Борьба за транзит: кто заменит российские грузы в портах Украины

Автор: Андрей Муравский. Порты Украины Из-за ухода российского грузопотока доля транзита в портах Украины сократилась с 50% до 13%. Возможен ли рост? Пока надежды только на Беларусь и возрождение пути «Из варяг в греки». Впрочем, сначала нам следует победить в сильной конкурентной борьбе, пишут «Порты Украины». За январь-август 2015 года перевалка транзитных грузов в украинских портах составила почти 12 млн тонн, продемонстрировав к 2014 году падение на 17,5%. «Десять лет назад у нас транзит составлял 50% грузопотока. За восемь месяцев этого года он составляет 13%, – напоминает замминистра инфраструктуры Юрий Васьков. – У нас в 2004 году было 40 млн тонн транзитных грузов». В первую очередь речь идет о потере российских грузов. «Российского чугуна практически не осталось – кроме портов РФ, его переориентировали на Прибалтику. Руды «Металлоинвеста» (Лебединский и Михайловский ГОКи) практически не осталось. Российские угли еще идут через Николаев, но в Ильичевске и Южном их практически нет», – говорит Юрий Васьков. По итогам восьми месяцев этого года в порту Южный транзит снизился до 18% – с 4,6 млн тонн за январь-август прошлого года до 3,8 млн тонн в этом. Сократился грузопоток российского угля, железорудного сырья, наливных химгрузов и удобрений. В Ильичевском морском порту транзит за этот же период снизился до 18% – с 4,6 млн т до 3,8 млн т. Порт уже запланировал на этот год падение транзита на 15,9% по сравнению с 2014-м. Там говорят об ужесточении конкуренции в борьбе за транзитные грузы со стороны стран Балтии, а также уменьшении транзита серы по территории Украины в связи с обострением конфликта на Донбассе. К слову, Мариупольский порт, через который в прошлом году прошло 1,5 млн т российского угля, транзит и вовсе потерял. Собственно, это только продолжение тенденции, которая обозначилась еще несколько лет назад. Россия утвердила стратегию развития портов до 2030 года, согласно которой российские грузы должны идти через российские же порты. К примеру, она стала последовательно отказываться от транзита нефтегрузов через Украину и порты стран Прибалтики. Построенная к 2000 году «Транснефтью» Балтийская трубопроводная система стала альтернативным маршрутом для экспорта российской нефти и снизила зависимость от прибалтийских портов. В 2003 году мощность порта в Приморске за счет БТС достигла 30 млн тонн нефти в год, в 2006 году – 75 млн тонн, и экспорт нефти через прибалтийские порты стал быстро снижаться. Российские СМИ пишут, что за первое полугодие увеличились железнодорожные перевозки нефтяных грузов в направлении украинского порта Рени. Если за аналогичный период прошлого года был показатель 4,6 тыс. тонн, то в этом году он составил почти 15 тыс. тонн. Это объясняют спросом на российскую нефть и мазут в придунайских странах. Однако в общем транзитном потоке это капля в море. Как сообщает российский «Коммерсант», начиная с 2011 года перевозки российского экспорта через порты Украины постоянно снижались и сократились в 1,9 раза. И за восемь месяцев 2015 года сократились на 32% к соответствующему периоду прошлого года, пишет издание со ссылкой на данные РЖД. Часть грузов уходит из украинских портов в российские порты Азово-Черноморского бассейна. В этом году погрузка грузов на экспорт через них возросла на 10,7%. Впрочем, о полной потере российского транзита речь все-таки не идет, и при более выгодных условиях российские грузы все-таки будут следовать через наши порты. Соседская химия В Министерстве инфраструктуры на возвращение российского транзита, судя по всему, особо не рассчитывают. Там работают над привлечением грузов из других стран. «В сложившейся политической ситуации с точки зрения транзита кроме грузов РФ мы должны смотреть в сторону Беларуси, Молдовы, Казахстана, это может быть Узбекистан, теоретически – восточные страны ЕС», – говорит Юрий Васьков. В частности, министерство сообщило, что предоставит 50%-ю скидку на портовые сборы для транзитных грузов, что должно привлечь грузоотправителей. Впрочем, как отметил руководитель николаевского порта «Ника-Тера» Александр Гайду, белорусам этого мало. «Ника-Тера», желая возобновить поставки белорусского калия, направила предложение в ОАО «Беларуськалий». «Со скидкой экономия на фрахте может составить до одного доллара на тонне, а это более $6 тыс. для судна дедвейтом 12 тыс. тонн. Но белорусской стороне хотелось бы еще получить сквозной железнодорожный тариф, который им давно дали прибалты», – говорит он. Клайпедский и Рижский порты являются ближайшими к Беларуси. В 2013 году «Беларуськалий» даже приобрел 30% акций «Балтийской стивидорной компании », которая работает в Клайпедском порту. Так что в первую очередь ему важно загрузить собственные мощности. Но преимуществом Украины Александр Гайду называет то, что морской путь в Индию через нашу страну намного выгоднее по сравнению с маршрутом через Прибалтику. Отметим, что после рекордного 2014 года мировой рынок хлоркалия переживает спад. И «Белорусская калийная компания» (БКК – трейдер «Беларуськалия») планирует в этом году сократить экспорт на 5% относительно 2014 года – до 9 млн тонн. «Мы не хотим перегрузить рынок лишними удобрениями, потому что это тоже окажет свое воздействие на их цену», – объясняла гендиректор БКК Елена Кудрявец. Аналитики же прогнозируют падение мирового спроса и падение цен на калий. В 2016 году мировой спрос на хлоркалийупадет еще на 8%, или 4,4 млн тонн (прогноз на 2015 год – около 58 млн тонн), сообщает «Интерфакс» со ссылкой на Macquaire Group. В основном это произойдет за счет снижения потребления в странах Юго-Восточной Азии, Индии и Бразилии. Перспективы сотрудничества Помимо удобрений через Украину идут белорусский мазут и черные металлы. По данным «Центра транспортных стратегий», в украинские порты традиционно направляется 80-90% белорусского транзита, следующего через Украину. «После наших портов основные страны назначения: Италия, Турция, Египет, Греция, страны Азии и Ближнего Востока. Конечные страны-получатели белорусских грузов имеют такую географию, что маршрут к ним в обход Украины будет построить или сложно, или дороже», – отмечает консультант ЦТС‑Консалтинг Дмитрий Ягелло. «Получается, что Украине нет особого смысла делать скидку… однако Беларусь – второй по величине транзитер по железной дороге Украины. К тому же, Беларусь на фоне падения грузопотока из РФ свой поток поддерживает», – говорит эксперт. Юрий Васьков считает, что белорусские грузы привлечь в Украину удастся и что скидки на ж/д перевозки все-таки нужны. «Если будут экономически выгодные условия и в портах, и на железной дороге, то это привлечет белорусские грузы. Когда белорусы отправляют грузы в США, чаще им выгоднее отправлять через Балтику. Если же в страны Средиземного моря и Ближнего Востока, то это рынок, где Украина конкурентоспособна. Но для победы в конкурентной среде нам нужно предоставить клиенту выгодные экономические и технологические условия», – говорит он. Как сообщили в «Укрзализныце», в этом году на транзитные перевозки по территории Украины для белорусских грузоотправителей было и так пролонгировано большинство скидок. Непосредственно для калийных удобрений это 55% при перевозках в вагонах парка железных дорог и 70% – в собственных или арендованных вагонах по направлению переходов Беларусь – Николаев /«Октябрьск», 51% – при перевозках в вагонах парка железных дорог, и 65% – в собственных или арендованных вагонах по направлению перехода Беларусь – Черноморская (для ТИС)/Черноморская (для ОПЗ), 45% – для перехода Беларусь – порт Рени. В то же время министр инфраструктуры Андрей Пивоварский ранее заявил, что транзитеров Украина потеряла из-за бюрократии. «Основная причина – не портовые сборы, не рыночная конъюнктура, а бюрократия», – подчеркнул он. Так что важным сигналом для перевозчиков должно стать реальное упрощение прохождения грузов. Дерегуляция, стартовавшая в портах, должна способствовать этому. Викинг в порту «Определенная точка роста может быть у контейнеров. Рассчитывать на это можно в случае, если на всех этапах к транзитным контейнерам будет применяться режим наибольшего благоприятствования», – говорит Юрий Васьков. «Нечего досматривать транзитные грузы ни в портах, ни дальше на территории Украины. Остановка перемещения транзитного груза на территории Украины должна рассматриваться как ЧП. Плюс должны быть применены мотивационные экономические условия. Имея это, мы можем говорить о долгосрочной перспективе», – уверяет он. Надежды чиновники возлагают и на контейнеры, которые везет поезд комбинированного транспорта «Викинг». Как сообщила «Укрзализныця», он будет перевозить грузы из Китая в Европу. Соответствующий протокол был подписан в ходе совещания руководителей железных дорог Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины по вопросам формирования конкурентоспособных тарифных условий на перевозки грузов по направлению Азия – Европа – Азия 11 сентября 2015 года в Одессе. К проекту хочет присоединиться и шведская национальная железнодорожная транспортная компания Green Cargo, решившая подать заявку на участие. Кроме того, детали проекта изучает финская компания Steveco,сообщило со ссылкой на «Литовские железные дороги» ИА REGNUM. В «Укрзализныце» заверили, что прошлогодние тарифы на перевозку груженых и порожних контейнеров в составе поездов «Викинг» и Zubr, участники проекта пролонгировали и в этом году. УЗ попросила всех участников проектов нынешний уровень тарифных ставок сохранить и на 2016 год. Для стимулирования перевозок УЗ также предоставила скидку 20% для контейнеров, перевозимых «Викингом» в экспортно-импортном сообщении (ранее она охватывала лишь транзит по этому маршруту). Транзит, следующий через морские порты Украины, правительство рассматривает в качестве дополнительной грузовой базы «Викинга». Как уверяет премьер-министр Арсений Яценюк, грузы привлечет подешевевший пропуск через порты. «Прорабатывая варианты выхода контейнерного поезда на морское плечо перевозок, мы рассматриваем возможность сотрудничества с компанией «Болгарский морской флот», занимающейся железнодорожно-паромными перевозками», – заявил заместитель министра инфраструктуры Николай Снитко. Конечно, речь идет только о нескольких тысячах контейнеров. Но, тем не менее, стоит отметить, что в этом году поезд продемонстрировал позитивную динамику. Так, объем перевозок контейнеров в составе «Викинга» за восемь месяцев составляет 3 920 контейнеров, что больше соответствующего показателя прошлого года на 52%.

Юрий Васьков: Что мы делаем, чтобы раскрыть потенциал речных перевозок

Автор: Юрий Васьков, ЦТС Принятие Радой закона «О внутреннем водном транспорте» планировалось еще на эту осень. Но дискуссия по поводу некоторых пунктов документа затягивается. Заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков в колонке для портала ЦТС рассказывает, над чем работает Мининфраструктуры, чтобы улучшить экономику речных перевозок еще до принятия Радой соответствующего Закона. "К сожалению, привлекательность внутреннего водного транспорта растет не так быстро, как бы нам хотелось. Это связано с тем, что его экономическая привлекательность пока не так высока, как у наземных видов транспорта. Как только с экономической точки зрения перевозить по реке станет более выгодно, мы тут же увидим переориентацию грузов с дорог на реки. Но вместе с тем важно, чтобы параллельно на реке развивалась терминальная инфраструктура. Нужно отметить, что мы уже сейчас наблюдаем интерес зернотрейдеров, которые смотрят на опыт, скажем, компании Нибулон, и также начинают выстраивать свою речную логистику. Чтобы не терять времени и ускорить процесс переориентации грузов на речной транспорт, в министерстве уже создана рабочая группа, которая занимается усовершенствованием законодательства в сфере внутреннего водного транспорта, не дожидаясь принятия Закона. Что мы делаем в министерстве прямо сейчас? Во-первых, работаем над облегчением условий для речного судоходства. Приказом Мининфраструктуры № 387 мы внесли изменения в приказ № 430. Они подразумевают сокращение перечня документов, которые подаются капитаном судна (или агентом) после прихода судна в порт капитану морского порта. Эти изменения, касаются, в том числе и порядка оформления прихода/отхода судов внутреннего и смешанного плавания (за исключением пассажирских суден и суден, которые перевозят опасные грузы). Кроме того, идет работа над еще одним приказом, № 225 «О внесении изменений в Инструкции об осмотре судов, которые осуществляют плавание внутренними водными путями». Он, по сути, оптимизирует те же контрольные процедуры, только со стороны Укрморречинспекции. Приказ уже уже финализирован, опубликован на сайте как проект и направлен на согласование заинтересованным министерствам и ведомствам. Во-вторых, Министерство также подготовило и вынесло на публичное обсуждение проект приказа об упрощении требований к минимальному составу экипажа. Дело в том, что техническое оснащение судов, в том числе и внутреннего плавания, постоянно совершенствуется. Поэтому сейчас есть возможность пересмотреть обязательную численность экипажа судов в сторону уменьшения, таким образом сократив себестоимость перевозки. Естественно – не в ущерб безопасности. Мы приняли во внимание инициативу компании Нибулон, которая предложила установить так называемые швартовые бочки для отстоя в районе шлюзов. Это нужно для того, чтобы суда могли безопасно, непосредственно перед шлюзом, ожидатьсвоей очереди для входа в шлюз. Следующий вопрос, который можно решить еще до принятия Закона «О внутреннем водном транспорте» — это лоцманская проводка. Необходимо пересмотреть районы обязательной лоцманской проводки, а также размер платы за оказание этой услуги. Напомню, что лоцманские тарифы для иностранных судов на украинских речных путях являются самыми дорогими в Европе. Мы уже вышли на Укрзализныцю с инициативой снять с перевозчиков плату на развод мостов. Это рудимент украинского судоходства, ведь в большинстве стран ЕС эта плата давно не взимается. В списке приоритетов и пересмотр  правил плавания по БДЛК, чтобы разрешить движение барже-буксирных составов (в одном – до 4-х барж). Это опять-таки даст перевозчикам возможность уменьшить расходы, и соответственно, снизить стоимость перевозок. Плюс ко всему, мы рассматриваем дополнительные возможности для экономической мотивации развития речных перевозок. Как известно, для речных судов уже отменен канальный сбор. Сейчас бизнес в лице Европейской Бизнес  Ассоциации инициирует отмену и корабельного сбора с судов, которые осуществляют перевозки по внутренним водным путям. Такое положение заложено в проект закона «О внутреннем водном транспорте», но мы уже сейчас ведем подготовительную работу, чтобы ускорить процесс. Министерство работает над всеми перечисленными задачами с одной целью – превратить внутренний водный транспорт в привлекательную альтернативу автомобильному. В прошлом году рекой перевезли около 4 млн т, при этом потенциал речных перевозок на самом деле в разы превышает эту скромную цифру. Поэтому сейчас мы концентрируем усилия на том, чтобы раскрыть этот потенциал и заставить его работать в полную силу.

Одесский порт: «Укрощение пылящих грузов»

Автор: Т. Овруцкая Исторически сложилось так, что, начиная с дореволюционных времен, зерно для Одесского порта всегда было стратегическим грузом. Через причалы порта перерабатывали различные культуры, которые отправляли на экспорт.  Во все времена это был ходовой и выгодный для всех груз. Чем больше зерновых грузили на суда, тем больше средств зарабатывали трейдеры, порт, которые в свою очередь платили налоги в бюджеты различных уровней, в том числе городской. Поэтому повышение урожайности зерновых и соответственно увеличение их экспорта выгодны всем участникам транспортного процесса, выгодны государству. Поскольку Украина находится в тройке мировых лидеров производства зерна (зерновой потенциал страны в ближайшие годы специалисты оценивают в 80–90 млн. т), то интерес зернотрейдеров к Одесскому порту с каждым годом возрастает. Это не могло не вызвать ответную реакцию со стороны операторов зерновых терминалов порта. Пять компаний Одесского порта, разрабатывая стратегию развития, сделали ставку на зерновые грузы. Учитывая это обстоятельство, администрация порта заложила в Стратегию развития Одесского порта до 2038 г. с учетом развития своих мощностей увеличение перевалки зерна с 8,8 млн. т в 2014–2015 МГ до 12,5 −13 млн. т в год. «ПОКАЗАТЕЛИ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА В НОРМЕ» — СЧИТАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ. Одесский порт расположен в центре города. С одной стороны, это престижно, своего рода визитная карточка Одессы. С другой, создает определенные трудности для предприятия и операторов его мощностей. Развивая зерновые мощности, администрация порта, в первую очередь, заботится о том, чтобы не нарушать экологию центральной части города. Ведь при перевалке зерно пылит, а автотранспорт, который доставляет его в порт, может загрязнять городские улицы. Чтобы этого избежать, операторы терминалов под постоянным контролем экологов АМПУ, администрации порта создают у себя на терминалах аспирационные, т. е. обеспыливающие,  системы, разрабатывают экологически чистые технологии перевалки. -Все зерновые терминалы Одесского порта,— рассказывает начальник отдела экологической безопасности администрации порта Владимир Кискин,— построены и эксплуатируются в соответствии с самыми современными требованиями природоохранного законодательства Украины. Транспортировка зерновых грузов осуществляется по закрытым транспортным галереям. Узлы пересыпки грузов и ленточные транспортеры оборудованы системами аспирации. Погрузка на суда осуществляется судопогрузочными машинами, оборудованными грузовыми рукавами и накладками для пылегашения, которые обеспечивают минимальную высоту падения зерна и снижение скорости такого падения. Это в свою очередь максимально снижает пыление груза. К примеру,  на строящемся самом большом в порту зерноперегрузочном комплексе (ЗПК) «Бруклин-Киев»  на Андросовском молу проектной мощностью 4,5 млн. т зерновых в год создана современная аспирационная система: высоконадежные французские фильтры ZEO-F (20 шт.), 8 эффективных фильтров ZEO-FC-9000 на станции разгрузки вагонов, а также фильтровальные рукава, обеспечивающие при загрузке зерна в контейнерах на стафировочном узле очистку воздуха до 99%. Емкости соединены со стафировочным узлом закрытой галереей. В ООО «Олимпэкс Купе Интер.», оператора 4 причала и находящегося в тылу портового зернового терминала (ПЗТ) тоже действует аспирационная система: галерея, по которой зерно из емкостей поступает на судопогрузочную машину, закрыта, а обе судопогрузочные машины снабжена пылеулавливателями. Новый зерновой терминал на 23 причале, которым оперирует компания «Порто-Сан», перерабатывает зерно через напольный склад, откуда груз поступает по закрытым галереям на судопогрузочную машину, оборудованную пылеулавливателем. И т.д. Одним словом, все операторы зерновых терминалов Одесского порта при работе с грузом в первую очередь позаботились о том, чтобы исключить при перевалке зерна попадание в воздух пыли. Что касается снижения нагрузки на транспортную инфраструктуру города в результате доставки в порт зерновых грузов, то, как известно, именно для этих целей порт в конце 90-х-начале 2000 годов построил магистральный путепровод, по которому движутся большегрузные автомашины..Путепровод позволяет груженому автотранспорту заходить в порт, минуя городские улицы, непосредственно с объездной дороги. Это, безусловно, позитивно сказывается на показателях атмосферного воздуха. К тому же, все транспортные средства порта регулярно проходят инструментальную проверку на дымность и токсичность отработанных газов двигателей внутреннего сгорания. «НЕ НАВРЕДИ» — ОСНОВНАЯ ЗАПОВЕДЬ АДМИНИСТРАЦИИ ПОРТА. «Одесский порт для нас не конкурент». Эти слова сказал директор ГП «МТП «Южный» Александр Лагоша во время пресс-конференции для членов ассоциации морских журналистов. Что имел ввиду руководитель предприятия?  Как известно, основной груз порта Южный — рудные грузы, в первую очередь ЖРК. Для этого в порту созданы все условия: АМПУ провел дноуглубление до 18,5 м для приема кейпсайзов, приобретена перегрузочная техника. По итогам 2014 г. госпредприятие переработало через 5 своих причалов 14,7 млн. т рудных грузов. Однако в планах на будущее — наращение грузоперевалки за счет создания новых перевалочных мощностей. «Конкурент у нас один – компания ТИС, которая за последние пять лет за счет строительства новых мощностей увеличила объем перевалки навалочных в два раза. Одесский порт в число конкурентов не входит — для него ЖРК — эпизодичный груз». Комментируя ситуацию с рудными грузами зам. начальника администрации Одесского порта Руслан Сахаутдинов еще в 2014 г. отметил, что «после того, как начались дноуглубительные работы в порту Южном, мы потеряли объемы рудных грузов: отпала необходимость в дозагрузке судов на рейде, которую раньше практиковал Одесский порт…К тому же этот грузопоток не свойственный для нашего порта». В подтверждение этих слов приведем статистику: за 9 месяцев нынешнего года на причалах порта было переработано 428,7 тыс. т ЖРК (сравните показатели аналогичного периода 2014 г – 1,4 млн. т). По сообщению дирекции стивидорных компаний «Олимпэкс Купе Интер.», «Металзюкрейн», «Бруклин-Киев», которые активно переваливали этот груз, в нынешнем году объемы его резко упали, а «Олимпэкс Купе», по сообщению дирекции, ни в 2014, ни в нынешнем году не обработал ни одного судна с железорудным сырьем. Таким образом, администрация порта постепенно избавляется от пылящего груза. В 2006 г. Одесский порт присоединился к Международному стандарту качества в разделе «Управление охраной окружающей природной средой». Следуя этому стандарту, все грузовые операции в порту выполняются в строгом соответствии с рабочими технологическими картами с соблюдением всех необходимых природоохранных мер. Имеются ввиду, снижение интенсивности погрузки или полная остановка грузовых операций при неблагоприятных погодных условиях (ветер более 10 м/с), своевременная уборка складских площадей и причалов площадей, причалов от пыли, остатков грузов, постоянное наблюдение за процессом погрузки, акватории вокруг судна и т. п. Кроме того, по словам В. Кискина, порт осуществляет постоянный ежеквартальный мониторинг состояния атмосферного воздуха на границе санитарно-защитной зоны порта, морской воды в акватории порта. «Такие исследования проводятся на протяжении последних 10 лет Украинским научно-исследовательским институтом морского флота. За все время исследований превышений действующих нормативов не выявлено». В 2014 г. ГП «Администрация морских портов Украины» присоединилась к Рабочему проекту «Экопорт» в составе Ассоциации морских портов Европы. Один из первых, кто соответствует стандартам этого проекта, по праву считается Одесский порт. Предприятие, администрация которого, идя в ногу со временем, развивает свои мощности, но при этом строго соблюдает природоохранное законодательство, заботится о том, чтобы не нарушать экологию центральной части города. Аналогично врачам  администрация порта  в своей деятельности руководствуется  заповедью – «не навреди».

Если у вас процветающий бизнес, тогда мы идем к вам

Автор: Нина Перстнева, «Зеркало недели» Шум, который наделал изданный недавно приказ Министерства инфраструктуры о разделе корабельного сбора, стих. Однако от камня, брошенного в акваторию одной частной компании, разошлись большие круги. Немногие стали вникать в суть происходящего. На это и рассчитывали. Напомним, о миллионных потерях бюджетных средств в порту «Южный» заявил народный депутат от фракции «Народный фронт» и объединения «Депутатский контроль» Максим Поляков. По его словам, четверть миллиарда гривен ежегодно будут уходить в карман частной компании, благодаря покровительству высоких министерских чиновников. Но, как оказалось, речь шла не о казенных деньгах, а о сборах с судов, идущих к причалам этой самой компании, благодаря дноуглублению, сделанному за ее средства. Более того, право получать эту плату частнику дает закон. Вместе с тем заявление депутата, прозвучавшее с трибуны парламентского пресс-центра, тут же разлетелось по сайтам. ZN.UA тоже опубликовало эту информацию, но уже уточненную. Речь в ней шла о корабельном сборе, который будет получать частная компания «ТИС» благодаря приказу Мининфраструктуры. Как уверял нардеп, "чиновники в сговоре с бизнесменами запланировали себе «откат». В добавок к этому он пояснил, что таким образом якобы банкротится Администрация морских портов Украины (АМПУ). И что в угоду бизнес-интересам она «ежегодно будет терять свыше 250 млн грн портовых сборов, а это непроведенные реконструкции, ремонты, невыплаченные зарплаты в портах и т. д.». Чтобы разобраться в сути происходящего, редакция обратилась за разъяснениями ко всем трем основным сторонам. Кто прав? Крупнейший в Украине частный портовый оператор — компания «ТИС» возмущена словами депутата. «Нас обвинили в том, чего нет. Это же неправда. Так нельзя, — пояснил по телефону автору этих строк глава набсовета группы компаний „ТИС“ Олег Кутателадзе. — Мы ничего у государства не забираем. Напротив, наш бизнес за семь лет принес казне почти 1 млрд грн. А порту — свыше 275 млн долл. портовых сборов. Мы вложили более 480 млн долл. инвестиций в строительство новых современных терминалов, акватории, железнодорожной станции. И намерены вложить еще больше. Мы даем людям 4000 рабочих мест, приличную зарплату, строим школы в близлежащих селах. И нам все время приходится оправдываться»… «Почему такое отношение к бизнесу? — продолжил Кутателадзе. — Правительство приглашает иностранцев: приезжайте, вкладывайте деньги в Украину. Но кто при таком отношении к отечественному инвестору захочет вливать свои капиталы в нашу страну? Кто захочет иметь дело с государством, в котором под предлогом борьбы с коррупцией пытаются грабить бизнес?!». В общем, ТИС заявляет о готовности с цифрами в руках доказать, что он ничего ни у кого не забирает. Компания всего лишь стремится получить часть целевого корабельного сбора, положенного ей по закону, с тем, чтобы снова вложить в новое дноуглубление. Ведь бюджет от этого только выиграет. Увы, отправленное еще на прошлой неделе обращение ZN.UA к народному депутату М. Полякову, с просьбой конкретизировать и более широко аргументировать его заявления в отношении приказа Мининфраструктуры и связанных с его появлением перипетий, так и осталось пока без ответа. Министерство инфраструктуры в своем ответе на запрос ZN.UA ссылается на Закон «О морских портах Украины» (п. 4 ст. 22), который дает право собственникам операционных акваторий получать часть корабельного сбора. Еще в мае 2013 г. министерством был издан приказ № 316, который определил порядок взимания и размер ставок портовых сборов. Но право получать корабельный сбор компании ООО «ТИС-Руда» и ООО «ТИС-Контейнерный терминал» получили лишь после внесения изменений в данный документ. Новый приказ под № 281 был подписан министром Пивоварским 24 июля 2015 г. Он также прошел согласования в министерствах и ведомствах, завизирован Кабмином и 28 августа был зарегистрирован в Минюсте. Также Мининфраструктуры сообщило, что с вводом ставок корабельного сбора для собственников операционных акваторий государство запустило механизм компенсации средств, вложенных частными компаниями в развитие акваторий. Действие этого приказа распространяется на всех частных стивидоров, имеющих в собственности операционные акватории. Но получать корабельный сбор будет только компания «ТИС». Почему? Как пояснили в Министерстве инфраструктуры, частными акваториями владеют компании «Ника-Тера» и «Нибулон». Но на данный момент операционные акватории причалов этих предприятий не входят в какие-либо акватории украинских морских портов. Что касается операционных акваторий, построенных «ТИС» за счет частных инвестиций до вступления в силу закона о портах, то они включены в реестр гидротехнических сооружений морских портов и соответствуют тому самому перечню требований, который необходим для получения корабельного сбора. Но сколько ушло нервов, чтобы доказать Однако «ТИСу», по словам его руководства, несмотря на вышеперечисленные аргументы, неоднократно приходилось доказывать, что он легально, с полным пакетом разрешительных документов, с письменного согласия порта создал свои акватории. Компания «ТИС» сообщает, что вложила в дноуглубление 40 млн долл. Часть этих средств пришлось занимать в банках и все прошедшие годы платить по ним проценты, которые «ТИС» не требует вернуть. Со дна лимана площадью 50 га было вычерпано 6,5 млн кубометров грунта для достижения 15-метровых глубин. Результат налицо. В течение семи лет «ТИС» увеличил грузооборот порта на 20 млн т и принес порту дополнительно более 275 млн долл. портовых сборов. Из них 103 млн долл. корабельного сбора. При этом ТИС за свой счет продолжал все эти годы содержать акватории. И ни копейки не получать с корабельного сбора, который предназначен для их содержания, для поддержания определенных глубин, необходимых для безопасного подхода судов к причалам. По словам руководства «ТИСа», фактически все прошедшие годы порт, а затем АМПУ забирали себе 100% корабельного сбора с судов, идущих к их причалам, за проход по их акваториям. «Проще говоря, наше предприятие построило дорогу, только не асфальтную, а водную, а госпредприятие забирает все деньги за проезд по ней, — поясняет Олег Кутателадзе. — Это неправильно, с правовой точки зрения, и несправедливо, с экономической». Арифметика «ТИСа» простая. Их предприятие вложило деньги, а другое — получило доход. Словом, порт заработал ровно в шесть раз больше, чем вложил инвестор. Но, как говорится, берешь чужие деньги, а отдавать приходится уже свои. Хотя стороны изначально договаривались о том, что вложенные средства должны быть возвращены компании. Просто порядок компенсации тогда, в 2006-м, когда начиналось строительство, было сложно определить. Таких прецедентов не было. И все ждали появления нового закона о портах, который и должен был решить эту проблему. В 2013 г., когда закон вышел и стало понятно, что возврат инвестиций в построенные гидротехнические сооружения может проводиться за счет портовых сборов, министерство и приняло соответствующий приказ. Вот, собственно, и все. При этом государству, считают в «ТИСе», не нужно лезть за компенсацией в свой пустой карман. Эти деньги будут браться из корабельного сбора с судов, которые будут на протяжении нескольких лет приходить к их причалам. Согласно новому приказу, «ТИС» будет получать половину корабельного сбора. Вторая половина будет оставаться у АМПУ. Экономические расчеты готовил профильный институт — УкрНИИМФ. Он посчитал, что для операционных акваторий «ТИСа» ставка корабельного сбора должна составлять от 53–60%. Но «ТИС» согласился на соотношение 50 на 50. Ориентировочно каждая из сторон будет получать 10,4 млн долл. в год. Сумма приблизительная и зависит от судозаходов. Чем больше «ТИС» привлечет грузов, тем выше будет доход. И наоборот. Что же касается шума в прессе, то он, по словам Кутателадзе, поднялся потому, что в госорганах есть много охотников «осваивать» государственные средства. «И это уже не первый раз, — подчеркивает он, — когда против „ТИСа“ в прессе разворачивается целая пиар-кампания при полном отсутствии аргументов и доказательств». К примеру, «ТИС» обвинили в том, что выкопанный им котлован для создания акватории не оформлен в БТИ. Но ни одна акватория в Украине не имеет такого свидетельства. БТИ их выдает только на строения, на недвижимое имущество, а углубленное дно таковым не является. Компания «ТИС», как заверил автора этих строк г-н Кутателадзе, имеет на руках «Свидетельство о пригодности гидротехнического сооружения к эксплуатации» и «Справку о включении ГТС в базу данных гидротехнических сооружений». Они были получены в 2014 г., а сама акватория была принята в эксплуатацию вместе с причалами давным-давно. Причал № 18 государственная комиссия приняла 5 марта 2007 г., причалы № 19 и 20 — 14 марта 2008 г. К слову, сама акватория Аджалыкского лимана официально, на основании постановления Кабинета министров была передана порту в пользование только 30 августа 2007 г. То есть когда «ТИС» уже построил свою первую гавань. Выиграют все? Компания «ТИС» считает, что от принятия решения о разделении корабельного сбора выиграют и порт, и государство. Вот ее аргументы. Первый. Корабельный сбор можно использовать только на развитие и содержание акватории. За нецелевые траты закон карает штрафом в 200% от потраченной суммы. Поэтому сбор с судов пойдет на развитие гаваней. В планах «ТИСа» увеличение глубин до 19 м. Сейчас такие параметры имеют лишь причалы ГП "Морской торговый порт «Южный». А увеличение глубин — это увеличение грузопотока, стало быть, и отчислений в бюджет. Второй. Деньги будут поступать напрямую владельцу акватории, а не в общий котел АМПУ. При этом не надо будет ждать годами, пока тебя включат в план на дноуглубление, потом этот план утвердят, затем объявят тендер и т. д. К примеру, финансовый план АМПУ на 2015 г. Кабмин утвердил только в сентябре. То есть планы по капвложениям провалены. В общем, передача корабельного сбора непосредственно пользователю акватории исключает и такого рода перекосы. Третий. Частник по сравнению с чиновником не заинтересован в «откатах». Зачем красть деньги у себя самого? Насколько разнились сметы на работы по дноуглублению у «ТИСа» и ГП "Морской торговый порт «Южный», в свое время было написано немало. У порта они оказались намного выше. Отчасти именно по этой причине государственные структуры неохотно расстаются с целевыми деньгами. Четвертый. Передача части корабельного сбора «ТИСу» никак не может привести к банкротству АМПУ. Администрация морских портов планирует получить в этом году почти 3 млрд грн чистой прибыли. В первом полугодии 2015-го в целом по всем портам ведомство собрало 2,2 млрд грн портовых сборов. План на год — 4,7 млрд. А «ТИСу» планируется возвращать всего около 250 млн грн ежегодно. В самом порту «Южный» за восемь месяцев этого года АМПУ собрала с судов 48,2 млн долл., в том числе 34,9 млн долл. корабельного сбора. Из них более половины собрано с судов, которые заходили к причалам «ТИС». И последний аргумент. После того, как «ТИСу» будут возмещены вложенные им в развитие и содержание инвестиции, он сможет передать акватории на баланс АМПУ. Сколько весят аргументы? Об этом, считают в «ТИСе», свидетельствуют показатели работы. Компания «Трансинвестсервис» (теперь группа компаний «ТИС») начинала свои первые шаги в порту «Южный» в середине 90-х прошлого столетия. За двадцать лет на берегу Малого Аджалыкского лимана, где раньше рос камыш, квакали лягушки, а воробью было по колено, она построила пять современных терминалов и шесть причалов. Фактически рядом с государственным портом, в хвосте лимана вырос не просто второй по мощности порт (но уже частный), а огромный транспортный узел. Кроме терминалов по перевалке грузов, построена железнодорожная станция с магистралями, чего никогда не делал частник, а ждал, пока это сделает государство. Точно так же нужно было ждать, пока государство углубит дно возле твоих причалов. Поэтому «ТИС» брал кредиты и строил, строил, строил. Группа компаний «ТИС» переваливает минеральные удобрения, уголь, руду, зерно и грузы в контейнерах. За 2014 г. ее грузооборот достиг без малого 26 млн т. «ТИС» обогнал ГП "Морской торговый порт «Южный», Одесский порт. Он — лидер портовой отрасли в Украине. Но если посмотреть историю становления этой частной стивидорной компании, то можно увидеть, что она, зажатая рамками устаревшего законодательства, развивалась не благодаря помощи государства, а скорее, вопреки. Этапы роста компании, сокрушаются в «ТИСе», — это борьба за право работать в равных с государственным портом условиях, это противостояние с портовым начальством и министерскими чиновниками. Они часто менялись, и приходилось вновь и вновь отстаивать свои права на свои же объекты. Ведь были министры, которые расхаживали с инвесторами по территории «ТИСа» и предлагали им вкладывать свои капиталы. И, конечно, приходилось все время уклоняться от «наездов» типа «вы нам доллар с тонны, и у вас никаких проблем». Правда, это было давно, когда объемы были в три-четыре раза меньше. Но сейчас приходится отбиваться от цифр, которые чиновники рисуют на бумаге. *** Это все к вопросу о все той же коррупции в портах. Ее, конечно, там не меньше и не больше, чем в любой другой отрасли экономики. Но ситуация вокруг «ТИСа» и затягивание решения с компенсацией инвестиций как раз и способствуют вымогательству и другим вещам. Ведь если говорить о депутатском «наезде» на «ТИС», то в конечном итоге во что он вылился? В инструмент давления на оппонентов. Неслучайно сразу появились требования об отставке министра А. Пивоварского. Важно и другое. Президент, премьер, министры, разъезжая по заграницам, призывают инвесторов вкладывать деньги в украинские порты. А созданы ли условия для инвестиций? Где открытые и понятные механизмы их возврата? Почему Кабмин до сих пор их не принял? Вместо них — министерский циркуляр «для создания условий для развития бизнеса». Только почему-то бизнес этого не понял. Одни увидели коррупцию, другие — откаты. Ну а третьи — спусковой крючок. И тут неважно, против кого конкретно направлено оружие. Оно направлено против имиджа Украины и против инвестиций.

В портах необходим принцип молчаливого согласия – интервью замглавы АМПУ

Автор: Сергей Ляликов, ЦТС Заместитель председателя Администрации морских портов Украины Вячеслав Вороной в эксклюзивном интервью порталу Центра транспортных стратегий о дальнейших шагах в дерегуляции портовой отрасли, а также – что он собирается почерпнуть из опыта портов Прибалтики. Недавно представители Администрации морских портов Украины (АМПУ) побывали в Латвии и Литве. Результатом рабочей поездки стали рекомендации европейских экспертов украинским коллегам касательно развития режима «единого окна», упрощения процедур торговли, повышения инвестиционной привлекательности и уровня безопасности портов. Мы попросили заместителя председателя Администрации морских портов Украины Вячеслава Вороного рассказать об этих рекомендациях, а также о том, какие дальнейшие шаги будет предпринимать ведомство после старта процесса дерегуляции в портах. Дерегуляция контрольных процедур в морских портах в действии уже несколько недель. Вы проанализировали первые результаты? Мы только стартовали и впереди еще много работы, но для примера приведу вот такую сводку: о том, сколько раз представители различных контролирующих служб ходили на суда – кстати, на следующие сутки после решений премьер-министра Арсения Яценюка в отношении должностных лиц Госэкоинспеции. Очень показательно: таможенники ходили всего на 4 процента приходов-отходов, санитары – на 24% (их процент всегда выше, исходя из специфики работы, связанной с судами из эпидемически неблагополучных стран), ветеринары – на 2%, фитосанитары – на 9%, экологи – ни одного посещения! Надеемся, что эта тенденция будет продолжаться. Во всяком случае, до 8 сентября (вступление в силу постановления о дерегуляции) в этих графах везде было 100%, все службы ходили на каждое судно. Хотя, честно говоря, недоработки есть и у нас. Дело в том, что есть службы, которые находятся непосредственно в подчинении АМПУ, например, Портнадзор. Его представители ходят на все суда. И сегодня мы говорим о том, что они тоже должны, как и все, контролировать суда выборочно – на основании анализа рисков. Для этого мы уже готовим соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. АМПУ по-прежнему отводит Информационной системе портового сообщества (ИСПС) базовую роль в процессе контроля судов и грузов в портах? Мы уже сейчас видим, что в тех портах, где работает ИСПС – это Одесса, Ильичевск, Южный, – агенту значительно легче работать. В остальных портах, несмотря на упрощение, связанное с дерегуляцией, по-прежнему нужно собрать пакет бумажных документов и развести их всем службам. Поэтому сейчас надо максимально быстро внедрить ИСПС во всех портах – как минимум, модуль, отвечающий за электронное оформление судов. Думаю, что сделаем это до конца года. Распоряжением председателя АМПУ уже утвержден план мероприятий, который должны выполнить начальники наших филиалов в портах. Сейчас это наша задача номер один. Вы недавно были в Латвии и Литве, где рассказали европейским коллегам об изменениях в плане дерегуляции… Эти изменения были положительно оценены экспертами ЕС. Мы привезли конкретные рекомендации европейских специалистов, которые касаются развития электронного «единого окна», повышения инвестиционной привлекательности портов, упрощения процедур торговли в портах и повышения уровня безопасности портов. И там, в Прибалтике, мы тоже увидели много полезного для себя. Например, Портнадзор для анализа рисков использует те же электронные документы, что и все остальные службы. Для этого и у нас практически все есть, необходимо лишь подключить Портнадзор к ИСПС, чтобы его сотрудники имели доступ к документам, которые агент загружает на приход судна, и, возможно, оптимизировать действующее законодательство. Это мы тоже до конца года планируем сделать. Также мы намерены перевести в электронную форму т. н. «порт клиренс» (port clearance) – документ, окончательно подтверждающий оформление судна всеми службами и являющийся основанием для выхода из порта. Все службы имеют электронную цифровую подпись (ЭЦП) и подключены к ИСПС. Осталось создать электронный документ и, опять же, подключить капитанию порта. Получается, что практически все изменения, которые предпринимаются или планируются, связаны с ИСПС? Правильно будет сказать – с переходом на электронный документооборот. К примеру, идею еще одного проекта, который мы планируем реализовать, мы почерпнули также из поездки в Прибалтику. Речь об электронной заявке от агента на лоцманские услуги, а также электронной лоцманской квитанции, которая оформляется по факту оказания услуг. Там у каждого лоцмана имеется планшет, капитан прямо на борту подтверждает квитанцию своей подписью прямо на экране планшета, и эта подпись имеет юридическую силу. Единственной сложностью в этом проекте, учитывая «гибкость» госпредприятий в процедурах закупки, для нас может быть оснащение всех лоцманов планшетами. Но, тем не менее, мы будем реализовывать  это направление совместно с ГП «Дельта-лоцман». И, кстати, некоторые моменты, которые мы увидели в Прибалтике, просто подтверждают нашу правоту. Несколько месяцев назад мы предложили проект меморандума между АМПУ и таможенной службой. Дело в том, что система анализа рисков нашей таможни сегодня работает не в автоматическом режиме. На всю таможенную службу Украины – лишь один программист, которому, мягко сказать, непросто физически справляться с объемом задач. Поэтому мы предложили объединить ИСПС – и таможенную АСАУР, при этом бесплатно доработав последнюю силами специалистов компании-разработчика ИСПС. Это позволило бы системе анализа рисков принимать все документы, предоставляемые агентом в ИСПС, и еще до прихода судна выдавать все необходимые формы контроля для каждого конкретного случая. А если рисков нет – завершать оформление груза еще до прихода судна. Кроме скорости контролирующих процедур еще одной пользой станет устранение субъективного фактора и принятие автоматических решений сугубо на основании электронных данных. Мы много встреч уже провели на эту тему, но пока, к сожалению, представители Государственной фискальной службы меморандум не подписали. При этом в Прибалтике мы увидели стопроцентное воплощение нашего меморандума на практике. Было очень приятно сознавать, что мы составили такую стратегию, еще даже не зная, что она именно в таком виде успешно работает в Европе. Но с другой стороны – печально, что этого не видят наши смежники. Вмешательство таможенников Латвии в АСАУР происходит в исключительных ситуациях: система выдает требования к необходимым формам контроля в подробностях – просто открыть-закрыть контейнер, или вынуть первый ряд (или второй, третий), или сделать проход в контейнере, и так далее. Определение стоимости также происходит в автоматическом режиме. На мой вопрос местные специалисты смогли вспомнить только один случай, когда приходилось вмешиваться лично – с контейнером из Китая, где явно были занижены стоимость и вес. Для нормального сотрудничества служб и предприятий в Украине нередко необходимы какие-то дополнительные договоры или меморандумы. Это можно сказать обо всех контролирующих службах? Скажем так: если бы хотя бы действующее законодательство выполнялось полностью – уже было бы намного лучше. До сих пор не выполняется требование упомянутого постановления № 491. Речь об автоматическом радиологическом контроле груза в порту. Об этом, к слову, говорил недавно на заседании Кабмина министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. Контроль должен осуществляться при помощи существующих стационарных систем «Янтарь», которые имеются практически во всех портах. В свое время правительство США потратило десятки миллионов долларов и оснастило этим оборудованием все пункты пропуска на нашей государственной границе, но до сих пор оно толком не используется. Основным ответственным за его работу является экологическая служба, но передано оно было на баланс пограничникам, поэтому экологи отказались использовать в своей работе данные «Янтарей». В постановлении № 491 прописано, что экологи обязаны это делать по соглашению об информационном сотрудничестве, невзирая на то, на чьем балансе находится оборудование. Мы подготовили такое соглашение, но экологическая служба категорически отказалась его подписывать. Мы надеемся, что после уже упомянутой реакции премьер-министра нам удастся оформить это соглашение – и тогда экспедиторам не потребуется ходить в экологическую службу, чтобы получить штамп о радиологическом контроле. Постановление Кабмина говорит, что если «Янтарь» не фиксирует превышение допустимого уровня, то отметка о радиологическом контроле на бумажных документах не нужна. А что касается иных необходимых изменений, то, например, в Украине нужно на деле внедрить принцип молчаливого согласия. Он предполагает невмешательство контролера в процесс, если у него нет замечаний. И если все в порядке, сама система, та же ИСПС, по завершению процесса сама проставляет за контролера позитивную отметку. Этот принцип предусмотрен в постановлении Кабмина, но его пока невозможно использовать в Украине, так как у нас нет института административной ЭЦП. Сегодня существует законопроект об ЭЦП, если не ошибаюсь – его разработало министерство юстиции и, по имеющейся информации, он может вступить в силу с 1 января 2016 года. В ходе инспекции Южного и Николаевского портов на предмет внедрения дерегуляции, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, отвечая на вопрос ЦТС, заявил, что большую часть предстоящего пути по дерегуляции можно пройти путем постановлений Кабмина и приказов министерств. Но при этом определенную часть вопросов необходимо вынести на законодательный уровень. Вы могли бы привести примеры того, какие изменения в законодательстве нужны портовой отрасли? В свое время мы подготовили законопроект о внесении изменений в целый ряд законов, т. н. «закон о логистике в портах». Мы отдали проект Миссии EUBAM для проведения проверки на соответствие правилам ЕС, а около двух недель назад было совещание в офисе Американской торговой палаты в Украине – с участием представителей всех наших контролирующих служб, европейских экспертов и общественных организаций. Мы полностью прошлись по тексту проекта – в его привязке к европейскому законодательству – и выработали редакцию, которую планируем передать депутатам Верховной Рады. Еще один момент, связанный с законодательством, – это необходимость изменений в закон о пограничном контроле. Постановлениями Кабмина не удалось предоставить пограничникам возможность проводить выборочный контроль. На сегодня это единственная служба, которая обязана подняться на все суда. Хорошо, что это происходит без задержки судна – во время грузовых операций. Но наш действующий закон выписан на основании старого Шенгенского кодекса. В 2013 году в этот документ были внесены изменения, которыми пограничникам Шенгенской зоны было предоставлено право проводить выборочный паспортный контроль на судах. Поэтому АМПУ подготовила соответствующие изменения в наш закон о пограничном контроле и отдала Госпогранслужбе. Теперь уже они должны «запустить» его по соответствующей процедуре. Кроме того, существует инициатива самой погранслужбы, согласно которой в порту должны остаться только два контролирующих органа – они и таможенники. Мининфраструктуры уже выразило официальную поддержку этой инициативе, также существуют поручения Президента и премьера ко всем службам – отработать данное предложение. АМПУ находит взаимопонимание с Министерством инфраструктуры? Скажу так: не будь у нас профильного замминистра – Юрия Васькова – вряд ли бы мы реализовали все это. Ему удалось доказать актуальность и важность этих вопросов министру инфраструктуры, который взял на личный контроль процесс дерегуляции и активно им занимается. Вообще нужно отметить очень важный момент: нынешнее руководство отрасли впервые за всю историю осознало истинную цену упрощения процедур торговли, которое в Европе уже давно ставят во главу угла. Это работа, не требующая никаких финансовых ресурсов – ни бюджетных, ни инвестиционных, – но при этом позволяющая достичь максимального эффекта. Не надо вкладывать сотни миллионов в строительство сооружений, это просто процедурные формальности, за счет которых достигается максимальная отдача.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n