Юрий Васьков: работаем над следующей волной дерегуляционных решений

Автор: Ольга Быстрицкая, ЦТС

Мы встретились с замминистра инфраструктуры Юрием Васьковым, чтобы узнать удалось ли решить проблему с контролирующими органами в портах Мариуполя и Бердянска.

Две недели назад заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков вместе с руководителем Администрации морских портов Украины Андреем Амелиным посетили Мариупольский и Бердянский порты с целью разобраться со сложившейся ситуацией в части дерегуляции в этих портах. Суть проблемы заключается в том, что в отличие от других портов, в Мариуполе и Бердянске дерегуляционное постановление Кабмина № 491 выполняется не в полной мере. В частности, от постановки судна к причалу до момента начала подготовки к грузовым работам проходит не менее часа-двух, тогда как в других портах на это уходит не более 30 минут, а порой и меньше.

В ходе совещания представитель администрации Мариупольского порта отметил, что местная АМПУ воплощает в жизнь это постановление с момента его принятия (сентябрь 2015 г. – ЦТС) и многое уже сдвинулось с места – комиссий стало меньше, однако у некоторых контролирующих органов до сих пор нет понимания выполнения этого постановления. «Мы идем в сторону ЕС и хотим привести в соответствие те нормы и правила, которые применяются в Европе. В частности речь идет о том, чтобы как можно меньше времени уходило на работу комиссий, тем самым мы сможем сократить стояночное время судов в порту»,— отмечает представитель филиала АМПУ в Мариуполе.

Вместе с тем, на том же совещании Юрий Васьков отметил, что сложившаяся ситуация в Мариупольском и Бердянском портах отчасти связана с особенностями региона, в котором они расположены. По его словам, согласно статистике практически все суда, которые заходят в Мариупольский порт подлежат комиссионному контролю, который влияет на производственный процесс. «Мы не настаиваем на том, что суда в Мариупольском порту не должны контролироваться, однако мы за то, чтобы судно, которое становится к причалу, сразу начинало подготовку к грузовым операциям. Нас волнует этот вопрос, потому что простой судна – это расходы как порта, так и судовладельцев». Также Юрий Васьков сконцентрировал внимание на том, что показатель выполнения дерегуляционного постановления в Мариупольском порту фитосанитарной и ветеринарной службой – наихудший. «Мне непонятно какой смысл фитосанитарной и ветеринарной службе в Мариупольском порту, где объем перевалки грузов животного и растительного происхождения минимален, быть на борту и проводить досмотр судна. В портах Большой Одессы эти показатели стремятся к нулю, в портах Николаевского региона – менее 10%, в портах Херсонского региона – менее 10%», – говорит замминистра. Резюмируя, Юрий Васьков сообщил, что экологическая и санитарно-эпидемиологическая служба в Мариупольском порту выполняют дерегуляционное постановление на 100%, ветеринарная – наихудший показатель, пограничники и таможенная служба – самый высокий показатель присутствия на комиссиях.

Расскажите, что сейчас происходит в Мариупольском и Бердянском портах и почему в этих портах дерегуляция работает не в полной мере?

Мы начали получать сигналы от судовладельцев, иногда от капитанов судов и от портовых администраций о том, что взаимодействие с контролирующими органами Бердянска и Мариуполя значительно отличается от остальных портов. Мы это начали видеть и по статистике. С этой целью мы выехали в порты, чтобы на месте разобраться, в чем отличие.

К сожалению, вынужден сказать, что собравшись со всеми контролирующими службами, агентами, представителями администрации портов, мы поняли, что есть неурегулированность на местах.  И тут я даже не буду защищать администрацию портов, а наоборот – скажу, что с их стороны на местах этот процесс был недостаточно организован.

Поэтому, учитывая, что не было правильного инструктирования сторон, сопровождения, контроля и своевременного реагирования, произошла ситуация, когда нам нужно было вмешаться.

Как долго простаивает судно в Мариупольском порту и, для примера, в Южном до начала грузовых операций?

В Южном практически 100% судов в течение получаса начинают подготовку к началу грузовых операций. Такая ситуация в 11 из 13 украинских портов. Случаев, когда это время больше – до 10%. В остальных 90% случаев – контролирующие процедуры не сдерживают начало грузовых операций. Что касается Мариуполя, то практически каждое судно после швартовки к причалу минимум час-два стояло и не допускалось к грузовым работам.

На борт судна поднималась комиссия в составе всех контролирующих служб?

Нет, не всех. Как правило, это пограничники, таможенники, ветеринарная служба и иногда фитосанитарная. С экологической и санитарно-эпидемиологической службой вообще нет никаких вопросов, тут нужно отдать им должное.

К каким вы пришли выводам после совещания. Ясно как будет урегулирована ситуация?

Во-первых, руководством АМПУ уже приняты определенные кадровые решения. В Мариупольский порт на месяц был откомандирован заместитель по операционной деятельности Николаевского филиала АМПУ, чтобы наладить там работу.

Во-вторых, после общения с представителями Минобороны, Госпогранслужбы, которые также были приглашены на встречу, мы поняли, что расположение Мариупольского порта в зоне АТО никаким образом не задерживает грузовые операции. Да, они контролируют суда на предмет возможных рисков, но раньше нам пытались навязать мнение, что это мешает проведению грузовых операций. После обсуждения, мы поняли, что это не так.

Поэтому, я надеюсь, новый ответственный человек, справится со своей задачей. Наша задача – обеспечить качественное обслуживание судов для того, чтобы на борт не подымались комиссии, когда это не обосновано и чтобы даже, если они придут, то грузовые работы не задерживались.

Какая ситуация в Бердянском порту?

В Бердянске ситуация хуже, несмотря на то что порт не расположен в зоне АТО. То есть он должен работать, как и все остальные порты. Тем не менее, непонятно почему, но представители Бердянского таможенного поста по собственной инициативе ходили практически на каждое судно, что было подтверждено на встрече с агентами и контролирующими службами. Руководитель поста не смог четко сказать, почему так происходит, поэтому были проведены переговоры с руководством фискальной службы, на которых мы объяснили, что это является прямым невыполнением дерегуляционных норм. Я знаю, что на сегодняшний день ситуация в Бердянске практически нормализовалась. Причины, почему так происходило – со стороны администрации Бердянского порта отсутствовал контроль, поэтому были приняты соответствующие кадровые изменения в руководстве. Кроме того, в Бердянский порт, так же как и в Мариупольский порт, приказом руководства АМПУ на месяц был направлен специалист для урегулирования ситуации. Это один из лучших специалистов – заместитель по операционной деятельности Ильичевского филиала АМПУ.

На совещании Вы сказали о том, что будет проводиться мониторинг ситуации. Есть ли уже какие-то данные?

Ситуация улучшилась, однако сказать, что она полностью урегулирована еще нельзя. За прошлую неделю в Мариупольском порту было оформлено 25 судов, из которых таможенному контролю подлежало 60% судов, санитарно-эпидемиологическому – 8%, ветеринарному – 20%, фитосанитарному – 12%, экологическому – 0%. В Бердянском порту из 18 судов, которые были оформлены, таможенному контролю подлежало 11% судов, санитарно-эпидемиологическому – 0%, ветеринарному – 6%, фитосанитарному – 28%, экологическому – 0%.

Ранее, уже упоминалось о том, что будет второй этап дерегуляции в портах. Есть какие-то продвижения в этом направлении?

Мы сейчас как раз работаем над следующей волной дерегуляционных решений. Она будет заключаться в упрощении процедур, связанных непосредственно с нашими предприятиями, то есть АМПУ, капитанией порта для клиентуры. Значительный объем работы совместно с Министерством аграрной политики и продовольствия по упрощению процедур, связанных с зерновой логистикой и экспортом зерна, а также еще один этап, связанный с нашими коллегами из ГФС и других служб.

Что изменится для портовой индустрии Украины в условиях евроинтеграции?

Порты Украины по праву можно считать важным фактором, способствующим интеграции Украины в структуры Европейского Союза и иные международные организации. Традиционно морские порты считаются торговыми воротами государства. Что изменится для морских портов Украины в условиях курса на евроинтеграцию, какие вызовы это влечет для портовой отрасли Украины? Об этом и пойдет речь в данной статье.

Сотрудничество с ЕС: опыт и возможности для украинских портов

Определенная информация о международном сотрудничестве и развитии морских портов Украины содержится уже в самом тексте Договора об Ассоциации между ЕС и Украиной. На официальном сайте Министерства инфраструктуры Украины можно ознакомиться с состоянием имплементации Договора об ассоциации.

«В Договоре об ассоциации есть разделы и приложения, посвященные взаимной интеграции транспортных систем ЕС и Украины, в частности отражены вопросы судоходства, взаимного доступа к портовой инфраструктуре. Это свидетельствует о том, что стороны понимают важность развития морского транспорта для активизации торговых взаимоотношений. Однако, как мы уже убедились, подписанные документы не являются гарантией роста товарооборота. Поскольку Договор предполагает реформы и в сфере рыночного надзора, фитосанитарного контроля, в ближайшем будущем следует ожидать создание большего количества лабораторий для проверки качества экспортируемых, в первую очередь ЕС, сельхозпродукции и продуктов питания», — подчеркивает в своем комментарии руководитель отдела инвестиций в инфраструктуру Агентства инвестиций Одесской ОГА Владимир Шемаев.

Если обратиться к официальным документам и материалам Администрации морских портов Украины то можно проследить, что подавляющее большинство публикаций с тегом «евроинтеграция» касается визитами сотрудников украинских портов к своим коллегам из стран ЕС: преимущественно Болгарии, Латвии, Литвы, Нидерландов. Основной целью визитов является перенимание опыта в различных отраслях портовой индустрии.

Подобные визиты уже не первый год проводятся администрациями многих портов Украины. Примеры морских портов стран-членов ЕС подтверждает тот факт, что европейская интеграция благотворно влияет на развитие экономики государств, в том числе стимулирует рост торговли и повышение стандартов качества и безопасности. Кроме того, ЕС финансирует развитие портовой инфраструктуры. Пример черноморского порта Румынии (г. Констанца) яркое тому подтверждение. В 2012 году были запланированы инвестиции в размере 709,6 млн. леев из которых 669.6 млн. леев (порядка 209 млн. долл. США) должно было поступить со стороны ЕС.

«Глубокая и всесторонняя зона свободной торговли между Украиной и Евросоюзом, которая вступила в силу с 1 января 2016 года, создает уникальную возможность для стабилизации, диверсификации и развития украинской экономики», — такое мнение выразила Сесилия Мальмстрём, член Коллегии комиссаров Европейской комиссии по торговле.

Таким образом, Зона свободной торговли, которая в полной мере начала действовать с 1 января 2016 года создает определенные возможности для стабилизации экономики Украины. Это должно принести выгоду как для 45-миллинного населения Украины, так и для ЕС, который получает доступ к новому рынку. Но на этом пути ещё немало подводных камней, которые тормозят развитие Украины.

Привлекательность для европейского инвестора

Украинские порты являются привлекательными для европейских партнеров. Вдаваться в абстрактные рассуждения по поводу традиционной важной транзитной роли Украины в этой статье мы не будем. Географический фактор играет важную роль, однако, без унификации целого ряда норм и положений, регулирующих работу портов, без реальной, а не декларативной борьбы с коррупцией, без дерегуляции рынка перевозок, а также без создания четких и прозрачных правил игры на таможне ждать западных инвесторов не приходится.

«Зачем оценивать важность значения украинских портов, если это является фактом. По большому счету тут надо понимать, что Украина должна включиться в нормальные глобальные морские процессы. Украине стоит сравнивать себя с такими портами, такими как Сингапур, Роттердам, Барселона, или Констанца или Гданьск, которые ближе к нам. Следует понимать, что глобализация требует не какого-то особенного пути, она требует внедрения международных стандартов. То, что министерство инфраструктуры поменяло процедуру инспекции в портах в прошлом году[2015 – авт.], то это уже позитивный сигнал для судовладельцев. Они понимают, что Одесский порт становится похож все больше на иные порты и помогает нам конкурировать. Стратегия может быть одна – это конкурентоспособность по отношению к другим портам. Украина – это большой рынок и Зона свободной торговли с ЕС, адаптация таможенных процедур – это делает украинские порты ещё более перспективными. Поэтому успех зависит от скорости адаптации этих процедур», — подчеркивает в своем комментарии Тарас Качка, эксперт «Team Europe» в Украине, специалист по торговым отношениям Украина-ЕС.

В то же самое время существует и иная точка зрения, которая сводится к тому, что приватизация портов и продолжение дерегуляции может и не привести к улучшению ситуации, а вот к потере государства над ними как раз может.

«Я не думаю, что действия правительства по дерегуляции в портах станут серьезным стимулом для увеличения объемов транзита. Еще один важный момент. У нас есть только один порт, в который могут заходить суда с осадкой до 19 метров. Это порт «Южный». Его собирались углублять – до 21 метра, чтобы в этот порт могли заходить суда, способные перевозить до 250 тысяч тонн. Но работы по углублению дна приостановились и в Южном, и в Ильичевском, Мариупольском, Бердянском и Николаевском портах. Их должна производить Администрация морских портов Украины. Но на ее счетахиз-за того что правительство до сих пор не утвердило финансовый план – заморожены 3–4 миллиарда гривен. Ситуацию нужно срочно исправлять», — отмечал более полугода тому Владимир Шемаев.

На текущий год Администрацией морских портов Украины запланировано проведение эксплуатационных и капитальных дноуглубительных работ на общую сумму более 2 млрд. грн.

Стоит отметить, что вопрос эксплуатационных глубин является важнейшим при определении возможности захода в порты Украины крупнотоннажных судов. К примеру, глубины мировых портов таковы: Марсель – 22,5 м., Роттердам – до 22 м., Констанца – три причала по 19 м.

Таможня и порты: реформа или её имитация?

Эффективное развитие портовой инфраструктуры в Украине невозможно без реформы таможенной системы. Именно этот фактор (наличие поборов на таможне, непрозрачные схемы и т. д.) в наибольшей степени отталкивает компании из ЕС и иных стран от сотрудничества с украинскими портами.

Коррупцию, неупорядоченность налоговой системы и контроль над капиталом называет среди основных причин отказа со стороны европейских кампаний идти в Украину Жослен Гиттон, первый секретарь торгово-экономической секции Представительства ЕС в Украине.

«Критически важно реализовать целый ряд проектов в портах: это проекты таможни, министерства инфраструктуры и других контролирующих служб, которые задействованы в этом процессе, от министерства аграрной политики до министерства экономики. Если идеи, которые сейчас обсуждаются – единого окна, уполномоченных экономических операторов, единого таможенного контроля – а эти идеи не являются чем-то выдающимся, а являются попросту выполнением договора с ЕС, будут имплементированы в течении года-полтора, то тогда можно сказать, что мы сможем наверстать то, что мы упустили. А если этого не случится, то в реальности мы будем привлекательными для мировых перевозчиков, потому что для них это будет логистически невыгодно», — уверен Тарас Качка.

В свою очередь Владимир Шемаев считает, что «результатом реализации Соглашения об Ассоциации, возможно создание государственной морской администрации – как органа, который реализует государственную политику в сфере морского и речного транспорта по примеру развитых западных стран».

Между тем инвестиционная привлекательность морских портов Украины во многом зависит от того, изменится ли старая система, основанная на непрозрачном прохождении грузов и поборов на таможне или нет.

Грузооборот украинских портов, перв. полугодие 2015 г.

«Это скрытая битва между старым стилем бизнеса и новым стилем бизнеса. Нужно понимать, в Украине, несмотря на то, что она находится на низких позициях в рейтингах экономической свободы, есть успешные люди, которые на этой несвободе зарабатывают. И им плевать, что общество может на этом заработать больше в условиях открытой экономики и конкуренции. Саботаж – это защита тех людей, которые успели заработать на коррупционных схемах», — резюмирует Тарас Качка.

В свою очередь руководитель Одесской таможни Юлия Марушевская обвиняет руководство Государственной фискальной службы в препятствовании реформированию таможни и сообщает о проверках спецслужб, которые парализуют работу Одесской таможни.

«На все наши шаги реформирования, мы получаем деструкцию, саботаж и сопротивление системы. Мы теряем драгоценное время. Вместо того, чтобы работать на реформы, нас заставляют отбиваться от непонятных проверок. ГФС, СБУ и другие инстанции последние недели парализуют нашу работу. Все наши шаги для улучшения и создания привлекательности для бизнеса эти проверки оценили как нарушение. Грузы оформляются меньше чем за час. Это называют нарушением. Борьба с коррупционерами – это нарушение. Нарушение – это когда мы стремимся предоставлять качественный сервис. Все наши позитивные шаги были названы нарушениями и превышением полномочий. Но то, что не подходит проверяющим – подходит нашей стране», — цитирует слова Юлии Марушевской издание «Сегодня».

Украинские порты: конкретные изменения в рамках евроинтеграции

При дальнейшей интеграции Украины в структуры ЕС будут происходить определенные изменения в сфере портовой индустрии. Это связано как с политикой безопасности, так и стандартами по загрязнению окружающей среды.

«Большое внимание будет уделено повышению безопасности судоходства, украинское портовое сообщество интегрируется с европейской системой мониторинга морского трафика в ЕС – Safe SeaNet. В обозримом будущем стоит ожидать пилотные проекты по электронному обмену таможенными, пограничными документами для упрощения взаимного контроля. Вероятно, что ужесточатся экологические нормы по переработке отходов в портах», — считает Владимир Шемаев.

Стоит отметить, что в порту г. Черноморск (бывш. Ильичевск) уже внедряют европейский опыт по раздельному сбору отходов.

«Руководители администрации Ильичевского морского порта поддержали инициативу отдела экологической безопасности о внедрении современных передовых технологий с целью вторичной переработки отходов», — сообщает официальный сайт Администрации морских портов Украины.

«Эта процедура находится в стадии развития. На нашем предприятии образуется 16 видов отходов, значительная часть которых может быть переработана повторно», — прокомментировал начальник отдела экологической безопасности администрации Ильичевского морского порта Александр Юрченко.

По мнению Александра Юрченко, понимание важности данного вопроса руководством администрации Ильичевского морского порта и внедрение современных передовых технологий, несомненно, сможет вывести порт на новый уровень природопользования, принятый во всем цивилизованном мире.

Стоит ли бояться украинским портам конкуренции?

Стоит отметить, что после принятия ЕС автономных торговых преференций в отношении Украины (2014) в экспертном сообществе были весьма высокие ожидания увеличения экспорта в страны-члены ЕС, но объективные и субъективные факторы не привели к увеличению объема торговых отношений. О причинах подобной ситуации уже подробно писали, в частности на страницах «Европейской правды».

Что касается портовой индустрии, то, по словам Владимира Шемаева украинские морские порты практически не конкурируют за транзитные грузы, поэтому сами по себе Ассоциация с ЕС и зона свободной торговли с ЕС к ужесточению конкуренции внутри страны не приведут.

«В силу географии, сложно также представить конкуренцию на «внешнем фронте» — чтобы, скажем, Одесский порт конкурировал с портами Балтики или Средиземного моря. Сегодня в портах Украины в больших объемах идет экспорт железорудного концентрата, продукции черной металлургии, зерна, подсолнечного масла, химии, удобрений, т. е. в основном сырьевой номенклатуры грузов. И, как раз, за экспортеров, в первую очередь зерновых грузов, сегодня разгорается самая настоящая борьба, в которой победят те порты и стивидоры, которые смогут предоставить высокую скорость перегрузки, более низкие портовые сборы и развитые мощности для хранения», — считает эксперт.

Украина среди мировых лидеров по экспорту зерновых. Основной объем экспорта идет через морские порты

Украина среди мировых лидеров по экспорту зерновых. Основной объем экспорта идет через морские порты

Для того, чтобы сделать украинские порты более привлекательными идет большая работа по тарифообразованию. Её проводит Министерство инфраструктуры Украины совместно с Европейской бизнес-ассоциацией.

«Это важный шаг к повышению конкурентоспособности украинских портов и их привлекательности среди грузовладельцев», — уверены в Министерстве инфраструктуры Украины.

Директор департамента морского и речного транспорта министерства инфраструктуры Андрей Затулко подчеркнул, что после принятия новой методики состоится пересчет всех ставок портовых сборов. Это будет способствовать, по его мнению, увеличению количества судозаходов в водных гаванях Украины, росту объемов грузопереработки в морских и речных портах и, как следствие, более эффективному пополнению государственного и местных бюджетов.

Таким образом, Договор об ассоциации с ЕС не дает Украине универсальных рецептов решения существующих проблем, но показывает путь к повышению стандартов в сферах безопасности, защиты окружающей среды, позволяет Украине двигаться в сторону улучшения портовых служб и унификации системы обслуживания портов.

informer.od.ua

Максимум коммерции: 7 мнений о развитии портов Одесского региона

Создание производственных кластеров прямо в порту, снижение сборов, новые технологии перевалки в сторону укрупнения партий: что еще обсуждали руководители морской отрасли на встрече с инвесторами в Американской торговой палате.

На прошлой неделе в Американской торговой палате (ACC) прошла встреча руководителей государственных портов Одесского региона, менеджмента соответствующих филиалов АМПУ, крупнейших грузоотправителей страны, потенциальных инвесторов, представителей международных финансовых организаций.

На встрече обсуждалось текущее положение дел в портах, перспективы грузооборота, а также потенциальные инвестиционные проекты. Мы собрали наиболее интересные высказывания.

Вячеслав Петрище, глава Allseeds Group

О дифференциации портовых сборов

«Мы проводили несколько бесед с министром на тему дифференциации портовых сборов. Как известно, стоимость судозахода в порт Южный в несколько раз выше любого другого украинского порта. Я уже упускаю тот факт, что наши портовые сборы самые высокие в мире. Но, тем не менее, стоял вопрос, чтобы выровнять портовые сборы для того, чтобы создать равные условия и морские операторы могли конкурировать между собой. То есть, либо поднять тарифы во всех портах до уровня тарифов порта Южный, что, наверное, будет хорошо с точки зрения государственного бюджета, либо опустить тарифы в порту Южный».

Юрий Васьков, замминистра инфраструктуры

О коммерциализации портов

«Мы видим тенденцию устойчивого и системного развития морских портов Одесской области, особенно частных стивидорных компаний, которые заставляют нас, в хорошем смысле этого слова, своевременно решать инфраструктурные задачи и своевременно принимать эффективные инвестиционные решения для того, чтобы конкурировать на должном уровне.

Позиция Министерства инфраструктуры такова, что не смотря на позитивные финансовые результаты деятельности, даже поверхностный анализ показывает не системность такой тенденции — а лишь ее привязку к резкому снижению национальной валюты по отношению к доллару, в которой зафиксирована доходная часть предприятия. Поэтому мы понимаем, что эта тенденция не будет носить системный и долгосрочный характер, соответственно коммерциализация стивидорной деятельности является приоритетом для МИУ»

Сергей Крыжановский, начальник ГП «Ильичевский МТП»

О новых технологиях перевалки и импортном грузопотоке

"Сейчас не территории ГП «Ильичевский МТП» работает три частных компании, которые арендуют государственно имущество. Мы планируем, что до конца года количество частных стивидорных операторов увеличится до десяти. Постоянно проводим переговоры с инвесторами грузовладельцами, которые сейчас уже имеют конкретные строки в получении в аренду мощностей в порту – это и объекты, которые уже существуют в порту, и строительство новых, в частности зерновых терминалов, и мощности по перевалке навалочных грузов.

Мы часто сталкиваемся с тем, что развитие порта должно быть синхронным с развитием акваторий и причалов. Поэтому, в этом году будем реализовывать некоторые шаги в этом направлении. В частности, мы получим 15 м возле причалов и 16 м на подходном канале. Технологии, которые используем сейчас, позволили обслуживать суда типа Capesize на внешней и внутренней акваториях, что дало позитивный толчок для того, чтобы грузопотоки были не только в экспортном направлении, но и в импортном.

Александр Лагоша, начальник ГП «МТП Южный»

О конкуренции

Мы знаем, что в Ильичевске заработала новая технология загрузки судов. Однако, порт Южный не был монополистом на этом рынке, компания ТИС также занимается работой с судами типа Capesize. В сегодняшней ситуации, когда грузовая база сильно сужается, конечно же, необходимо находить конкурентные преимущества в борьбе за грузопоток. Преимуществом Южного порта является то, что глубина у причала составляет 19 м и мы имеем возможность загружать суда типа Capesize у причальной стенки. При этом мы видим, что и компания ТИС и Ильичевский порт сегодня успешно занимаются перевалкой крупных судовых партий, даже не имея таких глубин у причалов, как в порту Южный. Поэтому развитие предприятия рассматривается в первую очередь с точки зрения закупки такого оборудования и таких технологий, которые позволят нам конкурировать как на внутреннем рынке, так и с лучшими аналогами на зарубежных рынках. То есть нам необходимо привлекать инвестиции для создания технологических комплексов.

Денис Карпов, и.о. заместителя начальника Администрации Одесского морского порта

Об инвестпроектах

Развитие Одесского порта на сегодня предусматривает увеличение мощностей по перевалке контейнеров, зерна, а также инвестиции в инфраструктуру общего пользования. Развитие контейнерного терминала – это строительство терминала на Карантином молу. В порту на данном этапе реализуется три инвестпроекта, которые позволят увеличить мощность перевалки зерновых. Реализация этих проектов позволит увеличить объем перевалки с текущих 8–10 млн т зерновых в год до 17 млн т. и создаст более 1000 дополнительных рабочих мест.

Кроме того, план развития Одесского МТП предусматривает развитие железнодорожной инфраструктуры. В частности, планируется увеличение в два раза станционных парков и строительство эстакады с целью обустройства второго железнодорожного въезда в порт, что позволит увеличить пропускную способность станции с 12 пар поездов до 21 пары поездов в сутки.

Андрей Ерохин, начальник ГП «Измаильский МТП»

О перевалке зерна

Около 90% грузов, которые переваливаются через порт — это речной тоннаж баржо-буксирные составы, еще 10% мы грузим вниз по Дунаю в сторону моря. Порт находится в зоне риска потому что напрямую зависит от тех предприятий которые работают на реке Дунай. Основная номенклатура грузов, которую переваливает порт – это навалочные грузы и металл. В этот году мы также видим тенденцию к увеличению перевалки, но такого улучшения показателей, как в прошлом году, когда был сделан бонус благодаря окатышам Полтавского ГОКа, у нас не будет.

За территорией пункта пропуска у нас находится небольшой зерновой элеватор. Анализируя ситуацию мы видим тенденцию, что зерновые грузы начинают идти через порт Измаил. Поэтому у нас просится еще один элеватор с помощью которого мы сможем увеличить перевалку зерна. Небольшой, но там можно будет обслуживать морские суда дедвейтом около 5 тыс. т.

Сергей Сечкин, директор ГП «Белгород-Днестровский МТП»

О производстве в порту

На протяжении 15 лет порт занимался практически исключительно перевалкой лесных грузов. Все заточено конкретно под этот вид груза. В 2014 г. стало понятно, что будет принят закон о введении моратория на вывоз необработанной древесины. Необходимо было быстро отреагировать на ситуацию, поэтому совместно с МИУ было принято решение пойти не столько по пути перевалки, сколько производства. Производственный цикл в порту сейчас начинается с момента прибытия груза в одном виде и его отгрузки на суда уже продукции переработки. Мы не можем рассчитывать на миллионный грузооборот, но мы готовы быть одними из первых, кто на своей территории сделает так называемый производственный кластер.

ИСПС будет работать,— апелляционный хозсуд Одессы

Одесский апелляционный хозяйственный суд оставил в силе решение хозяйственного суда первой инстанции, согласно которому работа информационной системы портового сообщества (ИСПС) будет и далее развиваться. Напомним, что ранее интернет-издание «Одесская Правда» уже неоднократно сообщала о попытках разрушить ИСПС и судебных атаках на предприятие «ППЛ 33-35», оказывающее техническую поддержку инновационной компьютерной системы для портов Украины.

Справка

Информационная система портового сообщества была создана в 2012 году с целью предотвращения махинаций с перевозкой контейнеров и таможенным оформлением грузов в Одесском морском торговом порту. После внедрения программы и электронного документооборота, в порту значительно сократилось количество «серых» схем. Одновременно с этим ускорился процесс оформления грузов с 6–24 часов до считанных минут. В ИСПС можно осуществлять регистрацию всех действий органов государственного контроля по проверке и оформлению контейнеров, отслеживать через Интернет этапы прохождения груза в порту, получать грузовому транспорту электронное разрешение на выезд из порта, осуществлять для судов «свободную практику». Программа ИСПС снизила непроизводительные затраты времени экспедитора, перевозчика, и самое главное — исключила непосредственный контакт экспедиторов с государственными чиновниками в процессе оформления грузов.

В ИСПС предусмотрена два статуса (формы работы) для тех, кто занимается перевозкой и оформлением грузов. Первый и бесплатный предполагает подачу документов через уполномоченных сотрудников порта, которые переводят их в электронный вид. Второй, более удобный вариант, предоставляет возможность экспедитору или таможенному агенту самостоятельно загружать документы в ИСПС, что можно делать, даже сидя в кафе, главное, чтобы был доступ в Интернет. Также второй способ удобен тем, что брокер или экспедитор может проверить в любое время суток этапы прохождения своих грузов. За более широкие возможности ИСПС, благодаря которым экономятся время и ресурсы, конечно, необходимо платить. Так, с начала существования системы плата за оформление одного контейнера составляла около 40 гривен. Несмотря на значительную девальвацию гривны и подорожание всех составляющих себестоимости услуги, оператор «ППЛ 33-35» до последнего удерживал изначальную стоимость. Только спустя полтора года было принято решение о повышении стоимости до 75,53 грн. без НДС. Ниже этого ценового порога невозможно поддерживать работу ИСПС. Однако экспедиторская компания «Интер Транс Лоджистикс» просила суд снизить стоимость оформления одного контейнера без каких-либо веских доказательств и объяснений.
Сумасбродные требования экспедитора с точки зрения Законодательства Украины не были поддержаны сначала Хозяйственным, а потом и Апелляционным хозяйственным судом. Если бы суд все-таки принял сторону «Интер Транс Лоджистикс», то такое решение стало бы прецедентом для остальных участников ИСПС. В итоге система прекратила бы существование, а в порт вернулись бы «серые схемы». К счастью, в столь тяжелое время работа порта не будет подорвана.

Автор: Ярослав Берендаков

После дерегуляции бизнес стал экономить на взятках 9 млрд грн в год. Замминистра инфраструктуры о ситуации в портах

Ситуация в украинских портах – это очень хороший пример, как несмотря на войну и прочие проблемы, можно только за счет отмены регуляции нарастить результаты работы целой отрасли.

Прошлый год удивил ростом перевалки в украинских портах. В частности, объем перевалки грузов в тех портах, которые остались на неоккупированной территории страны, вырос с 142,7 до 144,6 млн тонн. При том, что российский транзит через территорию Украины резко снизился.

Впрочем, уже в этом году возможности роста, похоже, исчерпаны и для дальнейшего увеличения перевалки нужны инвестиции и глобальное изменение правил игры. В январе-феврале порты сократили перевалку грузов почти на 15%. Участники рынка утверждают, что для этого нужно инвестировать в перевалку, снизить размер тарифов, а в перспективе – приватизировать часть портового имущества.

О том, что конкретно планирует предпринять Мининфраструктуры для увеличения загрузки портов, НВ рассказал замглавы министерства, отвечающий за портовую деятельность, Юрий Васьков.

– Что случилось с перевалкой в портах за прошлый год?

– В 2015 году, несмотря на все политические и экономические сложности, в целом перевалка сохранилась на уровне 2014 года. Даже на несколько процентов выросла. Морские порты суммарно перевалили около 149 миллионов тонн грузом. Даже несмотря на то, что потеряли около 10% объема, который давали порты аннексированного Крыма, то суммарно почти на 2% рост удалось сохранить.

– За счет чего?

– Прежде всего, это рост объемов зерновых грузов и масел. Кстати, эти тенденции сохраняются и в январе-феврале 2016 года. Мы видим, что остаются на прежнем уровне зерновые грузы. К сожалению, мы видим по итогам двух месяцев падение на рынке сырья, железорудного сырья, на рынке углей и черных металлов. То есть падает производство и в этой связи падает перевозка сырья как в каботажном, так и в экспортном направлении. К сожалению, по металлу в экспортном направлении – также тенденция на сокращение.

– В прошлом году говорили о некой дерегуляции в портах, которая якобы была проведена. Что это за дерегуляция, расскажите о ней подробнее, что она дала?

– Я хотел прежде всего обратить внимание, что нужно грузовладельцам, чтобы привлекательность портов росла, особенно для транзита. Грузовладельцу должно быть комфортно. Комфорт состоит из нескольких составляющих. Безусловно, первая и самая главная составляющая – это цена. Цена транспортировки по железной дороге, цена перевозки автотранспортом и цена перевалки в порту и доставки морским путем. Это развитая инфраструктура, которая позволяет быстро, оперативно и безопасно переваливать грузы. И это тоже влияет на цену, потому что чем быстрее процесс, тем меньше расходы грузовладельцев. И процедуры. Дерегуляция коснулась третьей составляющей – процедуры. Потому что процедуры, кроме того, что они приводят к прямым расходам, связанным с тем, что существовало много предпосылок для наличных платежей, коррупции, то это еще несет в себе значительные косвенные расходы, связанные с тем, что простаивает транспортное средство, находясь в ожидании того или иного процесса.

Это все перекладывается на стоимость продукции, снижает конкурентоспособность украинского экспорта и, безусловно, отпугивает транзит. Поэтому то, что было сделано в прошлом году и сделано самым масштабным образом за последние 15 лет, тот объем дерегуляции, который коснулся портов, морского транспорта и речного, он, безусловно, эту третью проблему минимизировал. Я не скажу, что он полностью ее решил. То есть надо еще провести несколько серьезных этапов, над чем мы работаем, уже больше в законодательном поле, для того чтобы мы полностью по процедуре соответствовали практике ЕС, где все происходит максимально прозрачно и буквально за считанные минуты. Если говорить о том, что конкретно было сделано, то был принят целый ряд постановлений Кабинета министров, целый ряд приказов на уровне как Министерства инфраструктуры, так и Министерства промышленности, Министерства природы, Государственной фискальной службы. В результате чего удалось решить такие вопросы как контроль изолированного баласта. Колоссально была зарегулирована процедура, которая содержала в себе массу потенциальных негативных факторов и приводила к серьезным расходам грузовладельцев, судовладельцев.

В результате этого многие компании, например, Maersk Tankers, вообще исключили Украину из портов, куда они могут заходить. Значительно упростили радиологический контроль грузов. То есть если раньше контейнеры в обязательном порядке вручную измерялись на предмет радиологического фона, то есть по каждому грузу был персональный контакт грузовладельца с чиновником. Там, где есть персональный контакт, к сожалению, мы создаем возможности коррупции. Мы не говорим, что это в 100% присутствует, но тем не менее это сложности и предпосылки. Принято решение, что в портах, оборудованных автоматическими системами радиологического контроля, ручное измерение не проводится. А у нас все порты, кроме «Октябрьского», оборудованы такими системами. То есть существует возможность практически полностью 100% контейнерных грузов убрать из процедуры ручного контроля. Отменили процедуру радиологического контроля судна.

Отменили вообще необходимость прибытия на борт судна экологической инспекции, если нет видимых источников загрязнения. Если есть видимые источники и есть аргументированная позиция, что это судно имеет к этому отношение, тогда поднимаются на борт и проводят контроль. Самое главное – отменен комиссионный досмотр и оформление судна на приход и отход из порта. До того в Украине комиссия, состоящая из 7 разных организаций, поднималась на борт и непосредственно в кают-компании (весь экипаж был в этом задействован) часами проводила рассмотрение документов. И только после окончания работы давала разрешение на обработку судна. Если взять все порты Украины и количество судозаходов, это тысячи часов непроизводительного простоя, когда простаивали суда, простаивали порты, бригады, росла себестоимость. По сути, эффективность этих мероприятий была равна нулю. Потому что, как правило, контроль проводится документально. В соответствии с международной конвенцией, подобную практику рекомендовалось отменить в 1960-м году. И мы, слава Богу, в 2015 году это сделали. Была политическая воля. Теперь у нас этого нет. Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, я, наши коллеги – мы лично проинспектировали, как работает это во всех портах. Ведем сегодня ежедневный контроль.

И смотрим, что у нас на сегодняшний день прибытие контролирующих структур на борт судна не превышает 5%. То есть в случае каких-то рисков, которые присутствуют – или судно идет из неблагополучного экологического региона, или это связано с какой-то другой оперативной информацией наших служб. Раньше было 100%, сейчас менее 5%. Раньше часами контролировали, сейчас на это уходят считанные минуты. После того, как судно встало к причалу, через несколько минут начинается его обработка или подготовка к грузовым операциям. Отменили любой контроль при переходе между украинскими портами. То есть раньше контейнеровоз, который заходил в Ильичевский порт, потом в Одесский порт, потом в Южный порт – сначала на приход в Ильичевске была комиссия, затем на отход. Через час в Одессе на приход и отход. И то же самое потом в Южном. То есть он мог стоять у причала несколько часов. Под процедурами он проводил больше времени, что также отпугивало и приводило к росту расходов наших клиентов. Эта процедура также отменена. Сокращено количество документов, которые подаются в контролирующие органы при оформлении грузов. И с точки зрения экологической документации, и с точки зрения различных инспекций: фитосанитарных, ветеринарных и так далее.

– Насколько они были сокращены?

– Я думаю, что где-то на 30% процедура упрощена. Упрощена процедура захода в украинские порты яхт с туристами, иностранных яхт. Проведен ряд упрощений при перевозках по внутренним водным путям, которые привели к удешевлению и к ускорению совершения рейсов по внутренним водным путям. Я бы сказал, что то, что можно было сделать на уровне министерств и Кабмина, на 70-80% оно реализовано. Сейчас мы еще один пакет дерегуляционных инициатив вместе с МинАПК, с Минприроды снова будем подавать. Я уверен, что Кабмин нас поддержит. И когда мы это завершим, то можно будет сказать, что следующие изменения уже на уровне законов. Проекты законов также нами подготовлены вместе с народными депутатами и находятся в парламенте. И если будет политическая воля и желание в 2016 году их принять, то мы всегда можем решить этот фактор, который заключается в простоте, прозрачности и эффективности процедур. Теперь касательно экономики и инфраструктуры. Я надеюсь, эти вопросы также актуальны. Я могу о них тоже рассказать.

– У меня вопрос по поводу таможни. Вы упростили ситуацию с разрешениями, с радиологическим контролем, всем остальным. Но таможня ведь остается прежней. И во многих случаях она – источник коррупции…

– Надо рассматривать вопрос таможенного оформления – для нас, транспортников, он важен с точки зрения скорости оформления. То есть вопрос индикативной цены, стоимость растаможки, выполнение плана таможней. Этот вопрос напрямую не связан с транспортом. Это вопрос больше импортеров и экспортеров. То есть это вопрос упрощения процедур торговли и способствования развитию украинских предприятий – импортеров-экспортеров. Что касается транспорта, и мы всегда делали на этом акцент, – для нас важно, чтобы таможня свои операции проводила быстро, без задержки транспортного процесса. Наша позиция – таможенные процедуры максимально должны быть вынесены за пределы портов. Об этом говорит аналогия с Евросоюзом. То есть порт – это пункт пропуска, который должен быстро обслуживать грузы. Это место смены вида транспорта.

Соответственно, для остальных процедур есть таможенные терминалы, их достаточно. И все остальное, о чем говорите вы, где действительно еще остается поле для изменений, для совершенствования – это находится за той зоной, за которую переживаем мы. Наш интерес – это быстрое пересечение грузами и транспортными средствами пунктов пропусков. Я немножко разбираюсь и понимаю, что необходимо делать, чтобы в целом работу таможни усовершенствовать. Безусловно, это максимальный переход на электронные формы документооборота, это упрощение и сокращение так называемых индикативных цен. Максимально эти параметры должны быть прозрачны, и минимизирован человеческий фактор. Не надо особо ничего придумывать, давайте посмотрим, как это работает в развитых странах Евросоюза, где товарооборот в десятки раз превышает наш, как в импортном, так и экспортном сообщении через порты. И сделаем это в Украине.

– Раньше я слышал о том, что в 2013–2014 году для того, чтобы одно судно быстро обслужили в порту, приходилось платить взятку порядка $50 тысяч. Сейчас такая практика сохранилась или нет?

– Если взять 2015 год, то от тех упрощений, которые были приняты, с неофициального рынка ушло, по нашим оценкам, до 9 миллиардов гривен в год. Можете представить себе эту цифру. Это те непрямые расходы судовладельцев, грузовладельцев, брокеров, экспедиторов, логистических, транспортных компаний, агентских компаний, которые сопровождали это неэффективное нормативное поле, связанное с устаревшими забюрократизированными процедурами. Мы это исключили. Сегодня эти средства сэкономлены бизнесом. Поэтому бизнес имеет возможность эти средства направить в развитие, в инвестирование, в повышение социальных стандартов. Скажем так, коррупционная сторона минимизирована. Но я повторюсь, что есть еще необходимость принять несколько решений как на уровне Кабинета министров, так и на уровне Верховной Рады, чтобы мы могли быть уверенными, что абсолютно никаких предпосылок в Украине больше не существует для неофициальных платежей порту.

– Вы вроде как много чего поменяли, но грузовладельцы все равно не особо приходят в наши порты. Maersk так и не вернулся. Почему?

– Maersk – это не грузовладелец-транзитер. Maersk – это крупнейший мировой перевозчик, крупнейшая судоходная компания, которая, если мы говорим о контейнерах, то суда-контейнеровозы Maersk входят в украинские порты, контейнеры Maersk завозятся в украинские порты. Одно из подразделений – компания Maersk Tankers – в свое время запретила заход в украинские порты по причине контроля изолированного баласта, который мы уже отменили. Поэтому как клиент портов Maersk на рынке присутствует, и присутствует уже более 20 лет. Если мы говорим о Maersk как инвесторе, то в Maersk есть подразделение – это компания APM, которая управляет и инвестирует в контейнерные терминалы. Например, они управляют контейнерным терминалом в порту Поти. Имеют ряд терминалов практически во всех ведущих портах мира. Но для того, чтобы компания APM в порты и инвестировала и стала оператором, для этого надо ряд серьезных изменений в украинское законодательство, чтобы создать инвестиционно привлекательные, современные, эффективные и безопасные условия инвестирования. Это для того, чтобы Maersk пришел как инвестор. Maersk и подобные компании.

Для того, чтобы развивать транзитные потоки, мы должны с вами понять, что в большей части транзитные потоки, которые существовали в прошлые годы, это были грузы происхождения Российской Федерации или те, которые направлялись в Российскую Федерацию, Казахстан, Узбекистан, отчасти Беларусь, Молдова. Это основные страны, которые были клиентами. Напомню, что доля транзита составляла до 40-50%. Сейчас она сократилась до 10%. В отношениях с Российской Федерации мы понимаем, что кроме экономики, инфраструктуры, процедур, существует еще и политическая составляющая. В отношении грузов из Казахстана, из восточного направления существует проблема, связанная с ситуацией на Востоке. Потому что приходится менять маршруты. Если раньше пункты пропуска проходили через восточные границы Украины, то сейчас в целях безопасности это плечо удлинилось и грузовладельцы едут несколько иными маршрутами. Плюс, мы с вами помним дискуссию по поводу возможных и реальных ограничений, которые вводила Российская Федерация по маршруту следования. Вы помните, заставляли в Казахстан, заставляли ехать через Беларусь и так далее. Мы должны понимать, что этот значительный объем транзита, связанный с Российской Федерацией, он не только из-за экономических причин, но он стремится к нулю. Поэтому есть необходимость его замещения.

Исходя из географического положения Украины, то это замещение должно быть в виде так называемого шелкового пути. Самое главное, что это путь из Юго-Восточной Азии, из южного полушария в Европу через Украину. В этом направлении мы ведем определенную работу. Мы обратились к европейским комбинатам, которые покупают сырье, и предложили рассмотреть альтернативные пути поставки, используя украинские глубоководные порты, украинскую железную дорогу для доставки сырья на комбинаты, расположенные в ЕС. Это может быть альтернативой и мы над ней серьезно работаем. Но надо понимать, что транзит и крупные грузовладельцы, они очень инерционны. Если у них налажен некий маршрут поставки уже, который сложился десятками лет, то чтобы они его развернули, очень серьезно и скрупулезно надо с ними работать, что мы и пытаемся делать. Повторюсь, что если у нас будут максимально прозрачные процедуры, если будут эффективные и выгодные тарифы, то мы имеем шанс компенсировать транзитные грузопотоки, которые существовали в прошлые годы, на грузопотоки так называемого «шелкового пути» и поставки с южного полушария в Европу.

– Про «шелковый путь» я слышал немало скептических отзывов. Ведь, по сути, даже если дойдет до Азербайджана, то дальше можно морем возить в обход Украины. Зачем мы вообще здесь нужны?

– Надо позвать несколько международных логистических компаний и они ответят на эти вопросы. Можно достаточно реально, главное – на всем протяжении маршрута иметь слаженную логистику и конкурентоспособный тариф. Если мы смотрим на перевозку из Казахстана в Украину или из Казахстана через Украину в Евросоюз, то это плечо имеет серьезный потенциал и является привлекательным. Как пересекается Черное море, пересекается Каспийское море и груз выходит или в Казахстан или на границу с Китаем, или едет дальше в Китай. Все зависит от того, как быстро и безопасно этот сервис будет предоставляться.

– Что произошло с перевалкой в январе-феврале?

– В январе перевалка упала в целом около 22% в украинских портах по сравнению с 2015 годом. В феврале ее удалось увеличить и даже частично компенсировать январь. Если мы возьмем январь-февраль 2016 года по сравнению с январем-февралем 2015 года, мы видим падение около 15%. Если смотреть тенденции дальше – тенденции примерно сохранятся, но я надеюсь, что все-таки удастся по итогами выйти на показатели 2015 года.

– А есть у кого-то вообще интерес к тому, чтобы строить инфраструктуру в наших портах?

– Я повторюсь, если мы возьмем 2015 год, то из 149 миллионов переваленных тонн всего 13% – это транзит. Все остальное – это импорт-экспорт. Это аграрные компании, это контейнерные операторы, это компании, которые занимаются перевалкой и экспортом масел. Это компании, которые занимаются перевалкой навалочных грузов, сырьевых грузов. То есть инвестиционный спрос портовой отрасли достаточно высок, несмотря на те все сложности, на ситуацию на Востоке, которую мы наблюдаем. Крупные мировые компании присутствуют и реализуют инвестиционные проекты в украинских портах стоимостью сотни миллионов долларов. Но мы должны понимать, что, к сожалению, это происходит не благодаря эффективному инвестиционному законодательству, а где-то даже вопреки.

Потому что такие наиболее развитые и наиболее применимые формы привлечения инвестиций, как концессия, которая понятна во всем мире, она, к сожалению, у нас де-юре присутствует, но де-факто не работает из-за сложности забюрократизированной процедуры. Поэтому вместе с Фондом государственного имущества создана рабочая группа, которая должна подготовить и, насколько я знаю, уже подготовила изменения в законодательство, которые позволят эту форму применять быстро, прозрачно, в сжатые сроки и максимально эффективно для обеих сторон. Поэтому инвесторов с мировым именем может быть достаточно много. И мы должны для этого создать эффективные инструменты привлечения инвестиций. В частности та же приватизация портовых активов тоже может способствовать в отдельных случаях привлечению инвестиций. Ее не надо бояться. Это мировая практика.

– Когда мы можем увидеть открытые конкурсы на получение в концессию портов?

– Вы однозначно их увидите. По концессии пока нет никаких процедур, которые могут выходить на финишную прямую именно по тем причинам, о которых я говорил. Если мы говорим об аренде, например, то у нас ближайший конкурс по аренде имущества для строительства терминала по перевалке зерновых грузов в Ильичевском порту, я думаю, мы будем наблюдать в течении двух месяцев. Процесс происходит достаточно открыто. Уже на конкурс заявились 4 компании, две из них с очень известным международным именем, две украинские компании. Я уверен, чем ближе будет конкурс, их еще больше появится. Все происходит максимально прозрачно, с максимальным освещением в СМИ, что позволит получить наиболее эффективного клиента и партнера государства.

– Что еще кроме Ильичевска?

– Я могу сказать, что на данный момент по Ильичевскому порту, кроме этого проекта, мы ожидаем, что возможен ряд подобных вещей по другой специализации в 2016 году. Возможно, будет нечто подобное в Мариупольском порту. Не готов сказать по порту «Южный». Потому что там было больше запущено процедур концессии, которые ничем не закончились в силу сложности процедуры. Возможно, будут инициативы по аренде. Есть желание компании ArcelorMittal, известной мировой компании-производителя стали, по порту «Октябрьск». Также это может иметь место в 2016 году. Дальше по мере обращения потенциальных инвесторов эти заявки будут рассматриваться и вместе с ФГИ будут приниматься решения. Критерий один – приход инвестора должен улучшить результат деятельности для государства, для коллектива и для предприятия, которое является балансодержателем этого имущества.

– Предположим, если все пойдет удачно, когда мы можем ожидать более-менее значительный рост по объемам перевалки?

– Я все-таки считаю, что надо быть реалистами. В 2016 году дай Бог нам сохранить объемы 2015-го. А с 2017-го, если мы будем иметь рост, а это возможно при решении тех вопросов, о которых мы говорили, при решении вопроса тарифов, мы имеем возможность наращивать транзит. Конечно, хочется иметь рост по 50% в год. Но, к сожалению, экономическая ситуация предпосылок для этого не дает. Но если это будет рост, это уже позитивно. Я считаю, что вполне реально, начиная с 2017 года.

Будут ли в портах установлены конкурентные тарифы?

– Две составляющие, если мы говорим о комплексе, комплексной стоимости транспортировки грузов через Украину. Это железная дорога и порты. В портах тарифы состоят из стоимости перевалки и портовых сборов. Перевалку отпустили на рынок, то есть она не регулируется государством. Поэтому, как правило, она конкурентоспособна. Портовые сборы регулируются государством. И много нареканий, что они действительно одни из самых высоких в мире. Это близко к истине. Но при этом надо обратить внимание, что портовые сборы являются единственным источником для модернизации, содержания и строительства новой портовой инфраструктуры. Мы сравниваем с Констанцой, у которой они дешевле, но не все берут во внимание, что Констанца получает дотации в размере сотни миллионов евро на содержание инфраструктуры от Евросоюза. У нас таких дотаций нету, нет государственного бюджета, нет внешних заемщиков. Поэтому портовые сборы у нас являются единственными источниками. Но тем не менее, безусловно, их надо оптимизировать и приводить в справедливое русло, на экономически обоснованный уровень, чем мы и занимаемся. Занимаемся с бизнесом, занимаемся при поддержке Европейской бизнес ассоциации. И уже дано задание соответствующим институтам, чтобы они просчитали новые сборы, которые, если активно поработать, в 2016 году можно принять. Это будет способствовать удешевлению логистики.

biz.nv.ua

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n