мирной Украины? – Госавиаслужба работает над этим. Я очень надеюсь, что к нам вернутся маршруты над Черным морем, которые были закрыты в связи с оккупацией Крыма. Но это сложный процесс. – Как быть со Львовским аэропортом, который не заполнен полностью? – Трагедия Львовского аэропорта в том, что его сделали слишком большим, красивым и проинвестировали очень много денег. Но еще есть проблема в том, что некоторые технические элементы до конца не запустили. Зимой один из моих замов, Володя Шульмейстер потратил где-то месяц на то, чтобы запустить, грубо говоря, «глаза» аэропорта. В плохую погоду что происходило? Wizz air летит во Львов из Европы, но из-за погоды не может сесть во Львове и летит в Киев, садится в Жулянах, и на автобусе доставляет пассажиров во Львов. Ну это шикарная поездка, «дешевая». Вот недавно мы запустили эти «глаза», чтобы такие ситуации не повторялись. На данный момент у аэропорта есть еще задолженность перед застройщиками, нужны инвестиции, чтобы закрыть существующие технические вопросы. Но основная сложность останется: это слишком большой аэропорт для своей локации. Он рассчитан на существенно больший пассажиропоток, чем тот, который мог бы быть даже в мирное время. – Частно-государственное партнерство или вообще частная собственность – это возможно в ситуации со Львовским аэропортом? – А почему нет? Львов – это все-таки туристический центр, это магнит, и на сегодня много туристов туда едет. В принципе, вся Западная Украина – это магнит. Потенциально можно помочь городу Львову, отдать аэропорт в коммунальную собственность. Они примут, например, решение построить там развлекательный центр, чтобы прилетали туда турки, греки, другие европейцы, оставляли свои деньги, развлекались, ходили в рестораны – прекрасно. Будут созданы новые рабочие места, поток пойдет и т. д. В аэропорту «Львов» любая из четырех опций – частная собственность, коммунальная собственность, частно-государственное партнерство, госсобственность – возможна. Но для этого нужен качественный управленец, синергия с городом, с регионом, и еще один дополнительно созданный магнит на базе аэропорта, который будет притягивать пассажиропоток. Но государственных денег на это нет. И я не считаю, что государство будет лучшим управленцем этого магнита. – Ваше мнение, приватизация Жулян была полностью прозрачна? И Одесского аэропорта? – Знаете, я не изучал эту историю, честно скажу. Под контролем министерства есть три аэропорта – Львов, Донецк и Киев. Ну, по Донецку понятна ситуация. По Львову я объяснил. По Борисполю мое видение, что он должен оставаться в собственности государства. – Почему? – Это стратегические ворота, это хаб. Если посмотреть на Евросоюз и Англию, то на материковой части Европейского Союза большинство хабовых аэропортов находятся в госсобственности, еще парочка публичные, на бирже котируются. Только в Британии основные аэропорты частные, ими владеют арабы, иностранные инвесторы, но там британское право. Они им зажаты полностью, и все понимают, что британское право – это закон. Шаг право, шаг влево не работает. В Украине передать стратегические ворота в частные руки, пока у нас нет британского права, будет сложно… – В свое время в числе национальных проектов Владислава Каськива была электричка до аэропорта «Борисполь». Что-то вообще было сделано или нет? – Слава Богу, нет. – А почему «слава Богу»? – (рисует) Есть несколько примеров успешных – Москва, Лондон, где электрички ходят, 30 минут, сел, доехал, и не надо 4 часа париться. У нас вот есть город Киев, вот есть точка Борисполь. Сюда идет трасса – незагруженная, нормальная трасса. Это наш Киев-Пассажирский, откуда должен был ехать этот поезд. Поезд должен был приходить вот сюда, это город Борисполь. Это существующая ветка, а это надо было бы достраивать. То есть, достраивать надо было бы небольшую часть, потому что хотели пустить по существующей ветке, плюс терминал надо было бы достроить. Этот поезд не был бы загружен. Более того, его пустили бы по ветке, которая уже загружена грузовыми и пассажирскими перевозками. Интервальность не была бы 25–30 минут. Там бы другая интервальность была. Такие примеры есть в Варшаве: построили, никто не пользуется, еще в ряде городов Европы этим не пользуются. Я попросил ребят своих, которые занимаются «железкой», чтобы они подумали, в принципе, может ли быть какой-то вариант с электричкой до города Борисполя. Много людей из Борисполя работают в аэропорту, еще часть в Киеве. Есть трафик. Может ли быть экономически обоснованный вариант сделать какую-то лайт-версию, чтобы захватить Борисполь? – И что, посчитали? – Пока нет. – Но ваша оценка, нынешняя логистика Борисполя удовлетворительна? – Нынешняя логистика нормальная. Есть автобусы, есть такси, ходят часто. Это стоит недорого, и хотели проинвестировать порядка 300 миллионов долларов, чтобы запустить экспресс. – В принципе, по вашей оценке, «Борисполь» в состоянии выйти в какой-то обозримой перспективе хотя бы на 70-80% загрузки? – Ну, если война остановится, то за 3–4 года, может, 5 лет он может выйти на какой-то нормальный уровень. ПОРТОВОЕ ХОЗЯЙСТВО – В годы правления Януковича каждый порт контролировался конкретным олигархом. Ильичевский был де-факто портом Ахметова, Одесса контролировалась «Семьей», Коломойский контролировал Южный. Как сейчас и что вы будете с этим делать? – На сегодня из того, что знаю, есть только часть порта Южного, где компания «Портинвест» имеет влияние. По остальным портам я не вижу сейчас влияния олигархов. – Будете ли вы менять там менеджмент, руководителей? – Тот, кто неэффективен, будет заменен. Сейчас ведется анализ деятельности портов. Честно скажу, только совсем недавно начали анализ, потому что вначале надо было разобраться с тем, что горит, а потом доходить до того, что меньше горит. – Вам еще взяток не предлагали за назначения глав портов? – Я же публично сразу заявил, что если мне кто-то принесет какую-то взятку, то будет сразу же заявление в прокуратуру, и там или тюрьма, или АТО — один из двух вариантов. В самом начале, в декабре, был один намек на то, чтобы назначить менеджера на один актив, с подмигиванием «будет все хорошо», но не дошло до каких-то цифр, все было понятно. У меня русская речь довольно хорошая, я популярно объяснил, где дверь, и все, вопросов больше не было. Пошел клич: «Да он сумасшедший, с ним не надо разговаривать». – А вообще вы, как министр, сталкиваетесь с давлением крупного бизнеса в принятии каких-либо решений? – Существенных сложностей нет, но давление было. Всем говорю одно и то же: давление не пройдет. Есть нормативно-правовая база. Работаю в ней. Что касается портов. Нужно снова взять и признать, что де-факто государство уже давно не контролирует порты. Если посмотреть на стивидорную деятельность (перегрузка, перевалка), если посмотреть на зарплаты частных стивидоров и государственных, персонала, социальные пакеты частных и государственных, то у частных стивидоров сотрудник чувствует себя комфортно: и зарплата повыше средней, и социальный пакет получше, и работы побольше. В пятницу у меня была поездка рабочая в Одессу, я решил встретиться с местными профсоюзами, чтобы спросить, как живется государственным стивидорным компаниям и аккуратненько спросить: «А что вы думаете…?». На самом деле они у меня спросили, не аккуратненько, а настойчиво: «Андрей Николаевич, а что вы думаете о разгосударствлении стивидорной деятельности?». – А что вы думаете? – Практически во всем мире, кроме Северной Кореи и еще нескольких стран, стивидорная деятельность конкурентная, частная. Если посмотреть на Балтийское море, если посмотреть по соседям, стивидоры – в основной своей массе частники. – А механизм вы понимаете? – Вчера со своими замами запустил дискуссию, какой механизм, где применялся, чтобы государству было выгоднее. Нам процесс по стивидорным компаниям надо запустить. Когда мне говорят, что будет социальный взрыв, уволят людей… Давайте посмотрим на опыт частных стивидоров, и мы увидим, что никаких взрывов не было, что грузопоток наоборот увеличился. Более того, набирали больше людей, чем было до приватизации. Администрации меньше, да. Но административный штат сложно не сокращать. А вот работников набирали больше, у них зарплата выше, и регулярно платится. Вот такая ситуация. Поэтому мое видение по стивидорам – необходимо принять волевое решение. – А вы больше к какому варианту склоняетесь? – Приватизация. – Сейчас активы стоят немного. Не проблема ли это? Не обвинят ли вас в том, что вы продаете задешево государственное имущество? – Что бы я ни сделал – продал бы дорого или дешево, все равно меня будут критиковать. Поэтому возвращаемся к тому тезису, который я сказал час назад – делай, как считаешь правильным и по закону. Мое мнение – продавать задешево неправильно, но если продажа приведет к увеличению грузооборота, к увеличению количества рабочих мест, к увеличению уплаты налогов, а вы должны понимать, что если идет увеличение грузооборота, моментально железная дорога больше возит, то есть, мультипликатор включается. Если приватизация к этому приведет, то сейчас может быть хорошее время. – А что вообще с портами делать? Потому что в свое время предлагались разные варианты – создать ассоциацию, объединить эти порты, администрацию, либо назначить иностранный менеджмент. Что должно быть приватизировано, а что должно оставаться в государственной собственности? Причалы, например… – Причалы должны быть в государственной собственности. Вот стенка, и 3 метра от стенки – это государственная собственность. Все, что после этого, должно быть конкурентным. УКРАВТОДОР И ДОРОГИ – Еще одна ваша инициатива – это передача в концессию части дорог. – Немножко откорректирую: не части дорог, а запуск системы создания концессионных дорог. Учитывая, что в бюджете денег нет, государство не может финансировать новые дороги. Более того, государству сложно давать гарантии под строительство новых дорог. У нас есть несколько вариантов, как из этой ситуации выйти – это концессионные дороги, это создание сети платных дорог даже на базе существующих, собирать деньги и использовать для того, чтобы создавать новые платные дороги. Концессия работает во многих странах мира, во многих странах мира работают платные дороги. В Беларуси они есть! Если поехать в Беларусь, качество дорог немножко лучше, чем у нас. – Значительно. – Да, значительно. Я пытаюсь быть дипломатом. Нам необходимо запустить процесс, нам необходимо запустить первый пилотный проект. Но моя идея в том, чтобы не просто запустить концессионные, платные дороги, но и поменять подход к технологии производства дорог, локализовать производство и сделать технологию более долгосрочной. Я когда в университете в Штатах учился, жил в Бостоне. Климат такой же, как в Украине. Дороги идеальные. Я задавал вопрос своим американским одноклассникам: «Why?». Есть объяснение – технология. Бетонные делаем дороги, поднимаем местную строительную отрасль…. Вы никогда не задавали вопрос, почему Бориспольская трасса так долго держится? Там применили новые технологии. В одну сторону одна, в другую другая, но они одинаково хорошие. А дорога может 25–30 лет стоять. Надо поменять технологию, локализовать технологию, из местных материалов как можно больше производить компонентов. – Готовы ли будут иностранные инвесторы приходить и строить из местных материалов? – Конечно. Это не проблема. Желание есть. Европейцы хотят, поляки хотят, турки хотят. – И они сами устанавливают тариф, но государство контролирует повышение? – Элемент контроля должен быть. Есть разные модели. Построили, отдали государственному управленцу в управление. От сборов инвестору возвращаются деньги за какой-то период времени. Или построили, сами регулируют, сами контролируют, государство собирает налоги, водители довольны, и государство контролирует. А если дорого, есть альтернативная дорога, можете воспользоваться альтернативной дорогой. Так это работает во всем мире, в Европе. – Что делать с Укравтодором? – Снова же, несколько недель назад начал дискуссию по поводу децентрализации Автодора. Очень надеюсь, в ближайшее время во втором чтении будет принят закон, который позволит децентрализовать дорожное хозяйство, разделить дорожное хозяйство на республиканские артерии, которые будут у государства в собственности и эксплуатации, и местные дороги, которые уйдут на места. – Что это даст? – Объясню. Сейчас я много езжу по регионам. Получается уникальная ситуация. Автодор у нас – заказчик, иногда строитель, надзор, эксплуатацию делает. Все сам делает. «Сам п'ю, сам гуляю, сам стелюся, сам лягаю». Приезжаю в какой-то регион, мне говорят: «Мы бы хотели знать, где именно Автодор будет делать ямочный ремонт, потому что мы знаем, что вот эта ямка постоит тут еще два года, а эта, если ее не засыпать, там будет проблема через неделю. И мы хотим понимать, каким образом ее засыпали, чтобы через две недели не было снова ямки». На местах местные власти лучше понимают, чем в Киеве, какие потребности в текущем ремонте. – Не будет ли там злоупотреблений на местном уровне? – А тут есть выход. Люди знают, где живет мэр или глава облавтодора. – Люди знали это 20 лет. – Так можно было сказать: «Это Киев виноват». Знаете, сейчас у проводников какие-то негодяи собирают деньги – «для министра». – На что? – Вот я тоже не знаю. У проводников собирают регулярно какие-то деньги для того, чтобы это консолидировать и передавать министру. – А вы как об этом узнали? – Мне рассказали об этом люди. Я дал расширенное интервью газете «Магистраль». Объясню, почему. Есть много негодяев, которые паразитируют на страхах людей. Вот не дашь 50 гривен – министр тебя уволит. Лично причем. Или глава железной дороги. Вот придет и уволит, тоже лично. Эти деньги чаще всего оседают на уровне среднего менеджмента – на один-два звена выше, чем те, с кого собирают. – А что делать? Как построить менеджмент, чтобы всю систему контролировать? Вы-то можете верхушку заменить, а середина все равно будет гнилая. – Всю систему проконтролировать невозможно, нужен комплексный подход. Первый шаг – централизация, акционирование. Сейчас уже пришел новый hr-директор в компанию. Ее задача – создать систему мотивации и демотивации, систему контроля. И чувствовать людей, что происходит, и общаться с людьми. Теперь более четко понимаю, что негодяи иногда бывают не на самом верху, а есть люди на средний минус уровень, которые просто паразитируют на том, что он или она начальник кого-то. А люди действительно боятся потерять работу. И когда им говорят, что злой министр требует, чтобы собирала «зализныця» какие-то средства и наверх это все передавалось, люди боятся. Я общаюсь, я посылаю месседжи, что ну нет здесь этого. Но на это надо время, и надо доверие завоевать. Если вернуться к «Укравтодору», нам необходимо децентрализовать, отдать на места возможность по эксплуатации местных дорог. Нам необходимо отдать источники финансирования… не просто отдать убитые дороги и возможности по эксплуатации, а надо отдать источник финансирования. Как минимум, один мы уже дали – это 5% акцизный дополнительный налог на продукцию на табак, алкогольные изделия и нефтепродукты, которые могут оставаться на местах. Необходимо изыскать также другие возможности. – Почему этого всего нельзя добиться путем приватизации «Укравтодора»? – «Укравтодор» в очень сложном финансовом положении. В этом состоянии его никто не купит. Даже если бы здесь не было войны, и даже если бы был 2007 год, когда доллары – это были просто зеленые бумажки, которые на полу лежали, в нынешнем состоянии «Укравтодор» не является инвестиционно привлекательным активом. – А менеджмент «Укравтодора» будете менять? Это всегда проблема. Несколько руководителей в розыске. – Учитывая, что я запустил дискуссию по децентрализации, естественно, если это произойдет, это коснется и управленческой команды. – В двух словах, что с «Укрпочтой»? – В тяжелом финансовом состоянии, и в очень тяжелой конкурентной среде. Это не попередники, это последние несколько лет менеджмент не занимался развитием «Укрпочты», что привело к тому, что вообще встал опрос о жизнеспособности этого организма, который сегодня называется «Укрпочта». – Целесообразно ли сохранение «Укрпочты» как стабильно убыточного предприятия? – Если правильно управлять, это не будет стабильно убыточное предприятие. «Укрпочта» – не убыточна. Она может быть убыточна только в том случае, когда она без менеджмента и когда оттуда вытягивают оборотный капитал. Когда неправильно управляют оборотным капиталом, что-то просто неэффективно, таланта не хватило, что-то своровали, что-то закупили дорого, в этом есть проблемы. – Если в целом говорить про 100 дней в должности, вы приблизительно понимали масштаб проблем, когда соглашались? – Я вам так скажу. Раз уж впрягся, то на 100%. – Но согласились бы сейчас возглавить министерство? Или в частном бизнесе легче? – В частном бизнесе проще. В частном бизнесе задачу поставил, и 99%, что она будет исполнена. А если не выполнена, придут, скажут, что есть какая-то проблема, обсудили, и потом исполнится. Здесь же может быть ситуация, что ставлю задачу, ко мне приходят и говорят, что сделано, а оказывается, что ничего не сделано. И ответственности нет. – Ответственности нет – это причина оплаты или просто безинициативности? – Нет, люди привыкли так работать. Коллективная безответственность просто присутствует. И это целый комплекс вопросов. Даже если всех залить деньгами, многие бюрократы не смогут по-другому, они так всю жизнь работали. Конечно, сложнее управлять, когда организм пытается бороться, сопротивляться, говорит: «Мы тех пережили и его переживем. Пускай побегает еще чуть-чуть, потом успокоится». – Некоторые источники «Украинской правды» утверждают, что вас могут отправить в отставку, поскольку в правительстве планируются кадровые перемены. – Да, я тоже читал такую версию в СМИ. Ни премьер, ни президент со мной ни о чем таком не говорили. Мало того, я говорил с другими министрами, упомянутыми в этом списке – никто ничего не слышал. Но если будет такое решение, скажу «всем спасибо», соберу свои вещи и уйду. На больничный не пойду. Севгиль Мусаева- Боровик, Юрий Панченко, УП

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n