Свободные экономические зоны: мировая практика

Свободные экономические зоны (СЭЗ) многие рассматривают как нововведения развивающихся стран последнего десятилетия. Однако первые СЭЗ появились еще три столетия назад — на Гибралтаре в 1704 году, в 1819 году в Сингапуре и в 1848 году в Гонконге. Сегодня в мире функционирует несколько тысяч свободных экономических зон. Служба аналитической информации World Organization of Creditors (WOC) совместно с редакцией World Economic Journal проанализировали наиболее успешные примеры внедрения СЭЗ. КитайВ 1980 году были образованы сразу четыре однотипные СЭЗ, цель которых была протестировать инновационную политику, которую планировалось внедрить в дальнейшем в других регионах Китая. Зоны были расположены в Шенжене, Чжухае, Шаньтоу (провинция Гуандун) и в Ксиамене (провинция Фуджиан).Когда экономика Китая стала открытой для международной торговли и инвестиций, деятельность СЭЗ сразу принесла результаты. В 1981 году на долю четырех СЭЗ пришлось 60% притока ПИИ в Китай, причем 51% ПИИ пришлись на долю зоны, расположенной в Шенжене, на остальные зоны – приблизительно по 3% совокупного притока ПИИ в страну. Спустя 3 года на долю СЭЗ все еще приходилось 26% от совокупного ПИИ, полученного государством. К концу 1985 года 20% совокупных прямых иностранных инвестиций (около 1,2 млрд. долларов) приходилось на четыре СЭЗ. Китайские вложения в СЭЗ были значительно выше, чем инвестиции иностранцев. И, прежде всего, они осуществлялись в инфраструктуру и предприятия. Когда стал очевиден положительный опыт работы первых СЭЗ, аналогичные благоприятные режимы деятельности были обеспечены предпринимателям в 14 прибрежных городах Китая, потом – и в других регионах страны. Стремительный рост экономики Китая в последние три с половиной десятилетия не имеет аналогов в мире. С тех пор как Китай принял политику «открытых дверей» и начал проводить реформы в 1978 году, ВВП Китая стал расти в среднем на 9% ежегодно. Еще боле быстрыми темпами возрастал объем экспорта государства. Значительно вырос и показатель ВВП на душу населения. По итогам 2011 года объем мирового экспорта товаров составил 18197 млрд. долларов, при этом, 10,4% от этого объема приходится на Китай. В 2000 году доля Китая в общемировом экспорте товаров составляла 3,86%, а в 1978 году, когда начало осуществляться реформирование Китая – всего лишь 0,75%. То есть, за 33 года доля государства в экспорте товаров в мире возросла в 14 раз. Реформа «открытых дверей», начавшаяся в 1978 году, стала социальным экспериментом на ограниченной территории, призванным показать, куда приведет рыночное реформирование экономики. Ограничение территории было важным пунктом в этом эксперименте и обеспечивало безопасность в том случае, если бы реформирование было признано неудачным. СЭЗ в Китае отличаются от других свободных экономических зон в азиатских странах более широкой диверсификацией деятельности и охватом гораздо более значительных территорий. У СЭЗ было выгодное расположение — на территории прибрежных зон, имеющих исторический опыт внешней торговли, вблизи Гонконга, Макао и Тайваня. Открытие свободной экономической зоны на территории Шенженя стало важным стратегическим решением, так как Шенжень расположен в непосредственной близости от Гонконга. Опыт этого специального административного района Китай использовал для стимулирования экономического роста. И результат оказался крайне позитивным. С самого начала сочетание благоприятных условий для работы и правильно выбранных направлений деятельности вылилось в беспрецедентный рост экономики. По мнению Вилфреда Лу, Вице-президента JURONG Consultants, «управление СЭЗ похоже на воспитание ребенка, необходимо постоянно поддерживать ее развитие, пока она не сможет эффективно работать самостоятельно». Темпы роста экономики Шенженя были очень высоки: с 1980 по 1984 годы ВВП Шенженя возрос в 6 раз (58% роста ВВП ежегодно), в то время как в Китае экономика возросла «лишь» в 1,5 раза. В других СЭЗ рост экономики отставал от шенженьского, но также был высоким: в Чжухае 32%, в Шаньтоу 9%, в Ксиамене 13%. С 2000 по 2010 годы экономика Шенженя возросла в 4,4 раза, а с 1979 года по 2010 год – в 4 852 раза (в текущих ценах). ВВП Шенженя в 2010 году составил 146 млрд. долларов. В июле 2012 года Шенжень был назван одним из 13 крупнейших мегаполисов Китая, его население составляет приблизительно 14 млн. человек. В 1996 году в Шенжене дополнительно был учрежден индустриальный парк, предприятия которого специализируются на таких областях как биотехнологии и фармацевтика, строительство и производство строительного материала, химическое производство, медицинское оборудование, электроника, программное обеспечение, телекоммуникационное оборудование и т. д. Развитие огромного китайского мегаполиса, еще 30 лет назад бывшего небольшим рыболовецким городком, продолжается. МексикаСоздание в Мексике макиладорас относится к 60-м годам 20-го века, когда была закрыта «Программа Брасеро», позволявшая мексиканцам легально работать в США в статусе сельскохозяйственных рабочих. Это привело к сильнейшему росту безработицы в приграничных зонах. Чтобы решить эту проблему, мексиканское правительство ввело в действие «Программу Макиладора», условия которой были привлекательны для иностранных предприятий. Макиладорас — это экспортно-производственные зоны, где инвесторам предоставляется льготный режим предпринимательства. Слово «макиладорас» произошло от испанского «макила», что означало плату, которую мельник взимает за помол зерна. К макиладорас относятся промышленные предприятия, занятые производством товаров и услуг на экспорт на базе переработки материалов из-за рубежа. Развитие этих предприятий с самого начала работы программы было очень активным. В 1985 году макиладорас стали приносить Мексике больше валюты, чем туристический бизнес, а создание NAFTA лишь способствовало их дальнейшему развитию. К концу 20-го столетия на макиладорас приходилось 25% ВВП государства и 17% занятого населения страны. С усилением глобализации, открытием рынков Китая и созданием СЭЗ в других государствах, количество макиладорас с начала 2000-х стало сокращаться, инвестиции снизились, но индустрия по-прежнему играла существенную роль в мексиканской экономике. В настоящее время, в связи с тем, что заработные платы занятых на предприятиях работников находятся на низких уровнях, Мексика вновь стала привлекательной для крупных транснациональных компаний США, Европы, Японии, производящих электронику, одежду, мебель и автомобили. Заработная плата мексиканца составляет 25% от уровня зарплаты американца, обладающего такой же квалификацией, а рабочая неделя мексиканца длится 48 часов. Кроме того, приграничное расположение большинства макиладорас делает затраты на транспортировку минимальными. Это не может не привлекать инвесторов на мексиканские территории. Опыт макиладорас успешно используется в настоящее время не только в Мексике, но и в других странах латиноамериканского региона. РоссияВ России системное развитие особых экономических зон началось в 2005 году, с момента принятия ФЗ об ОЭЗ 22.07.2005. С 2006 года по 2012 год в ОЭЗ России пришло более 300 инвесторов, в том числе 44 иностранные компании. «Нужны условия, при которых можно было бы свободную экономическую зону создать. У нас они функционируют, функционируют неплохо. В некоторых местах, не везде правда, но, в основном, работают успешно»,— отмечает президент РФ Владимир Путин. Управлением особых экономических зон в России занимается ОАО «Особые экономические зоны». Организация была создана в 2006 году с целью внедрения лучшей мировой практики в развитии и управлении ОЭЗ и привлечения ПИИ в Россию. Как рассказал генеральный директор ОАО «Особые экономические зоны» Олег Костин, «по состоянию на 1 января 2012 г. резидентами российских СЭЗ являлись 306 компаний, 44 из которых ― иностранные компании из 20 стран». По его мнению, повлиять на эффективность СЭЗ в будущем, могут: конкуренция как с зарубежными СЭЗ, так и с частными индустриальными парками России, такими как парки в Калуге и Нижнем Новгороде; разделение СЭЗ по отраслевому признаку, например, производство, туризм, инновации, портовая деятельность (такое разделение, по мнению эксперта, означает, что производственная отрасль не будет взаимодействовать с инновационным сектором, что уменьшает экономическую гибкость); недостаток квалифицированной рабочей силы. Как отмечает Кристина Тихонова, генеральный директор Nokia Siemens Networks LLC, «основным приоритетом при инвестировании являются имеющиеся базовые условия и правовые механизмы в зоне». К промышленно-производственным зонам относятся территории Елабужского района Республики Татарстан и Грязинского района Липецкой области. Кроме того, в 2010 г принято решение о создании ОЭЗ подобного типа в Самарской области и ОЭЗ «Титановая долина» на территории Верхнесалдинского городского округа Свердловской области. Основные направления деятельности, которые развивают в рамках промышленных зон: производство автомобилей и автокомпонентов; производство строительных материалов; производство химической и нефтехимической продукции; производство бытовой техники и торгового оборудования и др. Инновационные (технико-внедренческие, или технологические парки) расположены в научно-образовательных центрах с богатыми научными традициями и признанными исследовательскими школами. Инвестирование в проекты открывает возможности для развития инновационного бизнеса и наукоемкого производства. На территории РФ функционируют четыре инновационные зоны, расположенные на территории Томска, Санкт-Петербурга, Москвы и Дубны (Московская область). Туристические (туристско-рекреационные) зоны располагаются в самых красивых регионах России, пользующихся спросом со стороны туристов, и предлагают благоприятные условия для организации туристического, спортивного, рекреационного и аналогичных видов бизнеса. Портовые (портово-логистические) зоны располагаются вблизи основных глобальных транзитных коридоров. Их положение позволяет инвесторам получить доступ к быстрорастущему рынку портово-логистических услуг на Дальнем Востоке и в центральной части России. На Питерском экономическом форуме Масао Фудзита, председатель правления Komatsu CIS LLC, выразил сожаление по поводу того, что «на Дальнем Востоке относительно мало индустриальных и экономических зон». В 2007 году в Калужской области было создано ОАО «Корпорация развития Калужской области» (КРКО), региональный институт развития, государственный оператор индустриальных парков Калужской области. За несколько лет работы Корпорация привлекла большое количество иностранных инвесторов. Инвестиции, в созданные в результате работы Корпорации развития Калужской области индустриальные парки, превысили 152,7 млрд. рублей. В области было создано более 17,5 тыс. рабочих мест. В настоящее время в Калужской области работают несколько индустриальных парков. Одной из самых последних особых экономических зон, созданных на территории России, является ОЭЗ промышленно-производственного типа «Титановая долина». ОЭЗ «Титановая долина» создана на территории Верхнесалдинского городского округа Свердловской области постановлением Правительства РФ от 16.12.10 г.«Титановая долина» вошла в федеральный реестр программ, направленных на развитие Уральского федерального округа до 2020 года. Федеральный статус проекта ОЭЗ гарантирует защиту от неблагоприятного изменения законодательства РФ на срок действия ОЭЗ. Основная цель этой особой экономической зоны — создание предприятий, использующих наиболее современные технологии при производстве продукции в области машиностроения, авиастроения, химической и фармацевтической промышленности, стройиндустрии. Планируется, что за весь срок существования ОЭЗ будет привлечено 50 резидентов, которые обеспечат 10 тысяч рабочих мест. Согласно оценкам экспертов, на реализацию проекта потребуется около 27 млрд. рублей. Преимущества «Титановой долины» в том, что она находится на территории Свердловской области, являющейся одним из наиболее экономически развитых регионов России. Рядом с «Титановой долиной» находится крупнейший в мире производитель полуфабрикатов из титановых сплавов аэрокосмического назначения Корпорация «ВСМПО-АВИСМА». В августе 2011 года была одобрена регистрация первого резидента ОЭЗ «Титановая долина» – ООО «ВСМПО-Новые технологии», в декабре 2011 года – второго резидента ОЭЗ — ООО «Синерсис» (учредитель компании — ООО «Электромашиностроительный завод»). В июле 2012 года были одобрены проекты еще двух резидентов, готовых к строительству производства в «Титановая долине». Около десяти компаний с планируемым объемом инвестиций более 100 млн. евро готовы «переехать» в ОЭЗ, но пока находятся в ожидании, когда власти смогут предоставить инфраструктуру. Недавно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о создании промышленно-производственной особой экономической зоны в Псковской области. На ее создание из федерального бюджета в 2013–2015 годах будет выделено 2 881,5 млн. руб. Бюджет Псковской области выделит на создание инфраструктуры 467,8 млн. рублей.Две особые экономические зоны могут появиться в Ступинском районе Московской области в рамках проекта документа «Стратегия инновационного развития Ступинского муниципального района на период до 2025 года». Порядка десяти резидентов ждут решения, когда появятся эти особые экономически зоны, и когда они смогут стартовать. На территории одной ОЭЗ смогут разместиться около 20 предприятий, на территории другой планируется размещение 30 предприятий.Ингушетия В декабре 2011 года было подписано постановление о создании новой туристско-рекреационной особой экономической зоны на территориях двух районов республики Ингушетия: Джейрахского и Сунженского. «Вхождение Ингушетии в Северокавказский туристический кластер и создание на ее территории особой экономической зоны открывает широкие возможности системного развития республики»,— говорит Глава республики Юнус-Бек Евкуров. По его словам, основная задача сегодня, привлечь как можно больше инвестиций, создать инфраструктуру и затянуть побольше туристов. «В Джейрахском районе будут строиться два крупных лыжных туристических центра «Армхи» и «Цори». На базе туристического кластера мы также будем развивать экстремальные виды спорта, альпинизм, конный туризм»,— рассказал он. Также правительство одобрило расширение площадей уже существующих в регионе туристско-рекреационных ОЭЗ: на территории Зеленчукского района КЧР и на территориях Черекского, Чегемского и Эльбрусского районов Кабардино-Балкарии, а также на территории Хунзахского района Дагестана.Зона экономического благоприятствования «Ингушетия» (свободная таможенная и офшорная зона), которая функционировала на территории республики в 1994—1997 годах, так и не смогла стать успешной. По оценкам экспертов, на организацию данной СЭЗ федеральный центр потратил около 1 млрд. рублей, а региону СЭЗ «Ингушетия» не принесла никакой выгоды. Как следует из приведенных выше примеров, правильное использование режима свободных экономических зон — от идеи создания до полной реализации — когда учтены все важные моменты, включая расположение СЭЗ (близость к районам реализации продукции и к главным транспортным узлам), наличие недорогой квалифицированной рабочей силы, благоприятные налоговый и таможенный режимы, хорошо организованную инфраструктуру и максимальные усилия государства по сокращению коррупции и бюрократии, приводит к очень позитивным результатам сначала для отдельного региона, где учреждена и работает СЭЗ, а позже для всего государства.

Битва за транзит

Транспортный поток через Украину снижается шесть лет подряд. Ставит ли война крест на транзитной привлекательности государства? Всемирный банк регулярно публикует масштабный отчет Logistics Performance Index – рейтинг логистической привлекательности стран. В 2010‑м Украина занимала в нем 102‑е место, в 2012‑м поднялась уже на 66‑е, а в 2014‑м добралась до 61‑й строки. Однако реальные показатели работы транспорта говорят о куда менее радостной картине. Шестой год подряд Украина теряет объемы транзита. В мирном 2013 году от экспорта транспортных услуг наша страна выручила $8,6 млрд, что составляет 4,7% ВВП. Много это или мало? В Латвии, которая находится на 36‑й позиции рейтинга Всемирного банка, доходы от транзита формируют 12% валового внутреннего продукта. В отечественной транзитной выручке наибольшая доля пришлась на «трубу» – $3,3 млрд. На втором месте – железная дорога с $1,6 млрд. Но за девять месяцев 2014 года (более полных данных пока нет) украинские транзитные заработки по сравнению с аналогичным периодом 2013‑го сократились на 21%, до $4,7 млрд. Причем самый глубокий спад затронул трубопроводный и железнодорожный транспорт: минус 27 и 35% соответственно. «Укрзалізниця» – крупнейший перевозчик страны – начала терять транзитную выручку давно. В 2012‑м транзит рухнул почти на 18% в натуральных показателях. С учетом потерь 2014‑го за эти три года железная дорога лишилась почти 20 млн т грузов. Это очень много – примерно столько же прошло в 2014-м транзитом через все украинские порты. Кстати, в них ситуация не лучше: минус 9% в тоннах без учета Крыма и минус 29%, если его учитывать. Что собой представляет транзит через Украину? В 2013 году Россия была страной происхождения для каждой шестой тонны, перевезенной морским транспортом, для каждой пятой – автомобильным плюс почти 70% железнодорожного транзита и почти 100% – трубопроводного. Если добавить Казахстан, Беларусь и Молдову, то получим 95% всей грузовой базы транзита. Основные товарные группы – газ, нефть и нефтепродукты, руды, черные металлы, удобрения, продукты неорганической химии. Восточный сосед давно взял курс на то, чтобы его грузы обходили Украину стороной. Россия еще в 2012‑м приняла Стратегию развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года, в которой обозначила задачу сократить объемы перевалки своих грузов в портах сопредельных стран. В год принятия документа через порты соседних стран РФ отправила около 100 млн т собственных грузов – 17% ее портового грузооборота. К 2015‑му эта доля должна была сократиться до 8,2%, а к 2030‑му – до 4,1%. Этой цели россияне подчинили свою тарифную, инвестиционную и регуляторную политику на транспорте. Так что дело не только в войне. Украине следовало озаботиться поиском других грузов, а также сделать свои транспортные госмонополии более дружественными к клиентам. «По нашей компании транзит снижается уже давно. С 2008 года его спад составил 81%. Причина – в неадекватной политике «Укрзалізниці», как тарифной, так и по управлению своим парком», – утверждает гендиректор экспедиторской компании «Пакобо» Василий Палко. По его словам, военные действия отражаются на транзите не очень сильно, поскольку затрагивают лишь небольшую часть территории. Тенденция характерна для всего экспедиторского бизнеса, стивидорных компаний и даже авиаперевозчиков. Например, авиакомпания МАУ после обвала курса гривны все надежды связывает с транзитом, но испытывает трудности из‑за нынешнего военного имиджа Украины. В 2013 году компания Roland Berger Stra­te­­­­­gy Consultants с центральным офисом в Мюнхене разрабатывала для Министерства инфраструктуры Стратегию развития морских портов Украины до 2020 года. Еще тогда специалисты фирмы прогнозировали, что доля транзита в портах будет сокращаться. Это связано с созданием более благоприятных условий в Румынии, Болгарии и странах Балтии, а также с развитием портовых мощностей России, отмечает эксперт компании Мария Михайленко. Литва, Латвия и Эстония смогли перетянуть на себя значительную часть грузопотоков по линии Азия – Европа. Еще в начале 2000‑х здесь начали создаваться свободные экономические зоны. Схема привела к настоящему инвестиционному буму. За девять лет работы Клайпедского порта инвесторы вложили в его развитие 230 млн евро, и за это время грузооборот порта вырос в 2,4 раза. В Рижский порт на протяжении 10 лет было инвестировано более 270 млн евро, перевалка увеличилась в 2,6 раза. Большинству украинских портов такие темпы и инвестиции даже не снились. «Потенциал Украины для морского транзита – это транзитные потоки ТRАСЕСА», – говорит Михайленко. ТRАСЕСА – межправительственная комиссия, созданная с целью развития транспортных коридоров Европа – Кавказ – Азия. Сквозное падение Но «трасековские» грузы не смогут компенсировать падение российского транзита через Украину (свыше 27 млн т с 2008 по 2014 год). Даже если ТRАСЕСА возьмет на себя всю несырьевую торговлю между странами – участницами коридора и Евросоюзом, Украина сможет претендовать примерно на половину этого объема, то есть на 6 млн т, подсчитали в Roland Berger еще до начала конфликта в стране. ТRАСЕСА нередко фигурирует в заявлениях отечественных чиновников как панацея для лечения транзитных болезней. Но в распоряжении Forbes есть исследование экспертов этой межправительственной комиссии. В нем проведено сравнение трех альтернативных транспортных коридоров: трансроссийского, или северного, трансиранского, или южного, и транскавказского. Только последний идет через Украину. Но у него оказались самые плохие показатели в отношении скорости, стоимости, надежности доставки. Более всего негативному рейтингу способствовали сложность прохождения таможенных процедур и недостаточно гармонизированная документация между странами – участницами маршрута. Казахстан, Россия и Беларусь, которые в рамках Таможенного союза максимально унифицировали свои процедуры, получили самый высокий индекс логистической привлекательности. А как же высокие оценки Всемирного банка для Украины? Его критерии связаны скорее с физическим состоянием транспортной и логистической инфраструктуры. ТRАСЕСА же оценивает маршрут комплексно. Конечно, полностью транзита Украина не лишится. Частные компании будут привлекать грузы собственными силами. Но чтобы серьезно поменять ситуацию, должно подключиться государство, вернее, несколько государств. forbes.ua

Слабые звенья агрологистики: с чего начать

ЦТС-Консалтинг выступил консультантом проекта Всемирного банка c создания плана действий для правительства по устранению негативных факторов в агрологистике. О результатах первого этапа проекта рассказывает руководитель экспертного направления компании Андрей Шкляр. семирный банк в 2014 году запустил проект оценки эффективности агрологистики в Украине для определения основных физических и регуляторных ограничений. В 2015 году на его основе будет сформирован план действий для правительства по устранению факторов негативного воздействия. Консультантом по логистике в рамках проекта выступил ЦТС-Консалтинг. О результатах исследования и ключевых проблемах отечественной цепочки доставки грузов, обнаруженных в рамках данного проекта, рассказывает руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.— Почему Всемирный банк уделяет так много внимания именно агрологистике?— Агросектор сейчас является одним из двигателей украинской экономики, а группа Всемирного банка — одним из ключевых кредиторов. Поэтому Всемирный банк хочет понимать, где находят узкие места и как их расшить для того, чтобы бизнес работал лучше. Одним из критических мест для эффективности агрорынка является именно логистика. Например, во Франции агропроизводитель оставляет у себя 90% стоимости FOB-цены, а у нас — около 60%. Так сложилось из-за больших затрат на услуги посредников, высокую стоимость самой перевалки и доставки в порт. Мы предоставили свое видение важнейших искажений на рынке, финансовых и временных потерь к которым это приводит. — По какой методике вы проводили исследования?— Исследование осуществлялось по методике Supply Chain Analysis (SCA), т. е. анализировались временные и финансовые потери на всей цепочке логистики экспорта кукурузы, пшеницы, ячменя и подсолнечника: от поля до загрузки на борт судна. Моделировались худшие и лучшие сценарии доставки.— Подобные исследования проводились в других странах?— Да. Это обычная практика для Всемирного банка и Украина здесь не уникальна. Мы, например, подробно изучали идентичные исследования, проведенные в странах Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. Кстати, украинские логистические проблемы имеют много схожего с бразильскими.— Какие из ваших рекомендаций касаются работы государственных учреждений?— Мы рекомендовали в пиковые периоды экспорта зерновых перевести график работы государственных учреждений (таможня, лаборатории и т. д.) на круглосуточный режим. Также необходимо вообще вывести экспортные грузы из-под карантинного контроля государства.— Где в цепочке агрологистики сейчас сосредотачивается наибольшая маржа?— Большая часть расходов агрологистики приходится на посредников, которые выполняют функцию оплаты неофициальных платежей за сертификацию или, например, доступ к вагонам. Также дефицит мощностей формирует высокую стоимость хранения и отгрузки на больших линейных элеваторах, а также в портовой перевалке.— Какие основные тенденции в агрологистике вы выделили?Укрзализныця— Сейчас зерновозов хватает. На это повлияло два ключевых фактора. Во-первых, частные компании приобрели в 2013 году около 1400 вагонов. Во-вторых, УЗ позволила частным компаниям отремонтировать более 900 зерновозов, предоставив им данные вагоны в аренду. В-третьих, часть грузов ушла из железной дороги на автотранспорт, поскольку перевозить автомобилями с нагрузкой в 40 тонн выгодно стало выгодно даже по сравнению с железной дорогой (это нарушение нормативов, но перевозчики на это идут, поскольку не существует эффективной системы контроля). Но мы исходим из того прогноза, что грузовая база будет расти, а также, что с превышением грузоподъемности на автотранспорте государство таки будет бороться, иначе качественных дорог мы так и не увидим. К 2020 году УЗ предстанет перед необходимостью списать 11800 зерновозов, тогда как весь их парк составляет 13500. Таким образом, железная дорога будет вынуждена проводить капитальный ремонт и продолжать эксплуатацию старых вагонов еще на 15 лет, что отсрочит необходимость в замене существующего парка. Однако, с учетом роста грузовой базы на 16500000 т до 39200000 т в 2020 году потребность в зерновозах составит уже около 21 000. То есть даже если все зерновозы смогут пройти капремонт, дефицит будет составлять около 7000 вагонов на горизонте 5 лет. В то же время в Украине до сих пор мало частных зерновозов, так как существующая тарифная система не стимулирует компании к инвестициям в создание собственного парка.ЭлеваторыВ Украине есть определенная потребность в расширении количества элеваторов. Отсутствие собственных мощностей для хранения и необходимость расчета финансовых обязательств заставляет агропроизводителей продавать зерно в не самый лучший период при плохой конъюнктуре рынка.Существующие же элеваторы преимущественно устаревшие, на них дорого сушить. Не везде есть весовое оборудование, позволяющее взвешивать автозерновозы массой 40–60 тонн. Устаревшие лаборатории в пиковые периоды создают очереди автотранспорта на подъездах к элеваторам. Есть проблемы и в погрузочно-разгрузочном оборудовании, ибо современные большие зерновозы элементарно не могут заехать на рампу.Припортовые железнодорожные станцииВ пиковые периоды существуют проблемы с подъездами к порту Южный и Николаев. Вагоны и автомобили простаивают, бизнес теряет деньги.АвтотранспортВ пиковые периоды наблюдается дефицит автозерновозов. Существенным является и проблема качества дорог. Например, маршрут, содержащий зоны плохих дорог, обходится для отправителя дороже — перевозчик учитывает этот фактор и закладывает в стоимость услуг. В то же время практика превышения нормативов по загрузке авто зерновозов приводит к дальнейшему разрушению дорог.Речные перевозкиМы рекомендовали инвестировать средства в дноуглубления Днепра и оптимизировать взаимодействие с операторами речной инфраструктуры. Например, необходимо внедрение системы по подъему мостов, чтобы отойти от практики, когда каждое судно отдельно осуществляет платежи.В нынешних условиях эффективно работать с речной логистикой можно только контролируя всю цепочку элеватор-флот-рейдовый перегружатель (так сейчас работает только Нибулон). Развитие речной логистики тормозит дефицит флота, поэтому необходимо вводить программы стимулирования строительства флота.ПортыСейчас происходит укрупнение экспортных партий украинского зерна, поскольку спрос все больше смещается в страны Южной и Юго-Восточной Азии. А перевозить на такие дальние расстояния груз выгоднее большими партиями. Поэтому возрастает важность глубоководных портов, и возникает необходимость дноуглубления. Также необходимо определить механизмы привлечения инвестиций в украинскую портовую отрасль максимально широким спектром механизмов — как через концессию, так и через приватизацию.Проблема доступа в порты в пиковые периоды – делает логистику значительно дороже. Кроме этого, большая проблема в сезон возникает с нагрузкой на городскую транспортную инфраструктуру, особенно, в Николаеве и Одессе. Поэтому, нужно развивать площадки для отстоя автомобилей, вводить сигнальную систему их подачи в порт (в Одессе это уже начинает работать).Перевозчики также сталкиваются с проблемой синхронизации документооборота. Если УЗ удовлетворяет скан документов грузоотправителя, то в порту требуют оригиналов. Возникает ситуация, когда вагон с зерном приходит в порт, а документы идут курьерской доставкой, передаются машинистом. В результате они часто теряются, возникают простои. А каждый день простоя — это затраты для отправителя, не говоря уже о том, что это дополнительная нагрузка на припортовые станции, которые и так перегружены.

Михаил Соколов: Почему необходима скорейшая приватизации активов портовых госоператоров

Автор: М. Соколов, начальник администрации Одесского морпорта До июня 2013 года порты были государственными унитарными предприятиями. К моменту вступления Закона о морских портах в силу в июне 2013 года в двух портах – Одесском и Николаевском, порт-предприятие напрямую вообще не участвовало в перевалке грузов. Частные предприятия переваливали значительную часть грузов и в других портах. Реформа узаконила и без того четко наметившуюся тенденцию к приходу частного оператора на причалы и разделила хозяйственные и административные функции в портах. Порт в соответствии с Законом о морских портах перестал быть предприятием, а стал специально оборудованной и определенной границами территорией и акваторией, в пределах которых, осуществляют свою хозяйственную деятельность предприятия любых форм собственности. Администрация морских портов Украины является владельцем инфраструктуры (стратегическое имущество), не занимается стивидорной деятельностью и обеспечивает содержание и эффективное использование государственного имущества, переданного ей, в хозяйственное ведение. Это ряд объектов, которые формируют порт как таковой и, которые, в соответствие с Законом о морских портах и Законом о приватизации государственного имущества имеют общегосударственное значение и не могут быть приватизированы. Собственность государственных портовых операторов — объекты, с помощью которых, непосредственно осуществляется перевалка и хранение грузов: открытые складские площадки, складские здания, средства портовой механизации и прочее – то, что не является имуществом общегосударственного значения и в ряде портов уже давно находится в арендном пользовании. Государство не является эффективным поставщиком услуг. И не только в Украине. Это уже давно поняли во всем мире. Во многих успешных портах мира средства перевалки уже несколько десятилетий находятся в частных руках. В некоторых странах, например, в Англии, порты являются полностью частными. Последние десять лет активно обсуждается приватизация портов (имеется в виду часть акций) в Греции, Израиле, Кипре. Классическая мировая успешная модель функционирования порта выглядит следующим образом: Администрация порта является владельцем инфраструктуры (подходные каналы, акватории, земля, шлюзы, причалы и прочее) и передает отдельные части ее в пользование частным компаниям на различных условиях. Перегрузочные же мощности – исключительно частные компании. Это же являлось идеологией реформы 2013 года в Украине. Успешные частные стивидорные компании, а таковых — подавляющее большинство, хотят развиваться, вкладывать инвестиции, строить, создавать рабочие места в Украине. И это несмотря ни на что: ни на ситуацию в стране, ни на постоянные проверки контролирующих органов, ни на архаичное законодательное поле, ни на бюрократизм и нежелание принимать решения. И задача государства — создать условия для успешного развития бизнеса. Одним из основных необходимых условий для получения инвестиций, которые поступают зачастую благодаря кредитованию западными банками – это достаточные имущественные права стивидора на используемые им территории и имущество. Сегодня такие права в большинстве случаев практически отсутствуют. Доступные механизмы (инвестиционный договор, аренда и т. д.) слишком зарегулированы, что делает систему неработоспособной. Кроме того, такая зарегулированная система, которая заставляет компанию раз за разом обращаться за продлением краткосрочного договора, всегда будет провоцировать коррупционную составляющую на том или ином уровне. Исходя из всего вышесказанного, а также, основываясь на успешном международном опыте, можно сказать, что следующий логичный шаг – это исключение всех государственных портовых операторов (ГП «……..  морской торговый порт») из перечня объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации с последующей их приватизацией. Соответствующий законопроект № 1567, предложенный КМУ, исключает из вышеуказанного перечня целый ряд предприятий, в том числе и портовых операторов. 24 декабря прошлого года Комитет экономической политики рассмотрел этот законопроект и принял решение принимать его в первом чтении за основу, но в январе этого года по решению совета коалиции законопроект был возращен КМУ на доработку. По имеющейся информации порты не были камнем преткновения при обсуждении. Надеюсь, законопроект будет принят в скором времени. Далее, очень укрупненно, этапность следующая: 1/ по инициативе органа управления (МИУ) орган приватизации (ФГИ) формирует список объектов для приватизации; 2/ до принятия решения КМУ о приватизации может проводиться предприватизационная подготовка (корпоратизация); 3/ проект предприватизационной подготовки разрабатывается рабочей группой, в состав которой входят представители МИУ как органа управления, ФГИ, Минэкономики и самого предприятия; 4/ так как государственные портовые операторы на сегодня согласно постановления КМУ 1734 относятся к предприятиям, имеющим стратегическое значение для экономики и безопасности государства, то проект предприватизационной подготовки утверждается КМУ; 5/ после принятия решения о приватизации предприятия, ФГИ утверждает состав комиссии по приватизации объекта (куда могут входить представители Профсоюза, МИУ, Земресурсы, Минэкологии, АМКУ, ФГИ, Налоговая, МЧС) и устанавливает срок подачи проекта плана приватизации; 6/ комиссия разрабатывает проект плана приватизации (возможна разработка альтернативных проектов трудовым коллективом, потенциальными покупателями); 7/ оценка имущества должна быть утверждена ФГИ; 8/ ФГИ утверждает план приватизации. Статья 25 Закона о морских портах Украины описывает особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры. В пункте 1 статьи оговаривается возможность рассматривать как объекты приватизации отдельные ППК порта (производственно-перегрузочные комплексы). Это и необходимо в тех случаях, когда несколько разных стивидоров арендуют ряд объектов одного государственного портового оператора. В пунктах 2 и 6 данной статьи говорится, что существует возможность приватизировать, также, отдельное индивидуально определенное имущество предприятия. При этом, не исключаю, что есть предприятия-операторы, которые потребуют индивидуального подхода. Это зависит от выгодности для государства условий, которые предложит инвестор (приватизация/аренда/концессия и пр). Все вышеуказанные процессы должны быть проведены максимально прозрачно и гласно, общественность должна быть информирована о происходящем и знать конечного бенефициара компании, претендующей на приобретение того или иного портового актива. Имущество должно быть справедливо оценено. Такой процесс должен принести объёмные поступления в бюджет страны от приватизации, но в данном случае не это главное, а то, что передача надлежащим образом в частные руки хозяйственной деятельности государства, даст толчок развитию целой отрасли. Эта же идеология подтверждена и текстом правительственного Коалиционного соглашения, датированного ноябрем прошлого года, а именно «…приватизация целостных имущественных комплексов, которые обеспечивают стивидорную деятельность в морских портах….». Координационный совет председателей профсоюзных комитетов портов Украины поддерживает приватизацию портовых операторов при условии недопущения увольнения портовиков при переходе в частные компании. Подчеркну, всей общественности необходимо компетентно довести, что речь вообще не идет о приватизации портов, речь идет о приватизации нестратегического ветшающего и неэффективно используемого сегодня имущества государственной стивидорной компании. Необходимо исключить негативный информационный резонанс в связи  с некорректной информированностью людей и СМИ. Из-за степени износа основных фондов и, зачастую, вообще отсутствие развития, ситуацию в отрасли необходимо спасать уже сегодня. Каждый год государство в сегодняшней ситуации в портовой отрасли недополучает десятки миллионов евро инвестиций и сотни новых рабочих мест. Самое опасное – не принимать никаких решений. Запустив процесс сегодня, реальные результаты мы сможем увидеть не ранее, чем через 3–5 лет. http://cfts.org.ua/

Михаил Соколов: Плата за использование портовой инфраструктуры. Причалы.

Процесс реформирования морской отрасли был только начат и предстоит еще очень многое сделать. Такое положение вещей бросает профессиональный вызов всем неравнодушным к судьбе отрасли, дает возможность посвятить часть себя этому процессу. Предметов для дискуссий, при этом, возникает множество. Одним из таковых сегодня является плата за доступ к причальной инфраструктуре. На сайте Министерства инфраструктуры опубликован проект внесения изменений в постановление Кабинета Министров Украины № 405 от 03.06.13 г. Перечень специализированных услуг в морских портах предлагается дополнить новой услугой доступа портового оператора к причалам АМПУ, т. е. вводится новый вид платежа за использование причалов, который может заменить плату за сервитут. Почему не аренда?По действующему законодательству для заключения договора аренды недвижимого имущества (причала), находящего на балансе АМПУ (администрации морского порта), необходимо получить согласие органа управления (Министерства инфраструктуры). При этом, при аренде причала, компания-арендатор причала может претендовать на взимание причального сбора. Процесс рассмотрения возможности передачи причалов в аренду был приостановлен в марте 2014 года на том, что Министерство инфраструктуры обратилось письмом в Фонд государственного имущества с предложением создать совместную рабочую группу по указанному вопросу. Никакой официальной информации о создании таковой до сих пор нет. Что же положено в обоснование проекта постановления Кабинета Министров Украины о введении услуги доступа портового оператора к причалам АМПУ?1. В свое время, формирование ставок причального сбора осуществлялось с учетом системы портовых тарифов, которая предусматривала такой подход: причальным сбором возмещалась часть затрат по содержанию причалов на уровне 5%, а остальные расходы (95%) по содержанию причалов и прилегающей к ним территории компенсировались платой за выполнение погрузочно-разгрузочных работ (пункт 3.12 приказа Департамента морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи Украины от 20.12.2005 № 267 / ктс «Об утверждении Методических рекомендаций по расчету себестоимости погрузочно-разгрузочных работ в портах») – кстати, действующий сегодня документ. 2. Письмом от 08.05.2013 № 3/4 — 279 государственное предприятие «Научно — исследовательский проектно — конструкторский институт морского флота Украины» (ГП «УкрНИИМФ»), который был разработчиком приказа Департамента морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи Украины от 20.12.2005 № 267 / ктс сообщил, что средняя доля, которая идет на содержание грузовых причалов и прилегающей к ним территории, составляет 5,0 — 10,0 процентов от величины тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины.3. Соответственно, причальный сбор не обеспечивал до реорганизации, равно как не обеспечивает и сегодня, когда тарифы на ПРР не регулируются государством, покрытие расходов на содержание причалов и не может быть достаточным источником содержания и развития причальных сооружений. 4. После вступления в силу Закона Украины «О морских портах Украины» постановление Кабинета Министров Украины № 1544 от 12.10.2000 г. «Про портовые сборы», регулировавшее взимание портовых сборов утратило силу, но вступивший в силу аналогичный приказ Министерства инфраструктуры № 316 от 27.05.2013 г. «Про портовые сборы», величину причального сбора не изменил. Соответственно, в целом, логика была сохранена. 5. Во исполнение Закона Украины «О морских портах Украины» ГП «АМПУ» самостоятельно не осуществляет погрузочно-разгрузочных работ. Перевалку грузов в морских портах Украины в соответствии с пунктом 11 статьи 1 Закона выполняют портовые операторы (стивидорные компании) — субъекты хозяйствования, осуществляющие эксплуатацию морских терминалов, проводят погрузочно-разгрузочные работы, обслуживание и хранение грузов, обслуживание судов и пассажиров, а также другие связанные с этим виды хозяйственной деятельности. 6. Существующий порядок предусматривает направления целевого использования портовых сборов, в частности, причального сбора. При этом порядок учета и использования портовых сборов не запрещает финансирование мероприятий по содержанию причалов за счет других источников, кроме портовых сборов. Кроме того, исходя из фактической ситуации на причалах, необходимо дополнительно отметить следующее:— ширины некоторых причалов могут достигать более 50 метров от линии кордона;— соответственно, на причале, также, проходят операции, напрямую не связанные с конкретным судном;— в пределах ширины причала осуществляется выгрузка ж/д вагонов;— на причальных подкрановых путях, которые не являются частью дорожного покрытия, а являются неотъемлемой частью внутренней конструкции причала, находятся краны стивидорной компании (собственные либо арендованные). Итак, резюмирую:1. Говорить об увеличении причального сбора, на мой взгляд, нельзя. В Украине и так одни из самых высоких портовых сборов в мире. В разы выше, чем в портах Европы.Это так в силу того, что украинские порты существуют на основе полной самоокупаемости в отличие от зарубежных развитых портов, которые получают финансирование от местных/федеральных/центральных государственных бюджетов в среднем от 30% до 50% на инфраструктурные проекты (строительство, дноуглубление и пр.) и, как следствие, могут себе позволить повысить свою привлекательность за счет низких портовых сборов. Справка: в порту Констанца в 2013 году из 78,5 млн евро инвестиций в портовую инфраструктуру собственные средства Администрации порта составили всего около 5,5%. Остальные 88% — Европейский фонд регионального развития, 6,5% — бюджетные средства.2. Причальный сбор оплачивается судовладельцем и не может рассматриваться как плата в пользу собственника причала за осуществление ПРР стивидорной компанией на всей площади причала, соответственно, причальный сбор не может являться прямой альтернативой ни сервитуту, ни новой специализированной услуге. 3. По всему миру в портах под общим названием «Wharfage» в различных конфигурациях широко применяется аналог планируемой новой специализированной услуги. 4. Специализированная услуга доступа портового оператора к причалам АМПУ по сути может стать подходящим инструментом для осуществления платы за причал вместо договоров сервитута. При утверждении механизма расчета и величины стоимости необходимо учесть особенности работы причастных сторон. 5. Плата, наличие которой, определено постановлением Кабинета Министров Украины, величина которой утверждается Министерством Инфраструктуры, не вызовет сомнений ни у налоговых органов ни у принципалов стивидорных компаний.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n