Экологический беспредел в морских портах: год первый

Пролог

Почти год прошёл с момента вступления в силу постановлений Кабмина от 07.07.2015 № 491 и № 492, которыми поставлена точка в борьбе с коррупционной схемой под предлогом химического анализа изолированного балласта. Постановлениями завершена адаптация процедур экологического контроля судов в портах в соответствии с базовыми международными конвенциями. Законодательством было предусмотрено, что экологический контроль судна осуществляется, когда при сбросе изолированного балласта с судна выбрасываются видимые плавучие доли или возникают видимые следы нефти, нефтесодержащих или других загрязняющих веществ в районе сброса, что приводит к фактическому ухудшению качества воды.

Также в дополнение к указанным нормативным актам, было принято Постановление Кабмина № 953 от 13.10.2015, которым также предусмотрено осуществление экологического контроля исключительно в случае, когда с судна выбрасываются видимые плавучие доли или возникают видимые следы нефти, нефтесодержащих или других загрязняющих веществ в районе их сброса, что приводит к фактическому ухудшению качества воды в сравнении с фоновыми показателями в районе водопользования. Иными словами, решено, что если качество воды на месте отбора пробы хуже средних показателей в фоновых точках акватории порта, то только это может быть поводом для дальнейшего детального разбирательства.

Таким образом была прервана коррупционная схема, которая оценивалась экспертами в $30 млн. Отдельно убытки бизнеса от простоя судов составляли до $25 тыс. в сутки.

Правоохранительные органы боле скромны в выводах. К примеру, в СБУ сообщали, что должностные лица Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря только в Одесском порту собирали ежемесячно по $150 тысяч (порядка 4 млн грн.) взяток.

При этом, не смотря на четкие ограничения попытки экологов нарушить нормы законодательства повторялись неоднократно:

Факты давления со стороны должностных лиц Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря на судовладельцев и капитанов судов, заходящих в Николаевский морской порт, начали фиксировать ещё в сентябре 2015 года). Через месяц, уже 12 октября, государственный инспектор Николаевского сектора экологического и радиологического контроля Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря С. Литвинов пытался подняться на борт судна Quiet Lady с целью осуществить отбор проб балластных вод. В тот день благодаря протестам капитана и местным СМИ «атаку» удалось отбить.

Однако, 22 марта текущего года представителями Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря, были отобраны пробы воды в акватории порта Николаев у т/х «Antheia» без присутствия администрации судна. В результате чего, капитан судна (флаг Malta) заявил морской протест против таких действий представителей Государственной экологической инспекции и констатировал, что никаких загрязнений акватории порта Николаев со стороны суда не происходило.

О «схеме» с участием руководства инспекции неоднократно проводились журналистские расследования. Уважаемые журналисты Ярослав Чепурной и Олег Оганов детально и с привлечением морских агентов рассказали о двойной бухгалтерии морских экологов.

Реакция правоохранителей не заставила себя ждать. 22 января при получении взятки в размере 19 тысяч гривен задержали одного из руководителей пункта экологического контроля Госэкоинспекции. В то же время правоохранители утверждают, что это далеко не первый зафиксированный ими факт получения взяток сотрудниками этого ведомства.

Однако, задержания «на горячем» не заставили представителей Госэкоинспекии прекратить попытки своевольной трактовки законодательства.

Так, 1 августа в Одесском морском порту представитель поста экологического контроля Госэкоинспекции обратился к представителям экологической службы администрации порта с требованием отобрать пробы морской воды в районе 13 причала при проведении погрузочных работ на судне и сбросе изолированного балласта. Экологическая служба порта, прибывшая на место, осуществила осмотр прилегающей акватории причала и не выявила каких-либо загрязнений или плавающих видимых частиц на поверхности воды при сбросе изолированного балласта и сделала соответствующее замечание инспектору. Замечание, стоит отметить осталось не замеченным, а пробы морской воды отобраны.
• При осуществлении отбора проб представители инспекции даже не пронумеровали отобранные пробы (бутылки с водой). То есть достоверно установить какая вода взята из места сброса изолированного балласта, а какая из фоновой точки (для сравнения) невозможно;
• Пробы отбирались в пластиковую тару, причем бывшую в употреблении;
• Отобранные пробы воды не опечатывались и не обеспечена их сохранность. То есть после отбора можно налить в бутылку любую другую воду (к примеру, из лужи);
• Инспектор отказался предоставить представителю администрации порта копию акта отбора проб, а также контрольную пробу для возможности осуществления лабораторных анализов в независимой лаборатории.

При чем тут экология?

Казалось бы, при чем здесь экология, ведь речь идёт просто о попытках государственных служащих нарушить закон? И это при том, что своими прямыми обязанностям сотрудники экоинспекции не занимаются. В частности, отсутствует какая-либо реакция Госэкоинспекции Черного моря на неоднократные обращения администраций портов на загрязнение акваторий сточными водами с городских дождевых коллекторов имеющих выходы непосредственно в акваториях портов. Такие случаи зафиксированы в Одесском, Николаевском и других гаванях. Администрация морских портов даже обращалась в инспекцию с просьбой организовать проверку одного из судостроительных заводов, с территории которого периодически осуществляются сбросы и загрязняется акватория соответствующего порта, но инспекция не только не провела проверку, но даже не смогла должным образом ответить на обращение предприятия.

Эпилог
Отдельно следует отметить что согласно ст.15 Закона «О морских портах Украины» Администрация морских портов прямо ответственна за обеспечение соблюдения законодательства об охране окружающей природной среды. Так, ведомственные экологические службы портов осуществляют постоянный контроль за соблюдением требований природоохранного законодательства, но используют исключительно законные методы воздействия. К примеру, при выполнении грузовых работ с навалочными грузами постоянно контролируется выполнение мероприятий, предусмотренных рабочими технологическим картами и инструкциями; при необходимости модернизируется и устанавливается более современное технологическое оборудование, в состоянии постоянной готовности находятся силы и средства реагирования на возможные аварийные ситуации в т. ч. и экологического характера.

Кроме того, на постоянной основе осуществляется мониторинг состояния атмосферного воздуха и морской воды в акваториях портов. К примеру, по Одесскому морского порту, ежеквартально последние 5 лет специалистами Физико-химического института им. А. В. Богатского НАН Украины производится отбор проб в контрольных и фоновых точках акватории. Согласно данным этого мониторинга концентрация загрязняющих веществ находится постоянно на уровне фоновых показателей. Так, содержание нефтепродуктов в воде порта за последние 2 года составляет в среднем менее 0,05 мг/литр, содержание общего железа – менее 0,05 мг/литр, содержание взвешенных веществ – менее 4 мг/литр.

Приведенные факты доказывают, что за минувший год со времени вступления в силу «дерегуляционных» норм, качество воды в акватории морских портов не изменилось, а самое главное – не ухудшилось. Суда продолжают обрабатываться, обеспечено своевременно реагирование на возможные внештатные ситуации (в том числе разливы), что достигается постоянными тренировками персонала и поддержанием в готовности сил и средств. А значит — работы у «креативных» государственных экологов стало ощутимо меньше и вскоре стоит ожидать новых попыток трактовать законодательство в свою пользу.

И.о. начальника пресс-службы ГП «АМПУ» Игорь Казакуца

Вячеслав Вороной: Шесть альтернатив российскому транзиту

Заместитель главы Администрации морских портов Украины Вячеслав Вороной в колонке для сайта «Порты Украины» анализирует потенциальные источники транзитных грузов.

Транзит – это дополнительные грузопотоки, которые не зарождаются на территории Украины, но, при этом, положительно влияют на экономику. Влияют непосредственно через создание рабочих мест для портовиков, железнодорожников, сотрудников автомобильных дорог, а также через дополнительные (то есть в дополнение к существующим) налоговые поступления в бюджет.

Более того, если мы говорим о портовых сборах и доходах от перевалки транзитных грузов – то это валютные поступления, а значит укрепление национальной денежной единицы.

Транзитные возможности Украины при условии развитой инфраструктуры, конкурентных тарифов и упрощенной системы таможенных формальностей могут привлечь десятки млрд долларов США. И это не только традиционные транзитные российские грузы, но и альтернативные грузопотоки. В целом, потенциальные возможности Украины по привлечению транзитных грузов можно разделить на 6 категорий:

1) От портов Чёрного моря в направлении западных приграничных территорий. В основном это направление интересно для доставки руды и угля из ЮАР, США, Бразилии или Австралии для предприятий Центральной и Восточной Европы. Именно глубоководные украинские порты могут стать ключевым пунктом в данной логистической цепи. Потенциал этого направления экспертами оценивается в 6–7 миллионов тонн.

2) «Белорусский транзит». На сегодня основными конкурентами украинских портов в борьбе за транзит белорусских грузов (в основном нефтепродуктов и калийных удобрений) являются порты стран Балтии. При грамотном тарифном регулировании (порты, железная дорога, ставки стивидоров), потенциал этого направления может достигать 7 млн тонн в год. В том числе, реализация проекта по организации перевозок по р. Днепр путем развития транспортного коридора «Е-40», позволит Украине получить дополнительные преимущества в борьбе за данный транзитный грузопоток.

3) «Транзит по реке Дунай». Несмотря на то, что специфика портов Придунавья непосредственно связана с транзитом, большинство международных маршрутов обходят их стороной. Для развития этого направления всё внимание должно быть сосредоточено на восстановлении и развитии инфраструктуры. Это автомобильные дороги, железнодорожное сообщение, обеспечение достаточных глубин в портах. Полностью потенциал данного направления Украина сможет оценить после реализации всех указанных мероприятий.

4) «Новый шелковый путь». Перспективы данного транзитного пути, проходящего через Ильичевский порт трудно переоценить. На сегодня основной номенклатурой для отправок являются контейнеры. Интерес к проекту уже проявили как страны ЕС, так и Китай. По сути, название проекта говорит само за себя. Только на сегодня потенциал «Нового шелкового пути» можно оценить на уровне 1 млн тонн в год, но после проведения всей «домашней» работы в виде разработки удобных и конкурентных тарифов данную цифру можно значительно увеличить. Кроме того, уже сегодня присутствует дефицит паромов в направлении Грузии, а в это же время на причалах Ильичевского морского порта с декабря 2015 года простаивают 2 парома, которые были переданы на баланс ЦТС «Лиски».

5) Иранская и азербайджанская нефть и нефтепродукты. В июле 2016 года в вопросе привлечения азербайджанской нефти, как для транспортировки по трубопроводу, так и для перевалки по варианту «море-берег-море», были совершены значительные подвижки, в том числе, было инициировано предоставление скидки к портовым сборам в морских портах «Южный» и Одесса для танкеров, которые перевозят транзитную нефть. Развитие этого направления может значительно загрузить простаивающие наливные мощности портов региона. Однако, для запуска транспортировки нефти по трубопроводу необходимо решить ряд вопросов, как удаление консерванта из системы; закачка технологической нефти; достройка трубопровода на участке «Броды-Полоцк»; организация поставок. Ответы на эти вопросы смогут дать более четкую картину возможности начала транспортировок транзитной нефти через Украину.

6) «Молдавское и казахское зерно». Несмотря на бум в строительстве зерновых мощностей, наблюдаемый в последнее время, порты, по-прежнему, могут позволить себе кроме экспортных, обрабатывать и транзитные грузы. Для этого необходимо создать конкурентные тарифные условия по железной дороге.

Недавно Министерство инфраструктуры инициировало продление эксперимента по снижению ставок портовых сборов (кроме административного) на перевалку транзитных грузов на 50%. Однако, несмотря на обилие транзитных возможностей, вернуть грузопотоки в один момент по мановению волшебной палочки только снижением ставок невозможно.

Транзитные грузопотоки совершенно ошибочно сводить напрямую к снижению или увеличению ставок портовых сборов, ведь это только один элемент логистической цепи, наряду с фрахтовыми ставками, ж/д тарифами на перевозку, тарифами на стивидорные услуги, а также ситуацией на товарных рынках.

Нужны чёткие и стабильные, то есть неизменные годами правила игры, а также постоянные переговоры с клиентурой, чтобы у них появилось желание пересмотреть свои сложившиеся логистические цепочки, поверить украинскому правительству в создании благоприятных условий для бизнеса.

Игорь Гошовский: Почему порты потеряли каждую 9-ю тонну грузов

Зерно уже который год подряд остается единственной подушкой для падающей портовой перевалки. Сюрпризом стал рост перевалки контейнеров, впрочем, пока там небольшие объемы

Наконец-то обнародованы окончательные данные перевалки в морпортах по итогам первого полугодия 2016. Грузопоток составил 63,094 млн тонн, что на 11,6% меньше аналогичного периода прошлого года. Фактически наши порты за это время потеряли каждую девятую тонну груза.

За последние три года такого падения наши порты еще не испытывали. В 2013/2012 гг. снижение было на уровне 1,4%, 2014/2013 гг. – 2,5%, 2015/2014 гг. – 0,5%. Продемонстрируют ли порты уверенный рост во втором полугодии, чтобы по итогам 12 месяцев улучшить статистику до этих показателей? К этому пока ничто не располагает.

Падение наблюдается по всей номенклатуре грузов кроме зерна, растительного масла и контейнеров.

Так, перевалка руды упала на 18,3%, угля – на 44,1%, нефтепродуктов – на 70%, удобрений – на 32%. Тогда как зерно показало рост на 7 процентов и достигло 16,2 млн тонн, контейнера подросли на 19,1% (а в штучном выражении контейнеропоток составил 186,3 тыс. ед. (+18,2%), в пересчете на двадцатифутовый эквивалент — 283,4 тыс. TEU (+17,6%).

В чем же кроется причина такого падения. В первую очередь – это обвал транзита. Ведь переработка транзитных грузов упала сразу на 48,9% — до 5,080 млн тонн (в 2015 году падение транзита было на уровне 23%). Россия все менее охотно отправляет свой экспорт через украинские гавани. А поскольку номенклатура российского транзита – это в первую очередь железная руда и другие грузы ГМК, то и по этой номенклатуре наблюдается заметное падение перевалки. Что важно, в этом году, в отличии от 2015 года, украинские рудокопы так стремительно экспорт не наращивали. Соответственно, если в 2015 году по перевалке железной руды был рост 21%, то сейчас падение.

Что касается угля, этот груз ушел из портов в связи с налаживанием поставок с оккупированых територий т. н. ДНР-ЛНР.

Если бы не обвал транзита и изменение маршрута поставки угля, то общее падение тоже наблюдалось бы, но было бы гораздо менее заметным. Ведь переработка всех экспортных грузов за счет позитивного влияния фактора зерна в январе-июне сократилась только на 1,3% — до 48,577 млн тонн.

Интересно, что 68% грузов было переработано портовыми операторами преимущественно частной формы собственности, тогда как государственными портовыми операторами, входящими в структуру управления Мининфраструктуры, в январе-июне переработано только треть грузов. Это отлично демонстрирует огромную роль именно частного бизнеса в портовой отрасли страны, что стало уже неоспоримым фактом.

Во втором полугодии эти тренды, по всей видимости, не изменятся. Зерно и дальше (уже который год подряд) будет подушкой падающей перевалки. Сюрпризом стал рост перевалки контейнеров, впрочем, пока там небольшие объемы, а поэтому динамика 19% еще мало о чем говорит и насколько этот рост стабилен в долгосрочной перспективе — пока непонятно.

Скорректировать падение перевалки в будущем можно будет, опираясь на наращивание перевалки зерна, а также налаживание альтернативных марштуртов для транзитных грузов. Благо, недавно очень позитивную новость сообщили в Vale и ArcelorMittal.

ports.com.ua

Вячеслав Вороной: Какими должны быть ворота современного порта

Любой порт и терминал сталкивался в своей жизни с классическими проблемами в виде заторов на КПП и хищением грузов. Убить этих двух «зайцев» можно путём правильной организации контроля на проходных.

Уменьшить заторы позволяет внедрение автоматической системы контроля доступа (АСКД). Она состоит из электронных пропусков-карт, картоприемников, мобильных терминалов у контролеров КПП и автоматических шлагбаумов.

Пропуска могут быть 3 видов:

Электронный одноразовый
Электронный многоразовый
Штрихкод, который экспедитор или перевозчик может распечатать в офисе или отправить водителю на смартфон
Используя специальное программное обеспечение, например, Информационную систему портового сообщества (ИСПС) все данные о въезжающем автотранспорте получаются от экспедитора/перевозчика заранее и на проходной происходит лишь инициализация визита.

Во время пребывания транспортного средства в порту все операции фиксируются в ИСПС и при выезде контролеру остаётся только сравнить данные из мобильного терминала с фактическими (например, водитель, номер т/с, номер контейнера, пломбы).

В принципе, можно было бы обойтись вообще без человека на проходной используя камеры считывания номерных знаков, но к сожалению, пока они не позволяют обеспечить 100% результат.

Что касается безопасности, то метод, который я предлагаю рассмотреть, был успешно апробирован в Одесском порту. Строится он на 3 «китах»:

Разделение грузового и легкового автотранспорта
Разделение въезжающих и выезжающих потоков
Разделение автотранспорта с грузами и транспорта снабжения
Первая цель достигается путём внедрения отдельных электронных пропусков и приемных терминалов для них с разными статусами и сужением полосы для легкового автотранспорта. Соответственно грузовой автомобиль не сможет выехать через полосу для грузового транспорта с легковым пропуском, а через легковую полосу он не сможет проехать физически.

Вторая-путём обустройства в дорожном покрытии индукционных датчиков. Если машина со статусом «въезд под погрузку», тогда должны сработать датчики перед въездом, а в след за ними те, которые установлены после въезда. Если авто со статусом «выезд груженый» в электронном пропуске, тогда датчики срабатывают наоборот. Если грузовик с незадекларированным товаром попытается выехать с пропуском на въезд порожнего, например, тогда последовательность сработки датчиков нарушится и сработает ALARM.

С третьей целью сложнее, т. к. компьютеру сложно разобраться является ли арматура в машине внешнеторговым грузом или материалом для строительства какого-то объекта в порту. В Одессе эта проблема решалась путём выделения отдельной проходной для снабжения с усиленным контролем, постоянным видеонаблюдением и режимом работы только в светлое время суток. На ночь проезд грузовых авто ограничивался путём установки специально спроектированной поперечины, под которой могут проезжать только легковые авто. Если есть возможность перенаправить на ночь поток легковых авто на другую проходную, то пост можно закрывать полностью, тем самым сокращая расходы на его содержание.

По техзаданию АМПУ, сформированному по таким принципам, в прошлом году были спроектированы проходные в Ильичевском порту. Однако из-за введения в начале года нормы по перечислению в бюджет 75% процентов дивидендов, реализация данного проекта затруднена. Также сорвалось проектирование современных КПП в остальных портах Украины.

Надеемся, что в 2017 данные ограничения будут отменены и нам удастся реализовать намеченные планы.

ports.com.ua

Юрий Васьков: Я не стремлюсь вернуться в госструктуры. На данном этапе

Давайте поговорим о морской администрации? Можете объяснить, какие функции на нее будут возложены и почему ее решили снова создать?

Во-первых, морская администрация сегодня де-юре существует, и существовала всегда. Любая страна, которая участвует в международном судоходстве, в том или ином виде имеет морскую администрацию. В Украине функции морской администрации Кабмин возложил на МИУ, а министр сегодня и де-юре и де-факто является ее главой. В разные годы морская администрация была выделена в разные отдельные правительственные органы. Большую часть времени это был Государственный департамент морского и речного транспорта – правительственный орган со специальным статусом. Потом на короткий период создали отдельный центральный орган власти – наиболее правильную версию морской администрации, которая существовала около полугода, после чего ее ликвидировали, как я понимаю, снова по политическим мотивам.

Сегодня речь идет о том, что морскую администрацию нужно привести к наиболее эффективной модели. При ее создании должен быть учтен лучший международный опыт. Необходимо взять экспертов, два-три государства, на которые мы равняемся, и посмотреть, как это работает у них: какие полномочия у морской администрации, посмотреть, нужно ли все предприятия морской отрасли сразу подчинять администрации или начать с международных обязательств, а потом постепенно насыщать ее.
Я считаю, что нужно начинать с международных обязательств. Потому что, если перегрузить морскую администрацию на старте всеми отраслевыми предприятиями, а их сегодня более 35-ти, то она опять пойдет по не совсем правильному пути. Поэтому, речь сегодня идет не о том, что у нас ее нет, а о том, что ее нужно привести к наиболее эффективной модели. Многие годы, по отношению к отрасли на первом плане стояли коммерческие, имущественные и инвестиционные вопросы, а международные функции, с которых, по сути, должна начинаться морская администрация – отошли на второй план. В результате, многие предприятия, так называемые конвенционные, по факту перестали существовать. Мы потеряли позиции в ИМО. Надо многое дорабатывать в вопросах имплементации конвенций.

Вы сказали, что в качестве примера должен быть взят международный опыт. Какой именно страны?

Модели функционирования морских администраций всех развитых морских государств, да и не только морских, практически идентичны. Но мы должны понять, что это не есть догма — создать отдельный орган исполнительной власти, назвать его морская администрация и сказать: у нас все решено. Надо сделать значительно больше.

Как морская администрация должна финансироваться?

Как и финансировалась до 2011 года — за счет административного сбора, который государство взымает с каждого судна, заходящего в украинский порт. С момента ликвидации морской администрации, как отдельного органа власти, и растворения ее функций внутри МИУ этот сбор идет напрямую в госбюджет, что, по сути, является нарушением международных норм.

Поэтому первоочередная задача при создании морской администрации это получение целевого финансирования в виде административного сбора. Для того, чтобы набрать людей с рыночными зарплатами, которые будут хорошими практиками, а не просто владеть теорией.
В части реформирования АМПУ, насколько известно, должно произойти укрупнение филиалов по региональному принципу. Будут ли выделены эти филиалы в отдельные юридические лица?

Что касается выделения в отдельные юридические лица, то, с точки зрения их операционной деятельности, работа упростится. Но из 13 филиалов самодостаточными являются семь, остальные убыточны. Соответственно, за счет каких средств они будут существовать, не говоря уже о том, чтобы развиваться? Поэтому была идея объединить их по региональному принципу. Но, если мы объединим три филиала в один, значит, он должен выйти на положительный финансовый результат.

То есть, Николаевский филиал будет тянуть Херсонский?

Херсонский филиал не убыточный. Я бы сказал, что Херсону придется тянуть Скадовск, а Ильичевску – Белгород-Днестровск. Но это все было в виде идеи. Такие решения должны приниматься на основе серьезных экономических расчетов. Основной принцип – укрупнить, обеспечить безубыточность и развитие.
У нас есть ряд относительно устаревших документов 2008–2009 гг. и еще более раннего периода. На сегодняшний день МИУ вместе с Институтом стратегических исследований при Президенте подготовили проект Морской доктрины, которая содержит в себе государственную политику в отношении всех видов водного транспорта. Он в министерстве и, на сколько я знаю, проходит финальную корректировку.

Безусловно, стратегия нужна, всё начинается со стратегии. Какая она должна быть? Собственно, эта стратегия была выражена в нашем плане действий, в виде отдельных шагов. Это развитие государственно-частного партнерства, создание современной стратегической инфраструктуры, привлечение частных инвестиций, оптимизация контрольных процедур и т. д. Другими словами, соответствие успешным мировым трендам, конкурентоспособность в регионе и содействие торговли.

Если мы говорим о моряках — это повышение уровня квалификации украинского моряка на международном рынке труда и максимально эффективные и прозрачные процедуры его подготовки. Речное судоходство – развитие инфраструктуры, снижение себестоимости и увеличение объемов перевозок, рост количества флота, как под украинским флагом, так и под иностранным флагом. Отдельно должна быть прописана отраслевая наука. Эти тезисы, повторюсь, содержатся практически во всех существующих годами стратегиях, доктринах, концепциях, программах. Возможно, их необходимо незначительно актуализировать, но главное, чтобы все органы власти содействовали их выполнению.

В прошлом году планировалось дноуглубление Днепра, но этот вопрос так и не был решен. Действительно ли нам нужно проводить дноуглубление или это прихоть одного участника рынка?

В настоящее время, в большей степени, это действительно нужно компании «Нибулон». Потому что они обладают флотом, который не полностью использует свою грузовместимость. Но, поскольку Нибулон является одним из основных перевозчиков по реке, то увеличение загрузки их флота даст эффект и для них и для государства, так как значительно уменьшит количество грузовых автомобилей на дорогах и в целом увеличит объемы перевозок по реке. Я уверен, что потом и другие компании начнут строить соответствующий флот, что в целом приведет к снижению себестоимости речных перевозок. Проект дноуглубления движется вперед, недавно состоялось два тендера по выбору подрядчика. К сожалению, пришел только один участник, что не соответствует нормам законодательства. Надеюсь, в ближайшее время тендер все же состоится. Как мне известно, все формальности соблюдены и финансирование готово.
С начала года открылось несколько зерновых и масличных терминалов в портах. Как Вы думаете, когда мы достигнем избытка портовых мощностей по перевалке зерна и масла?

Мы уже видим небольшой избыток мощностей по перевалке зерновых и масличных. Следовательно, ставки на перевалку уже незначительно снизились и в следующем году, вероятно, упадут еще больше, потому что проекты продолжают реализовываться. Тем не менее, это по-прежнему высокорентабельный бизнес и, в моем понимании, еще минимум пять лет он будет высокорентабелен. Важно, чтобы в рынок зернового экспорта не вмешивалась политика, а государство создавало всем экспортерам равные условия. Как пример, я имею в виду вопросы возврата НДС агроэкспортерам, многие из которых, как известно, владеют перевалочными мощностями в портах.

Насколько критичны для инвесторов такие ситуации, которые произошли у Бруклин-Киев или Risoil?

Для тех инвесторов, которые уже построились – это, безусловно, негатив и снижение эффективности проекта. Но более негативно это сказывается на тех, кто планирует строиться. Подобные вещи отпугивают. Я не говорю, что контролирующие органы не должны обеспечивать выполнение законодательства или закрывать глаза на что-то. Но, возможно, это нужно делать менее публично, если речь идет о крупных инвесторах, которые сегодня как никогда нужны.
Отчисление 75% прибыли госпредприятий в бюджет, насколько я понимаю, особо негативно скажется на более мелких портах, таких как Октябрьск, например?

Я бы не сказал, что есть такая зависимость. У тех, у кого маленькая прибыль – более скромные планы на развитие, у кого она больше – более амбициозные. Эта норма делает невыполнимыми и те и другие планы. Поэтому, если ее не отменят, а я не строю иллюзий, что это произойдет в текущем году, то, все существующие планы развития будут невыполнимы, и порты будут терять привлекательность. Сейчас нужно всем вместе приложить усилия и не допустить повторения этой ситуации в 2017 и последующих годах.

Ходят слухи, что с помощью этой нормы будут банкротить порты, чтобы в итоге отдать их в частные руки по выгодной цене?

Я думаю, появление данной нормы с одной стороны говорит о серьезном дефиците бюджета, с другой — еще раз подчеркивает позицию государства в отношении государственных компаний. Ведь речь не только о портах, или о транспортных компаниях. Речь обо всем госсекторе. Существование такой нормы делает госкомпании еще более неконкурентными по отношению к частным. Поэтому надо ускорять коммерциализацию госкомпаний, чтобы развиваться и не зависеть от данной нормы. Что касается госкомпаний, которые содержат стратегическое имущество и не подлежат коммерциализации, надо добиваться значительного снижения размеров отчислений из прибыли вплоть до полной отмены. Опять же это практика большинства стран ЕС.

В продолжение этой темы: по Вашему мнению, могут ли какие-то стивидорные компании оставаться в госсобственности или все должны быть отданы в частные руки?

В моем понимании вся хозяйственная деятельность должна управляться эффективными частными компаниями. Все тезисы, о том, что государственный стивидор платит огромные налоги и что он лучше для государства, чем частник – это миф и замыливание глаз. Это говорят те руководители, которые хотят подольше посидеть в государственном кресле, но при этом руководствуются отнюдь не государственными интересами. Приписывать «успехи» связанные с девальвацией валюты некорректно. Для того, чтобы произвести правильный расчет и сравнение эффективности, необходимо для начала применить корректную величину амортизации и исключить влияние валютных колебаний. Тогда мы увидим реальную картину. И еще советую проанализировать темпы инвестирования частных стивидоров по сравнению с государственными. Ответьте на вопрос — почему за последние 10–15 лет не построено ни одного государственного элеватора и при этом построено с десяток частных? Средства были, выход к воде есть, спрос на рынке высокий. Теоретически, можно строить? Почему не строят?
Недавно в Николаевском порту состоялось открытие двух современных терминалов, построенных за счет частных инвестиций компаний Бунге и Кофко. Размер инвестиций – сотни миллионов долларов за несколько лет. Так вот каждая из этих компаний за этот период проинвестировала больше, чем все государственные стивидоры вместе взятые! О чем мы еще говорим?! У нас в отрасли, как и везде, руководители делятся на две категории, одни мыслят стратегически и закладывают фундамент на десятилетия, другие же пользуются тем, что создали до них и приписывают себе мнимые достижения. К счастью, последних не так много. И вся их «деятельность» хорошо видна и понятна.

Недавно было принято решение продлить 50% скидку на перевалку транзитных грузов в портах. Как вы оцениваете эффект от ее введения?

Эта решение наложилось на обмен санкциями и другие «любезности», связанные с политическими отношениями. Поэтому, транзит к сожалению, продолжает падать. По мнению многих клиентов и участников рынка, эта скидка носит сдерживающий характер и ее необходимо продлевать. Также, очевидно, что нельзя останавливаться только на транзите, в отношении экспортно-импортных грузов также должно быть снижение.

То есть, введение скидок на перевалку грузов или все же новая методика?

Методика и новый тарифный сборник. Это более цивилизовано, а главное вполне реально сделать до конца года.

Вы работали над новой методикой расчета портовых сборов. Какие основы в нее заложены?

Затраты плюс. Условно, в год для поддержания существующей инфраструктуры порту необходим 1 млн долл. Далее добавляем инвестиционную составляющую – 15% на развитие. Получаем еще плюс 150 тыс долл. Итого: 1,150 млн – это ежегодные затраты. Далее эта цифра перекладывается на количество судозаходов и получается цифра, которая должна взиматься с каждого судна в виде корабельного сбора. И так делается для всех портов. После этого сборы необходимо доработать, сделать их максимально одинаковыми по регионам, чтобы не было серьезных перекосов. Но это я совсем просто рассказал, на самом деле это серьезный документ с множеством формул и расчетов.

Многие говорят, что у нас не только завышены портовые сборы, но и даже их количество…

Согласен, их количество целесообразно сократить. Но их перечень четко прописан в Законе «О морских портах». Для того, чтобы его поменять – нужно изменить закон.
Хочу уточнить по поводу транзитных грузов. Считаете ли Вы, что мы когда-то сможем вернуться к прежним объемам и вообще нужно ли нам это? Или мы можем заменить этот объем экспортно-импортными грузами?

Конечно, нужно к этому стремиться. А что же, остановиться на собственном продукте? Тогда зачем нам такие амбициозные планы развития? Украина должна использовать свое географическое положение. Но, там где в транспорт вмешивается политика – законы транспорта уже не работают. Но будем надеяться, что это временно и Украина будет иметь возможность полноценно реализовывать свой транзитный потенциал, как в направлении ЕС, так и в направлении постсоветского пространства.

Какой Ваш прогноз по грузообороту в целом по портам?

Я полагаю в текущем году все порты достигнут показателя 140 млн.тонн. При этом доля транзита за 10 лет упала с 40% до 7%. Так что есть над чем работать…

cfts.org.ua

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n