5+5: новые и строящиеся аграрные терминалы в морпортах Украины

Автор: Ольга Быстрицкая, ЦТС

Мы подобрали пять самых крупных проектов аграрных терминалов, реализованных за последнее время, и пять объектов, которые могут быть построены уже в скором будущем.

До 2014 г. в Украине существовал дефицит мощностей по перевалке зерновых грузов. Развитие аграрного рынка и увеличение экспорта способствовали тому, что мировые зернотрейдеры начали строить собственные терминалы в украинских портах. На сегодняшний день уже построили или планируют построить зерноперевалочные комплексы в портах Украины Bunge, ADM, Glencore, Louis Dreyfus, Cargill, Noble. За последние несколько месяцев сразу три компании с мировым именем перерезали красные ленточки на своих аграрных терминалах.

Увеличение портовых мощностей продиктовано тем, что с каждый годом урожай зерна увеличивается, а вместе с ним растет и экспорт. В общей сложности, как заявлял председатель АМПУ Андрей Амелин в начале января, «на сегодня в процессе строительства в морских портах Украины 12 зерновых терминалов совокупной мощностью около 23 млн тонн в год. До 2020 года инвесторы заявили о планах по созданию мощностей более 100 млн т в год». Помимо зерновых терминалов, наращиваются мощности и по переработке масличных культур.

Мы подобрали пять самых крупных проектов аграрных терминалов, реализованных за последнее время, и пять проектов, которые могут быть построены уже в скором будущем.

Реализованные проекты

COFCO Agri (Noble Group)
Николаевский морской порт
Мощность зернового терминала: 2,5 млн. тонн
Объем инвестиций: $75 млн.
Официальное открытие – 19 мая 2016 г.

Для выбора земельного участка под строительство терминала Noble Group привлекла команду аналитиков ЦТС-Консалтинг, которая провела исследование пропускной способности припортовой инфраструктуры потенциальных участков для развития зернового терминала. В рамках исследования был выполнен анализ структуры существующих грузопотоков по направлениям, а также дан прогноз их изменения.

Строительство терминала длилось более двух лет, а объем инвестиций составил 75 млн. долларов. Зерновой комплекс состоит из 16 больших и 4 малых силосов с общим объемом хранения – 136 тысяч тонн зерна. Мощность по перевалке — 2,5 млн. т в год. К завершению строительства терминала, в марте текущего года, Noble Group уже полностью выкупила китайская зернотрейдинговая компания Cofco.

По словам генерального директора COFCO Agri Ukraine Владимира Осадчука, в данном проекте объединены в одно целое несколько ключевых компонентов: китайские инвестиции, западноевропейское оборудование и украинские специалисты. «Уже сегодня здесь созданы более 150 рабочих мест, а в дальнейшем терминал станет источником значительных поступлений в бюджет Украины», – подчеркнул он.

Bunge
Николаевский морской порт
Производственно-перегрузочный комплекс
Мощность зернового терминала: 5 млн. тонн
Мощность маслоперерабатывающего завода: 790 тыс. тонн
Объем инвестиций: $180 млн.
Официальное открытие – 15 июня 2016 г.

Современный производственный комплекс на территории Николаевского порта был открыт в июне текущего года.Инфраструктура комплекса включает завод по производству растительного масла, масличный терминал и расширенные мощности зернового терминала. В ходе открытия генеральный директор «Бунге Украина» Дмитрий Горшунов отметил, что комплекс продолжает стратегию компании, направленную на развитие инфраструктуры в Николаевском морском порту.

Маслоперерабатывающий завод позволяет ежегодно перерабатывать 790 тыс. т семян (2,4 тыс. т подсолнечника и 1,7 тыс. т сои в день). Таким образом, перегрузочные мощности увеличились на 1,75 млн. т зерна, шрота и масла ежегодно. Благодаря работе нового производственно-перегрузочного комплекса «Бунге Украина» объем экспорта произведенной в Украине продукции и перевалки грузов в порту увеличится на 1 млн. т.

Louis Dreyfus и Бруклин-Киев
Одесский морской порт
Проектная мощность зернового терминала: 4 млн. тонн
Объем инвестиций: $103 млн.
Открытие 3-й очереди комплекса – февраль 2016 г.

Louis Dreyfus и Бруклин-Киев в октябре 2013 года заключили соглашение о создании совместного предприятия по развитию и управлению зерновым терминалом в Одесском порту. Первая очередь зерноперевалочного комплекса Бруклин-Киев мощностью 0,5 млн тонн начала работу на Андросовском молу в Одесском порту в апреле 2013 года. Мощность после завершения всех этапов строительства терминала должна составить 4 млн. тонн. На сегодняшний день завершен третий этап строительства, к уже имеющимся 11 силосам добавилось еще 6. После завершения строительства зерноперевалочный комплекс будет включать 33 емкости на 240 тыс. т единовременного хранения.

Под этот проект Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил кредит в размере 60 млн.долларов. Общая стоимость проекта, как заявлялось ранее, составляет 103 млн. долл.

Risoil S. A.
Ильичевский морской торговый порт
Мощность комплекса: 1,5 млн. тонн зерновых, 500 тыс. тонн продуктов переработки масличных (шрота)
Объем инвестиций: $80 млн.
Открытие 2-й очереди комплекса – 31 марта 2016 г.

Строительство зернового терминала началось в 2014 году. К нынешнему моменту завершены два из трех этапов, а именно – строительство универсального склада, силосов и приобретение необходимого оборудования.

Сегодня зернокомплекс уже готов переваливать грузы, годовая мощность – 1,5 млн тонн зерновых и 500 тысяч тонн продуктов переработки масличных (шрота).

Кроме того, на стыке 10 и 11 причалов будет сооружен пирс (300 метров в акваторию порта), на котором можно будет грузить одновременно два «панамакса» со скоростью 3000 тонн в час.

Allseeds
Морской торговый порт «Южный»
Мощность маслоэкстракционного завода: 800 тыс. тонн
Объем инвестиций: $200 млн.
Открытие 1-й очереди – июль 2015 г.

Строительство завода длилось 17 месяцев. На данном этапе его мощность составляет 2 400 т / сутки семян подсолнечника (800 000 т / год), или 1 800 т / сутки семян, или 1 500 т / сутки бобов сои. Объем хранилищ элеватора — 46 000 т семян подсолнечника.

«Несмотря на тяжелое для страны время, наша компания выполнила обещание и построила завод всего за полтора года. МЭЗ Олсидз — самый современный завод по переработке масличных в Украине и один из самых крупных в Европе. Первая очередь завода — это всего лишь 20% от общего проекта строительства до 2021 года»,— отмечал глава группы Allseeds Вячеслав Петрище.

Запланированные проекты


Cargill
Морской торговый порт «Южный»
Мощность зернового терминала:  5 млн. тонн (1-я очередь)
Объем инвестиций: $100 млн.
Ввод в эксплуатацию2017 г.

В начале этого года стало известно, что компания Cargill подписала с компанией «М. В. Карго», оперирующей в морском торговом порту «Южный» (Одесская обл.), инвестиционное соглашение, согласно которому компания построит в порту зерновой терминал. Подписанный документ подтверждал намерение Cargill приобрести 51% перевалочного терминала, который стивидорная компания «М. В. Карго» построит в порту «Южный». По условиям меморандума, до начала строительства АМПУ обязуется создать на подходе к терминалу акваторию с должным уровнем дноуглубления. Терминал позволит Cargill осуществлять перевалку зерновых, продуктов их переработки и других грузов. Пропускная способность первой очереди строительства составит до 5 млн тонн. Вторая очередь предусматривает увеличение мощности еще на 2–4 млн тонн.

Kernel
Ильичевский морской торговый порт
Мощность зернового терминала: 4 млн. тонн
Объем инвестиций: $100 млн.
Ввод в эксплуатацию2018 г.

Агрохолдинг Kernel планирует осенью 2016 года начать строительство зернового терминала в Черноморске (Одесская область) годовой мощностью 4 млн. тонн. «Общий объем инвестиций в терминал оценивается на уровне $100 млн. Мы согласовали почти все документы. Надеемся, что к концу лета завершим согласование с Министерством инфраструктуры и в начале осени приступим к строительству», — сообщал ранее руководитель холдинга Андрей Веревский.

Risoil S. A.
Ильичевский морской торговый порт
Мощность 3-й очереди комплекса: 3 млн. тонн зерновых, 500 тыс. тонн  переработки масличных
Объем инвестиций: $60 млн.
Ввод в эксплуатацию2017 г.

Компания Risoil S. A. уже ввела в эксплуатацию две очереди комплекса в Ильичевском порту. Третьим этапом, который компания планирует реализовать до конца 2017 года, станет строительство станции выгрузки автомобилей (в среднем – на 400 авто в сутки), железнодорожной станции пропускной способностью 220 вагонов в сутки. Мощности единовременного хранения вырастут до 240 тысяч тонн.

Бердянский морской торговый порт
(инвестор отсутствует)
Мощность зернового терминала: 1 млн. тонн
Объем инвестиций: 116 млн. грн.
Ввод в эксплуатацию2018 г.

В конце прошлого года Бердянский порт представил проект зернового терминала, под который сейчас ищет инвестора. Предполагаемая проектная мощность комплекса — около 1 млн. тонн зерновых и продовольственных грузов в год. Предусматривается подвозка груза как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Прогнозируется, что объем перевалки зерновых и продовольственных грузов после реализации проекта увеличится в 1,8 раза, а максимальная емкость единовременного хранения таких грузов в порту — в 2,8 раза с 15 тыс. тонн до почти 42 тыс. тонн.

Общая стоимость проекта составляет 116 млн. гривен, дисконтированный срок окупаемости — около пяти лет. Предполагается, что проект может быть реализован к 2018 году.

Soufflet Group

Ильичевский морской торговый порт
Мощность терминала: 1 млн. тонн
Объем инвестиций – $100 млн.
Ввод в эксплуатацию2018 г.

Летом прошлого года в МИУ был подписан меморандум о намерении, согласно которому Soufflet Group планирует инвестировать в одну из 12 инвестиционных площадок Ильичевского морского порта до 100 млн. долларов. Согласно меморандуму, компания The Soufflet Group готова построить новый терминал с перевалкой до 1 млн тонн.

Данный проект является частью реализуемого стратегического плана развития порта. Он включает в себя 12 инвестиционных площадок с общей суммой инвестиций более 1 млрд. долларов. Планируется увеличение грузооборота порта до 35 млн. тонн в год.

Вячеслав Вороной: Где СЭЗ портов может быть полезной в новых условиях

 

Автор: Вячеслав Вороной. ports.com.ua

СЭЗ в морских портах может вдохнуть вторую жизнь в такие реликты как Шелковый путь, ГСХ и Дунайское пароходство.

 

Законом о морских портах предусмотрена возможность создания Специальных экономических зон (СЄЗ). Нет никаких сомнений в их эффективности, что подтверждается опытом функционирования СЭЗ «Порто-франко» и СЭЗ «Рени» до того, как в 2005 году были отменены все льготы для них. Тем не менее СЭЗ в порту до сих пор остаётся единственным механизмом реализации инвестиционных проектов по принципу ГЧП. Но какая модель работы и где СЭЗ может быть полезной в новых условиях.

 

СЭЗ согласно действующему законодательству включает две преференции: инвестиционную (освобождение от налога на прибыль, землю, др. на определенный срок, а также упрощенная процедура оформления инвестпроекта и т. д.) и таможенную (упрощение оформления исключительно для товаров, прибывающих и убывающих морем, т. е. трансшипмент). Первую целесообразно применять в депрессивных портах, где имеет место недостаток инвестиций, вторую – в портах, которые могут стать перевалочным хабом для переработки товаров.

 

Какие это могут быть товары? В первую очередь те, которые следуют из Азии в Европу и на этом пути нуждаются в создании добавленной стоимости. И в этом плане Украина очень удачный пункт прямо на границе с Европой. С дешевой и, при этом квалифицированной рабочей силой. Скорее всего сырьё для переработки будет доставляться либо контейнерными судами, либо паромами. И для последнего способа доставки огромную роль играет развитие Шелкового пути. Создание СЭЗ как раз и может обеспечить это развитие. Дальше товары с добавленной стоимостью могут отправиться в Европу как морем, воспользовавшись таможенными преференциями, — через Болгарию/Румынию или через р. Дунай (в этом случае СЭЗ могут послужить ещё и толчком для ГСХ «Дунай-Чёрное море»), так и сушей.

 

При этом необходимо учитывать, что при транзитных перемещениях автомобильным и ж/д транспортом роль ГТД может играть Книжка МДП или ж/д накладная (ЦИМ/СМГС), поэтому единственным неудобством может стать лишь необходимость оформления гарантии на некоторые категории грузов при перевозке по ж/д.

 

А теперь самое время посмотреть где у нас есть паромы, контейнеры и свободные территории. Все это имеется в достатке именно в Ильичевском морском порту, и при грамотном использовании этих преимуществ порт мог бы стать таким хабом. Также большие шансы есть у Одессы, которая располагает самыми мощными контейнерными терминалами и 300 га свободных территорий на полях фильтрации в тылу порта, а также у «Южного» порта в рамках индустриального парка ТИС.

 

Однако данные порты больше нуждаются в грузах, а не в инвесторах. Инвесторов же ждут Рени, Килия (Усть-Дунайск), Белгород-Днестровский и Скадовск/Геническ. При этом в дунайских портах могут быть востребованы обе преференции: как инвестиционная, так и таможенная при перевалке грузов с морских судов на речные.

 

Таким образом СЭЗ в морских портах могут послужить не только дополнительным источником инвестиций, рабочих мест, грузопотоков, но вдохнуть вторую жизнь в такие реликты как Шелковый путь, ГСХ и Дунайское пароходство.

 

Обзор контейнерного рынка Черноморского региона

По итогам первого квартала 2016 года Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии перевалили 587 168 TEU, включая порожние контейнера, не считая трансшипмента.
В данном обзоре рассматриваются данные только по груженым контейнерам, которые были переработаны указанными странами в количестве 425 953 TEU. В результате, общее падение в регионе по груженым контейнерам в первом квартале 2016 года составило 2,94% по сравнению с первым кварталом 2015 года.
По итогам первого квартала 2016 года общее падение объема
груженых контейнеров в регионе составило 2,94%

Объемы Черноморского региона в первом квартале 2016 – первом квартале 2015 годов, груженые TEU


Если рассматривать каждую страну в отдельности, то очевидно, что рост по груженым контейнерам был зафиксирован во всех странах Черноморского региона, кроме Грузии. По результатам первого квартала 2016 года в Украине, России, Болгарии и Румынии наблюдался рост объемов груженых контейнеров на 5,98%, 4,63%, 2,20% и 0,16% соответственно, в то время как в Грузии объем груженого контейнерооборота упал на 36,75%.


Объемы груженых контейнеров по странам, TEU

 

1 кв. 2016

1 кв. 2015

Рост

Украина

120 482

113 684

5,98%

Россия

113 398

108 377

4,63%

Румыния

107 598

107 429

0,16%

Грузия

44 321

70 069

-36,75%

Болгария

40 154

39 291

2,20%

Всего

425 953

438 850

-2,94%

Среди общего объема груженых контейнеров, обработанных регионом по итогам первого квартала 2016 года, 52,62% составляет импорт, 47,38% — экспорт. В целом распределение контейнеров в регионе на груженые и порожние оценивается как 72,54% к 27,46%.

По итогам первого квартала 2016 года по сравнению с первым кварталом 2015 года объем груженого экспорта из стран Черноморского региона увеличился на 9,12%. Грузия показала рекордное падение экспортных объемов за период – 33,64%. В России, Украине и Болгарии наблюдался рост. При этом Россия и Украина увеличили свои экспортные объемы на 60,23% и 11,94% соответственно. Что касается импорта в регион, то он уменьшился на 11,73%, в основном за счет падения импорта в Грузию на 37,36%. В Румынии, Болгарии и Украине наблюдался небольшой рост импорта – 8,12%, 2,24% и 0,02% соответственно, в то время как в России объем импорта упал на 14,35%.
В Грузии рекордное падение импортных объемов за период –37,36%
Таким образом, доли стран в общей переработке груженых контейнеров в первом квартале 2016 года распределились следующим образом: Украина – 28,29%, Россия – 26,62%, Румыния – 25,26%, Грузия – 10,41%, Болгария – 9,43%.

Доли стран Черноморского региона в общем объеме груженых контейнеров


По результатам общей переработки контейнеров по итогам первого квартала 2016 года по сравнению с первым кварталом 2015 года первая пятерка контейнерных терминалов региона изменилась. DPW (Констанца) сохранил первое место, ГПК Украина (Одесса) поднялся с 5-го на 3-е место, APMT Поти (Грузия) опустился со 2-го места на 4-е, НЛЭ (Россия) поднялся с 4-го на 2-е место, а НУТЭП (Россия) опустился с 3-го на 5-е место. При этом среди крупнейших терминалов региона только НЛЭ (Россия) и ГПК Украина (Одесса) показали рост объемов переработки на 7,26% и 4,82% соответственно.

Доли Черноморских Терминалов по итогам первого квартала 2016 года


Что касается линейных операторов в рассматриваемом регионе, то по итогам первого квартала 2016 года состав лидеров изменился: Maersk Line, MSC, CMA CGM, ARKAS и ZIM. ARKAS потеснил ZIM c 4-го на 5-е место. Maersk Line вышел в лидеры, потеснив MSC на второе место. В совокупности перечисленные линии контролируют на Черном Море 74,36% рынка в общем объеме груженых контейнеров.
MAERSK, MSC, CMA CGM, ARKAS и ZIM контролируют 74,36% рынка

Доли Линий Черного Моря в общем объеме груженых контейнеров по итогам первого квартала 2016 года



С середины 2014-го года был реорганизован сервис альянса G6 (Hapag Lloyd, OOCL, MOL, NYK, HMM, APL). OOCL перешел на сервис ZIM, при этом альянс G6 превратился в G5. Так, по итогам первого квартала 2015 года участникам альянса G5 принадлежала совокупная доля рынка по груженым контейнерам в 5,21%, но в первом квартале 2016 года, доля рынка альянса G5 выросла до 5,33%. Однако рост доли альянса G5 можно объяснить слиянием Hapag Lloyd и CSAV. Доли рынка остальных участников альянса, кроме Hapag Lloyd и NYK, снизились в первом квартале 2016 года. При этом доля рынка OOCL по итогам первого квартала 2015 года составляла 1,73%, а в первом квартале 2016 года она выросла на 0,25 п.п. и составила 1,98%.
В первом квартале 2015 года начали свою совместную деятельность альянсы 2М (Maersk и MSC) и Ocean Three (CMA CGM, CSCL, UASC). Общая доля рынка MAERSK и MSC по итогам первого квартала 2015 составляла 45,43%, тогда как в первом квартале 2016 она снизилась на 0,49 п.п. и составила 44,94%. Доля Ocean Three по итогам того же периода составляла 16,53%, но в первом квартале 2016 года она увеличилась на 0,29 п.п. и составила 16,82%.
Также стоит отметить, что в 2015 контейнерный рынок Черноморского региона претерпел определенные изменения. WHL и KLINE приостановили свою активность в регионе, тогда как CSAV объединился с Hapag Lloyd, чем можно объяснить существенное снижение объемов CSAV на этом рынке. В то же время, на украинский рынок вышел новый перевозчик – TURKON Line, который имеет сильные позиции на направлении Средиземное море – Северная Америка. Войдя на этот рынок в партнерстве с Admiral Container Line, TURKON Line по итогам первого квартала 2016 года достиг 0,24% доли рынка груженых контейнеров и имеет неплохие перспективы для дальнейшего роста.

Подготовленно компанией Informall BG www.informall.biz

Вячеслав Вороной: Как будет реформирована система подготовки моряков

В Украине начинают формировать единый Реестр документов моряков. Это начальный этап реформы в сфере подготовки и дипломирования, а также выдачи удостоверений моряков. В результате система должна стать более простой, надежной и предсказуемой. А надзорные функции, которые сейчас распылены между разными ведомствами, должны перейти под контроль единого субъекта.

В конечном счете отвечать за подготовку и дипломирование моряков, а также выдачу удостоверений личности, будет Морская администрация. Об этом в колонке «Портам Украины» пишет заместитель председателя ГП «АМПУ» по логистике Вячеслав Вороной, начальник отдела портового надзора ГП «АМПУ»Алексей Куцин, а также заместитель начальника отдела юридической службы ГП «АМПУ»Светлана Письмак.

Учет и контроль

С 1 апреля в Украине начинают внедрять обновленное программное обеспечение – Реестр документов моряков. В нем будет накапливаться информация о получении моряками дипломов и свидетельств в морских учебных заведениях; о результатах прохождения оценки компетентности в государственных квалификационных комиссиях (ГКК), создаваемых инспекцией по вопросам подготовки и дипломирования моряков (далее – ИПДМ); а также данные о выданных капитанами морских портов квалификационных документах.

Распорядитель Реестра документов и его администратор – ИПДМ. Контроль за обучением моряков, согласование программ и планов обучения (как командного состава, так и судовой команды) осуществляет Министерство образования и науки. При этом контроль за подготовкой моряков по выполнению требований Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 1978 года осуществляет Укртрансбезопасность. Ведомство проводит осмотры таких учебных заведений, выдает им протоколы о соответствии требованиям конвенции и включении одобренных учебных заведений в перечень, который утверждается приказом Мининфраструктуры. Все морские учебные заведения, которые готовят моряков по результатам сдачи слушателями экзаменов, направляют в Реестр документов информацию о выданных дипломах и свидетельствах.

Сейчас, пока реестр еще только формируется, процедура получения квалификационного документа после прохождения обучения может занимать до 20 рабочих дней, ее сроки не регламентированы. Моряк получает квалификационный документ только при условии предъявления документа, удостоверяющего личность, и расписывается в бумажном журнале. Еще более неприятная ситуация с оформлением и выдачей удостоверений личности моряка (УЛМ). Перечень необходимых для его выдачи документов законодательно не определен, то есть такой перечень документов определяется по усмотрению капитана морского порта или представителя ГКК. Сроки выдачи / продление УЛМ законодательно не определены и составляют от трех до 48 рабочих дней.

Проблемы и решения в сфере подготовки и дипломирования моряков

Сейчас в сфере подготовки и дипломирования моряков существует целый ворох проблем. Работу учебных заведений по профессиональной подготовке моряков не контролируют Мининфраструктуры, Укртрансбезопасности. Сроки предоставления услуг по оценке компетентности при прохождении ГКК неопределены. Отсутствует возможность получения срочных услуг по оценке компетентности и дипломированию моряков. Негде обжаловать нарушение сроков предоставления услуг. Различные субъекты предоставляют услуги по оценке компетентности и дипломированию моряков. Отсутствует контроль злоупотреблений и соблюдения сроков оформления и выдачи квалификационных документов моряков. Нет согласованного механизма взаимодействия учебных заведений, государственных квалификационных комиссий и дипломно-паспортных подразделений с Реестром документов моряков. Не создан единый субъект, отвечающий за полный процесс подготовки, оценки компетентности и дипломирования моряков. Отсутствуют отношения со связанными министерствами (Минобразования, Минздрав, Министерство социальной политики) в вопросах контроля за подготовкой моряков.

Чтобы исправить ситуацию в сфере подготовки моряков предлагаются следующие изменения в нормативные акты:

Расширить функциональные возможности Реестра документов моряков путем дополнения программного обеспечения следующими модулями:
Обеспечивающими непосредственное взаимодействие учебных заведений с реестром для контроля за процессом обучения и подготовки;
Выполняющими функции архива документов моряков. Скан-копии документов будут добавляться в Реестр, чтобы хранить истории каждого моряка. Это упростит проверку легитимности документов моряков, исключит подделки и устранит необходимость подачи документов при дальнейшем получении услуг, связанных с работой Реестра;
Обеспечивающими учет стажа моряков;
Позволяющими вести документооборот и учет при работе по предоставлению услуг в электронном виде;
Реализующими функцию электронной очереди для уменьшения живых очередей.
Осуществить мониторинг международных производителей программного обеспечения и на договорных условиях внедрить обязательное компьютерное тестирование всех категорий моряков (в том числе выпускников учебных заведений). При каждой государственной квалификационной комиссии создать компьютерные классы с целью прохождения такого тестирования моряками.
Разработать и внедрить систему определения потребности для каждого моряка проходить другие формы оценки компетентности кроме компьютерного тестирования в зависимости от квалификации, на которую моряк подается (например, чем ниже квалификация, тем меньше к нему требований в дополнение к компьютерному тестированию).
Установить сроки предоставления услуг, обеспечив при этом предоставление услуг в срочном порядке.
Наладить текущий контроль за работой учебных заведений путем оперативного использования средств Реестра.
Обеспечить проведение периодических контролей учебных заведений в вопросах выполнения требований Конвенции ПДНВ (Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года), ведение текущей документации, прочее.
Создать механизм разработки типовых учебных планов и программ по направлениям подготовки, которые не подпадают под лицензирование Министерством образования и науки Украины, и распространять такие планы и программы между всеми учебными заведениями с целью их выполнения.
Создать механизм контроля за требованиями ИМО, которые влияют на содержание планов и программ.
Начать переговоры с Минобразования, Минсоцполитики и Минздравом по вопросам налаживания действий в отношении субъектов, имеющих отношение к области подготовки, оценки компетентности и дипломирования моряков, а также предоставляют услуги по трудоустройству моряков.
Рассмотреть возможность совмещения функций оценки компетентности и дипломирования моряков в одном субъекте области (капитан морского порта, ИПДМ, в дальнейшем – Морская администрация).
Рассмотреть возможность создания морской администрации, в функции которой включить все вопросы отрасли по контрольно-надзорным действиям по подготовке, оценке компетентности и дипломирования моряков, а также ведение Реестра документов моряков. Определение в такой структуре прав и обязанностей работников, а также установление ответственности.
Ожидаемые результаты в сфере подготовки

В результате внедрения предложенных выше изменений система независимого компьютерного тестирования должна заставить моряков искать учебные заведения, обучающие по международным и национальным стандартам. Это, в свою очередь, приведет к существенному сокращению псевдоучебных заведений, основными задачами которых является подделка документов. Кроме того, внедрение Реестра документов моряков и организация действенного контроля (надзора) за учебными заведениями исключит возможность злоупотреблений морскими учебными заведениями, заставит их повышать качество услуг по обучению и подготовке.

Ожидается также, что создание механизма разработки типовых учебных документов снизит влияние коррупционных факторов на каждое учебное заведение при согласовании индивидуальных учебных планов и программ подготовки моряков. А создание модуля Реестра, в котором будет накапливаться информация о стаже моряков, позволит существенно сократить подделки стажа. Это важно потому, что поддельный стаж позволяет псевдоморякам получать повышение, не имея реального практического опыта.

Сочетание функционала по оценке компетентности и дипломирования, а также определение/создание единой структуры, ответственной за подготовку, оценку компетентности и дипломирование моряков, позволит существенно сократить сроки предоставления услуг и исключит дублирование функций в работе действующих субъектов. Налаживание взаимоотношений со смежными министерствами даст возможность собрать в Реестре всю информацию о моряках: об обучении и подготовке, о состоянии здоровья, о стаже, о документах моряка.

Оформление и выдача удостоверения личности моряка

Сейчас в сфере оформления и выдачи УЛМ в Украине существуют такие проблемы, как отсутствие периодического и текущего контроля за работой капитана морского порта (дипломно-паспортных подразделений) в вопросе выдачи УЛМ. Сроки предоставления услуг не определены. Нельзя получить срочную услугу. Нет возможности обжаловать сроки предоставления услуг. Не определены требования к кандидатам на получение или продление УЛМ.

Зато существует необоснованный запрос в Службу безопасности Украины и нарушение конституционных прав человека на свободу выбора профессии при отказе в выдаче/продлении УЛМ капитаном морского порта при наличии ограничений у заявителя. При этом отсутствует периодический и оперативный контроль за соблюдением сроков оформления и выдачи УЛМ. Нет возможности контроля злоупотреблений при общении моряка с представителем дипломно-паспортного подразделения.

Чтобы решить эти проблемы, специалисты Администрации морских портов Украины предлагают создать программный продукт на замену тому, что используется в дипломно-паспортных подразделениях (ДПП) с возможностью предоставления информации, создания отчетов, поиска данных, обмена данными между капитанами морских портов и тому подобного. Также предлагается организовать возможность заказа услуг путем использования ресурсов интернета. Наладить электронные очереди для записи на фиксированное время. Разработать к новому программному продукту модуль для обеспечения мониторинга текущей работы сотрудников ДПП при обслуживании заявителей.

Кроме того, нужно определить четкие перечни документов и требований к заявителям на оформление и продление УЛМ. Установить сроки предоставления услуг, обеспечив при этом предоставление в срочном порядке. Перевести документооборот и учет услуг в электронный вид. Обеспечить контроль капитанов морских портов в вопросе выполнения требований Конвенции ПДНВ, ведение текущей документации, прочее.

Отметим, программный продукт уже сейчас реализуется специалистами АМПУ вместе с волонтерским проектом IGOV. Ожидаемый срок внедрения – август 2016 года. В дальнейшем ПО может быть заменено Ведомственной информационной системой Государственной миграционной службы Украины в случае принятия соответствующих изменений в законодательство. После создания Морской администрации ей должны быть переданы функции по оформлению и выдаче УЛМ.

Ожидаемые результаты в сфере выдачи удостоверений

Как ожидается, после реализации предложенных мер единая система учета, оформления и выдачи позволит избегать одновременной выдачи нескольких экземпляров УЛМ одном моряку, обмениваться данными между капитанами морских портов по утраченным, уничтоженным УЛМ, предоставлять оперативную информацию по оформленным УЛМ, осуществлять контроль остатка бланков и тому подобное. Электронная очередь совместно с работой единой системы позволит упорядочить и минимизировать очереди в ДПП при получении услуг.

Определение требований к заявителям и исключение Службы безопасности Украины из процесса оформления удостоверений личности позволит существенно минимизировать коррупционную составляющую при изготовлении документов, установить четкие правила и требования к заявителям, а также сократить сроки предоставления услуг.

http://ports.com.ua/opinion/kak-budet-reformirovana-sistema-podgotovki-moryakov/

Как зарабатывает порт «Южный» — интервью главы администрации порта

Начальник администрации порта «Южный» Максим Широков в интервью журналу «Порты Украины» объяснил, почему портовые сборы на его предприятии самые высокие на Черном море, как порт зарабатывает и каким образом собирается достичь перевалки в 120 млн тонн

О глубинах

Мы понимали, что портовые сборы в «Южном» самые высокие среди украинских портов, да и на Черном море. Даже при скидке в 50% мы не очень конкурентны. Тем не менее, суда к нам шли, государственный портовый оператор, частные терминалы ТИС, «Бориваж», «Дельта-Вилмар» наращивали грузопотоки, строили планы расширения, возводился терминал «Олсидз Блэк Си» и т. д. Мы видели, что высокие портовые сборы не останавливали грузовладельцев, всех привлекали глубины. На эту особенность «Южного» и сделали ставку. Было решено просчитать эффект глубины на всей акватории и на этой основе сформировать планы развития, выяснить, при каких условиях высокие сборы будут для судовладельца или грузовладельца приемлемыми.

Почти два года вместе со специалистами ЧерноморНИИпроекта исследовали и анализировали всю акваторию, привлекали к работе всех портовых операторов, планы которых также учитывались. Это был серьезный коллективный труд, результат которого — ТЭО перспективного дноуглубления акватории морского порта «Южный» — сейчас находится в профильном министерстве на согласовании в преддверии утверждения на Кабмине. Это четкая стратегия развития на 20 лет вперед — где копать, сколько копать, до каких глубин, какие могут быть причалы, какую номенклатуру грузов они могут переваливать.

Мы с наукой просчитали, что на определенных глубинах и с дополнительным причальным фронтом в 6 км порт может переваливать 120 млн тонн навала и генеральных грузов плюс 10 млн тонн нефти.

Сделали эту работу и поняли, куда нам двигаться, чтобы не шататься из стороны в сторону. Мы увидели запас прочности порта, назвали конкретную цель – 120 млн тонн.

О портовых сборах

По доходам. Как только после первого этапа дноуглубления в 2014 году от причалов государственного портового оператора отошел первый груженный до осадки в 18,5 м кейпсайз, в силу вступил мой приказ об отмене скидки в 50% на корабельный и канальный сборы. Несмотря на жалобы, что в порту «Южный» самые высокие портовые сборы, мы их фактически в два раза увеличили для причалов, где было проведено дноуглубление. Но не потому же, что мы глупцы. Все просчитали и показали расчеты бизнесу.

Раньше у причалов грузили кейпсайз частично, до 14 м, потом догружали до полной осадки на рейде. Сейчас можно полноценно обрабатывать у причала крупнотоннажное судно до 175 тыс. тонн, не неся дополнительные траты на рейдовую перевалку. Если сравнить затраты грузовладельца, то окажется, что сейчас, оплачивая портовые сборы без скидки, он экономит на каждой тонне 70 центов. Более $120 тыс. на судне!

Из высоких портовых сборов мы сделали плюс для грузовладельцев и себя. Это и есть эффект глубины.

За полтора года, начиная с 1 июля 2014‑го по 31 декабря 2015 года только за счет отмены скидки мы получили дополнительно $22 млн. Всего портовые сборы сегодня приносят порту $71 млн. По нашим оценкам, при полной реализации 20-летнего стратегического плана можно будет получать дополнительно от сборов еще $180 млн в год.

Однако с глубиной надо быть аккуратным. Где-то она даст эффект, например, в Ильичевске. А в других портах и не стоит копать. На дноуглубление тратятся большие средства, и если не учесть все нюансы, может случиться, что грузопоток не увеличится.

О 2015-м

2015-й однозначно был годом начала инвестиций и развития. В прошлом году на капитальное развитие было выделено 65 млн гривен. Было много работы. Заключили договор с Херсонским судостроительным заводом на строительство нефтемусоросборщика. Приобрели современную мусоросжигательную печь, теплом которой будем отапливать свои помещения. Обновили боновые заграждения. Провели реконструкцию систем молниезащиты. Полностью оборудовали всю акваторию системой видеонаблюдения. У нас сегодня диспетчерская с «глазами».

О планах

2016-й – год инвестиционных проектов. Уже в феврале стартовал крупный проект создания нового зернового терминала под грузопотоки компании «Каргилл». Будет продолжена реконструкция морского подходного канала. Планируется его углубить до 21 м, расширить со 180 м до 210 м, местами — до 230 м для безопасной проводки кейпсайзов.

В этом году начнутся работы по реконструкции причалов № 5–8, на которых оперирует государственная стивидорная компания. Также планируем построить причал, на котором администрация расположит базу портового флота, возвести второй этаж в админздании, установить гелиопанели на нем…

Общая стоимость крупных проектов, которые стартуют в этом году, составляет 8,5 млрд гривен. Нам на этот год выделено 1 млрд гривен, и мы начинаем их осваивать.

О подъездных путях

Привлечение частных инвестиций в государственную инфраструктуру — непростой вопрос. Его надо решать кропотливо, щепетильно. Объяснять частнику, насколько важно именно для него вкладывать в дороги, ведущие в порт. Показывать расчеты, дать повод для размышлений. Взять паузу, набраться терпения. Да, неприятно знать, что в каждом литре бензина заложен дорожный сбор, и это не сказывается на качестве дорог. Но если надеяться на государство, то будем долго ждать. Вот стивидоры Николаева первыми пришли к тому, чтобы в складчину восстанавливать автодорогу. Процесс идет.

Наш 20-летний стратегический план — отправная точка для перспективного развития авто- и железнодорожной инфраструктуры вокруг порта «Южный». Мы это уже начали анализировать. Смотрим, какой запас прочности. Через пять лет в сторону порта будет двигаться не тысяча грузовиков, а 7,5 тысяч. Значит, дорога в сторону «Южного» будет уничтожена. Нужно строить новую. Две полосы не хватит, нужны четыре. И не асфальт класть, а делать бетонку. Предусмотреть отстойники. Этот вопрос надо понимать, и поднимать его на очень серьезную высоту. Задача морской администрации в этом и состоит.

О генеральном плане развития порта

В марте очередной совет порта рассмотрел вопрос о перспективном развитии автодорожной инфраструктуры. Пригласили на заседание директора института «Укргипробуд» Сергея Гладуна. Будем заказывать институту работу по перспективному развитию автодорожной и железнодорожной инфраструктуры. Надо, чтобы специалисты нам разрисовали, что нужно делать, куда идти с проектами.

И тогда мы плавно перейдем к созданию самого главного документа, к которому я и главный инженер администрации Виталий Липский стремимся — генеральному плану развития морского порта «Южный». На этом документе, надеюсь, будет поставлены подписи, печати, которые не допустят потом никаких корректировок, изменений стратегии. Любой, кто бы ни приходил сюда на должность начальника администрации, будет понимать, куда ему нужно двигаться, чтобы порт достиг 120 млн тонн в год.

Этот документ мы сможем показывать инвестору и говорить: «Смотри, здесь будет такая глубина, здесь такой причал, а через пять лет сюда проложат новую дорогу». Инвестор будет знать, что его ждет.… Нам потому и трудно привлечь инвестора, что нечего ему предложить.

Приблизительно такой план может появиться года через три. Это большая работа. На сегодня все разрозненно, еще все надо собрать воедино. И надо, чтобы частные инвесторы этому плану сказали «да».

Беседовала Валентина МИХАЙЛОВА

ships-rus

2019030401

vacancy

Investment

ecology-rus

baner

anticorruption

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n