Контейнерные мощности в Украине: один работает – четверо смотрят?

Лишь пятая часть украинских мощностей по перевалке контейнеров обеспечена грузопотоком. Для загрузки мощностей собственники переваливают непрофильные грузы.

В одной из прежних публикаций на портале ЦТС эксперт по судоходству ОЭСР Олаф Мерк затронул интересную тему: Европейская счетная палата провела аудит 37 инвестиционных проектов в портах, реализованных при финансовой поддержке ЕС. В своем отчете Европейская счетная палата пришла к выводу, что инвестиции в портовую инфраструктуру в Евросоюзе осуществляются неэффективно. В качестве одной из причин неэффективного распределения средств Счетная палата называет отсутствие у Еврокомиссии актуальной и достаточно подробной информации о существующих портовых мощностях, их текущей загрузке и реальной потребности в новых мощностях. Мониторинг портов в масштабах ЕС не проводится. Другими словами, в Европе избыток контейнерных мощностей.

Украина сегодня тоже в зоне внимания глобальных операторов контейнерного бизнеса. Недавний визит DP World и Hutchison Ports – прямое тому подтверждение. Это хороший знак, но возникает вопрос: как обстоит ситуация с загрузкой мощностей в украинских портах?

После двухлетнего падения в 2014 и 2015 гг, за 9м2016г перевалка контейнеров в украинских портах, по данным АМПУ, выросла на 31%. Остается надеяться, что тренд является устойчивым, и по итогам года рост окажется не меньшим, чем сейчас. Контейнеры – один из немногих видов груза, перевалка которого в 2016г демонстрировала стабильный рост по сравнению с предыдущим годом.

Однако, в основном, это рост за счет низкой базы – если взглянуть на абсолютные показатели, то картина для контейнерных терминалов в Украине оказывается далекой от радужной. В начале 2000-х, когда казалось, что за контейнерными грузами будущее, в Украине начали активно строиться специализированные терминалы. Однако время шло, вводились новые мощности, а объем контейнеров в украинских портах, если и рос, то темпами, недостаточными для загрузки вводимых мощностей. Пик перевалки был достигнут в 2008 году, когда в Украине было перевалено 1,2 млн. TEU. Это был самый высокий показатель среди стран Черного моря. Но при этом, мощности контейнерных терминалов на тот момент превышали 2,5 млн т, а загружены были менее, чем на половину.

В 2016г мощности контейнерных терминалов составляют 3,1 млн т, а текущая загрузка — 22%, что является крайне низким показателем.

Что же из себя представляют контейнерные терминалы в украинских портах и как собственники борются за грузопоток?

ГПК Украина – украинская дочка немецкой HHLA, оператора контейнерного терминала в порту Гамбург. Сейчас ГПК принадлежит контейнерный терминал мощностью 550 тыс. TEU, а после завершения строительства второй очереди мощности терминала вырастут на 600 тыс. TEU и составят 1150 тыс. TEU. Компания осуществляет деятельность в Одесском МП и занимается исключительно перевалкой контейнеров.

Терминал Бруклин-Киев-Порт – находится в Одесском МП, проектная мощность 220 тыс.TEU в год. Принадлежит украинской компании ООО «Бруклин-Киев», которая ведет деятельность в Одесском порту и кроме контейнеров занимается перевалкой ряда других грузов, в частности, черных металлов и зерновых. Контейнерный терминал используется по назначению… но вынужден искать нестандартные варианты работы с альтернативным грузопотоком. Например, около года назад была презентована специализированная система перевалки зерна с использованием контейнеров для перевалки зерна на балкерные суда. Специально модифицированные контейнеры в данном случае используются исключительно как аналоги ковшей для перегрузки зерна с автомобиля на судно.

ТИС-Контейнер – расположенный в МП Южный контейнерный терминал, мощностью 750 тыс. TEU. Терминал принадлежит украинской компании «Трансинвестсервис». Помимо контейнерного, компания владеет терминалами по перевалке угля, ЖРС, минудобрений. Для увеличения загрузки на контейнерном терминале переваливаются импортный уголь, экспортное зерно, черные металлы и щепы. Также один из причалов контейнерного терминала используется для погрузки растительного масла с терминалов Risoil и Allseeds.

Черноморский МТП – мощность принадлежащего порту контейнерного терминала составляет 1150 тыс. TEU. Терминал расположен на самом глубоководном причале порта (проходная осадка 14м). Фактор глубины, и низкая загрузка мощностей привели к тому, что терминал используется для перевалки угля и руды.

Черноморский морской рыбный порт – мощность терминала составляет 300 тыс. TEU в год. Терминал, как и весь порт, входит в группу «Приват».

Мариупольский МТП – в порту существует государственный контейнерный терминал мощностью 100 тыс. TEU. В настоящее время терминал не осуществляет деятельность.

Как видим, собственники терминалов применяют различный подход к загрузке простаивающих мощностей, некоторым это удается более успешно, чем другим. По факту, только одесские терминалы работают как контейнерные, исходя из структуры грузопотока, остальные – переключились на альтернативные грузы, а контейнеры перешли в категорию факультативных. Именно эти терминалы в первую очередь нуждаются в привлечении контейнерного грузопотока.

Пока же, несмотря на оживление рынка в 2016г, загрузка контейнерных терминалов остается низкой – налицо избыток мощностей. Можно сказать, что Украине удалось самостоятельно, только за счет частных инвестиций добиться того же эффекта, что и ЕС с их центральным финансированием портовых проектов. Однако это тот случай, когда гордиться тем, что мы, «как ЕС», не стоит. Этот опыт стоит учесть при строительстве новых мощностей в портах. Иначе вердикт европейского эксперта «слишком мало грузов для слишком большого количества портов» будет звучать и как диагноз для отечественного портового бизнеса.

cfts.org.ua

Максим Широков: наш реально достижимый потенциал обработки грузов – 120 млн тонн в год

Эксклюзивное интервью руководителя Южненского филиала Администрации морских портов Украины Максима Широкова агентству «Интерфакс-Украина»

Вопрос: Какие терминалы, работающие в порту «Южный», формируют его грузопоток? Какие виды и объемы грузов переваливают эти терминалы?

Ответ: На сегодняшний день в порту работают 14 портовых операторов, из которых три – государственной формы собственности – стивидорная компания ГП "Морской торговый порт «Южный», «Укртранснафта» и хорошо известный Одесский припортовый завод. Это работающие портовые операторы, за исключением «Укртранснафты», которая с 2009 года не работает по перевалке нефти. Это связано с вопросами как общеполитического, так и общеэкономического характера. На сегодняшний день у нас самые высокие портовые сборы в Украине, составляющие без скидки до $4 на тонну нефти. Благодаря ходатайству «Укртранснафты» и Администрации морских портов Украины перед Министерством инфраструктуры летом этого года на тарифном совете было принято решение о предоставлении 75% скидки на перевалку нефти. Пока приказ не утвержден, но мы ожидаем, что, в ближайшее время, эта скидка заработает, и нефтяники гарантируют обеспечить определенный грузопоток нефти через нефтепровод Одесса-Броды для потребителей Восточной и Западной Европы.

Также у нас в акватории порта работают 11 портовых операторов частной формы собственности. Они осуществляют свою работу на 29 причалах, 13 из которых принадлежат АМПУ, а 16 – частной формы собственности.

По грузообороту ситуация у нас такова: по итогам 2015 года все наши портовые операторы обработали 48,5 млн тонн груза, из которых 61% приходится на частников, 39% – на госстивидоров. Эта доля с каждым годом изменяется в сторону увеличения объёмов частных портовых операторов. Если в 2010 году было 53% к 47%, то на сегодняшний день 61% к 39%, за пять лет доля частников выросла на 8%.

С 2010 года, который дал по факту 32,6 млн тонн грузопереработки, объем обработки грузов в порту к 2015 году вырос до 48,5 млн тонн, что дало ощутимый прирост в 16 млн тонн.

Самым крупным портовым оператором, формирующим основной грузопоток однозначно является группа терминалов «ТИС» – 26 млн тонн груза по итогам 2015 года. ГП «МТП „Южный“ также занимает лидирующую позицию по обработке грузов в 15 млн тонн. Кроме того Одесский припортовый завод с показателем в 4,2 млн тонн, хоть это и не лучшие его времена, раньше обрабатывали до 8 млн тонн и ООО „Бориваж“ с 1,8 млн тонн. Остальные операторы обрабатывают менее 1 млн тонн, но при этом на своих рынках имеют серьезный удельный вес это ООО»Дельта-Вилмар",ООО «Олсидз Блек Си» и ООО «Рисойл».

Вопрос: Порт «Южный» является самым мощным морским портом Украины. Каков износ его стратегической инфраструктуры?

Ответ: Пример нашего порта в этом вопросе не даст ясной картины, мы молодой порт, нам всего 38 лет. По причалам износ составляет всего 44%, при том, что есть причал № 9, износ которого составляет всего 13%. Самые старшие причалы, на которых работает ОПЗ, точнее берегоукрепления причалов № 1 и № 2, имеют 62% износа, износ самих же причалов составляет 57%. Мало того, мы еще собираемся реконструировать причал № 5, износ которого 30-50%. В целом, у нас молодая стратегическая инфраструктура, в хорошем состоянии.

Вопрос: Расскажите, в чем основные причины падения грузоперевалки в порту в последнее время?

Ответ: Падение отмечается только в этом году, значительное, порядка 15%. У нас три номенклатуры грузов, которые играют очень важную роль в объеме перевалки – это ЖРК, уголь и зерно. Экспортный рынок ЖРК здорово «подсел» по цене, нашим экспортерам стало тяжело вписываться в ту цену, которую предлагает главный потребитель – Китай, и поэтому их объемы значительно упали – порядка 17%. Если в прошлом году на октябрь у нас была перевалка этого груза 19,6 млн тонн, то сегодня – 16,3 млн тонн. Это рыночные факторы, не связанные с работой порта.

Что касается угля, то если раньше был экспорт угля ДТЭК из Донбасса, то на сегодняшний день мы только импортируем его, и ровно столько, сколько необходимо для наших теплоэлектростанций, это уголь «Центрэнерго» целевого назначения.

По зерну так же идет падение, оно значительное. На сегодняшний день в порту обработано порядка 5,6 млн тонн зерна, по факту прошлого года было 7,1 млн тонн. Это связано с тем, что есть новый терминал «Бунге» в Николаеве и довольно-таки большой рост перевалки зерна наблюдается в Одесском порту. Но, это все рынок стивидоров, это их конкуренция, вмешиваться в его работу мы не можем.

Вопрос: Какие возможности ищет порт для наращивания показателей перевалки?

Ответ: Как администрация порта «Южный» мы только предлагаем портовых операторам и инвесторам имеющуюся у нас инфраструктуру. Как я уже говорил, в порту расположено 29 причалов, четыре из которых являются специализированными и предназначены для обработки химических грузов. На одном из них — причал № 4 через трубопровод осуществляется перегрузка масла ООО «Дельта-Вилмар». На причалах №№ 5а, 5б, принадлежащих ООО «Терминал Капитал Инвест» и причале № 3н, принадлежащему «Укртранснафте» осуществляется перевалка нефтепродуктов. На пяти причалах, которые по договору доступа (портового оператора к причалу) находятся в ведении ГП "МТП «Южный», обрабатываются угольная и железорудная продукция. На остальных 17 причалах работают частные портовые операторы – группа компаний «ТИС», «Бориваж», «ТИС-Зерно», «ТИС-Минудобрения» и т. д.

Это уже хозяйственная деятельность частных операторов, которые самостоятельно занимаются привлечением клиентов и грузопотоков. Вмешиваться в их хозяйственную деятельность мы не имеем права.

С другой стороны, делая ставку на развитие порта, мы создаем оптимальные условия для привлечения инвестиций в порт, параллельно работаем с частными операторами в части развития их терминалов и привлечения через них стратегических инвесторов.

Что хотел бы особо отметить – мы единственный морской порт, который на сегодняшний день, распоряжением Кабинета министров Украины утвердил ТЭО перспективного развития акватории порта. Это важнейший документ, значение которого трудно переоценить. Над ним два года работали не только мы, но и ведущие учёные, совет порта, портовые операторы, потенциальные инвесторы. Было согласовано схема размещения причального фронта, дальнейшее развитие портовых операторов, значение проектных глубин. Мы видим четкую стратегию, понимаем экономику процесса, где, когда и как копать. Синергия документа заключается в последовательности процесса – сначала строительство причала, потом дноуглубление, никто не будет копать наобум.

Например, хочет «Укрлэндфарминг» построить три причала, хорошо, мы делаем дно, но мы должны понимать, когда он начнёт работы, чтобы иметь возможность спланировать свои действия. Примером может служить «М. В. Карго» – они строят причал, мы проводим дноуглубительные работы. Надеюсь, что «Укрлэндфарминг» вскоре приступит к строительству своих причалов и думаю, что мы будем формировать их операционную акваторию с определенными глубинами.

Кроме этого нам необходимо довести до ума железнодорожную и автомобильную инфраструктуры. Со следующего года мы приступаем к формированию генерального плана порта и по окончанию этих работ, все станет на свои места. Уже согласовано с ГП «ЧерноморНИИпроект» техническое задание на разработку генерального плана развития порта. Таким образом, инвестор будет четко видеть, во что ему вкладывать деньги: в портовую, железнодорожную или автомобильную инфраструктуры.

Вопрос: То есть «Укрлэндфарминг» пока не начинал реализацию объявленного проекта?

Ответ: У них на сегодняшний день подписан договор долгосрочной аренды земель, водного фонда и земельного участка, имеется свой участок суши, где должен размещаться перевалочный комплекс. На сегодняшний день «Укрлэндфарминг» занимается стадией проектирования своих причалов, мы пока не видели проект. Рассчитываем на то, что до конца года проект будет готов, и после этого мы подумаем, как синхронно реализовать его путем дноуглубления и создания операционной акватории причалов.

Вопрос: В связи, с чем увеличилась на 66% смета проекта "Реконструкция морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам государственного предприятия "Морской торговый порт «Южный», утверждённая Кабинетом министров Украины? И так ли это?

Ответ: Она была увеличена, на это были существенные причины. В свое время проект реконструкции начинал ГП "МТП «Южный». После разделения, когда появилась АМПУ, этот проект перешел к нам в управление. Мы его нормально осуществляли, достигли глубин 19 м, дали проходную осадку 18,5 м, и все это было экспериментально. При этом проект не был введен в эксплуатацию и до сих пор не введен. Свою роль сыграла политико-экономическая ситуация. Сначала курс гривни к доллару был 8, потом взлетел, чуть ли не до 30, на сегодняшний день около 25 грн за доллар США. Имеем рост фактически в три раза. В результате компания ООО «Мёбиус Констракшн Юкрейн» просто не смогла войти в бюджет сметы. Ситуация поучилась не очень хорошая, условия контракта были жесткими. В результате подрядчик ушел с объекта с невозвращенным авансом на сумму 11,5 млн грн в октябре 2014 года, сделав последнюю «лопату» (рейс земснаряда). Мы подали в суд. Через суд расторгли договор и ООО «Мёбиус Констракшн Юкрейн» нам вернул банковскую гарантию в размере 53 млн грн, как обеспечение выполнения своих обязательств. Мы разошлись нормально, единственное, что у них существует перед нами задолженность по штрафным санкциям. Насчитана серьезная сумма. Таких денег на счету компании нет, проводится процедура банкротства. Все наши действия находятся в законодательном поле.

В связи с этим проект был приостановлен, мы подали его на корректировку в «ЧерноморНИИпроект» для пересмотра сметного расчета, исходя из импортных составляющих, курса доллара и других факторов. Кроме этого мы этот проект разделили на три пусковых комплекса, для поэтапного ввода в эксплуатацию. Первый комплекс – это то, что успел сделать ООО «Мёбиус Констракшн Юкрейн», второй – расширение канала до 210–230 метров, для безопасного входа судов типа Capesize и достижение глубины 20 метров. Третий пусковой комплекс – достижение значений глубины в 21 метр.

Вопрос: Выросли ли тарифы на портовые сборы после объявления осадки 18,5 м?

Ответ: Здесь вопрос тонкий. Когда в 2014 году мы достигли глубины 19 м и осадки в 18,5м, естественно, у многих появился вопрос: зачем вы копали и какая от этого эффективность? У нас заложена окупаемость в этом проекте в прямой зависимости от запланированного роста грузооборота при развитии терминалов исходя из новых глубин. С бизнесом мы провели переговоры и выяснили, что Capesize, который грузился на 17 или 16 м и, уходя дозагружаться на рейд, тратил на тонну груза порядка $7. При этом, у порта есть право предоставлять или не предоставлять скидку в размере 50%. До июля 2014 года все работали со скидкой 30-50%, ставки портовых сборов у нас, как я уже говорил, самые высокие даже с учётом всех скидок, средняя ставка $1,4 на тонну. Это очень дорого.

Но, мы рассчитали, что при отмене скидок на канальный и корабельный сбор с учётом новых осадок, что позволяет не выходить на рейд, а полностью грузится возле стенки причала, экономия на одной тонне составляет $0,8.

С бизнесом мы нашли взаимопонимание и начали этот процесс. В результате дополнительный доход, который АМПУ получила от проекта за два года — «плюс» $28 млн.

Сейчас компания «Метинвест», являющаяся основным отправителем ЖРК в Китай, ищет и пробует новые варианты перевалки, поскольку трудно быть конкурентной при такой ставке портовых сборов как у нас. Мы находимся в стадии переговоров, ищем выход из сложившейся ситуации. Мы заинтересованы в наращивании грузооборота, так как он даёт значительный финансовый результат. Но при этом мы не стоим на месте и не держимся только за постоянную грузовую базу, мы стараемся ее увеличивать для этого и пытаемся создать соответствующие условия.

Вопрос: В СМИ недавно появилась информация о якобы завышенном контракте с фирмой, не имеющей отношения к известной одноименной фирме, имеется в виду «Ян Де Нул». Позже полномочия компании были подтверждены. Расскажите подробнее о сложившейся ситуации.

Ответ: Там не было никаких проблем, история надумана. Мы объявили тендер 22 февраля 2016 года. Рынок дноуглубления открылся. Согласно проекту есть определенная плановая сумма финансирования, порядка 1 млрд грн. Мы проводили переговоры с массой компаний, к нам приезжали и голландские, и болгарские, и многие другие компании. Тендер предусматривал два этапа: первый – квалификационный отбор, чтобы компании были допущены технически к ценовому этапу. Вышло шесть компаний, две украинские и четыре иностранные. Мы были очень заинтересованы, чтобы зашли иностранцы, потому что это другая техника, другое качество работы, другой флот, специалисты.

После первой квалификации был отсеян Boskalis. У них не все было в порядке с документами, не были предоставлены все аутентичные переводы их документов, и отсеялась украинская компания, которая у нас выполняла ремчерпание, но подав, жалобу в АМКУ она заблокировала нам второй этап. В результате потеряв месяц в ожидании заседания АМКУ, компания, в день заседания, приехала и забрала свою жалобу.

В августе объявили второй этап, и должны были быть четыре компании: болгарское АО «Строительный и технический Флот», «Ван Оорд Украина», «Ян де Нул Украина» и «Техморгидрострой Николаев», который вообще не вышел с предложением. В конечном итоге осталось три иностранца. Произошло вскрытие конвертов: «Ван Оорд» дает цену в районе 900 млн грн и 10% аванса, АО «Строительный и технический Флот» дает цену в евро и 10% аванса, в пересчете цена вышла в 977 млн грн и компания «Ян де Нул Украина» дает цену 988 млн грн и размер аванса 0,1%. В тендерной документации указано, что есть система балов при оценке, в которой 90% в удельном весе занимает цена, 10% — размер аванса, все об этом знали и видели. Считаем «Ван Оорд» и "Ян де Нул Украина « и выходит, что на 3–4 балла конкурента опережает Ян де Нул Украина», из-за низкого аванса. Мы слышали отголоски возмущения и от «Ван Оорда» и от АО «Строительный и технический Флот» в своей жалобе в АМКУ пишут, что «Ян де Нул» дал экономически необоснованный размер аванса, но подождите, это бизнес, дайте ниже аванс… Зачем здесь обвинять конкурента в какой-либо нечистоплотности или неэффективности? Тем более что еще никто не приступил к работам, контракт не подписан.

Передо мной лежат документы, согласно которым «Ян де Нул Украина» входит в группу «Ян де Нул», эта информация подтверждается и документами, и материалами сайта группы, и письмом от группы на мое имя.

Тем не менее, и АО «Строительный и технический Флот», и «Ван Оорд» подали жалобы в АМКУ. Заседание назначено на 3 ноября. Мы вынуждены ждать решения уполномоченного органа. Все происходит в рамках действующего законодательства.

Вопрос: Финансовый план АМПУ на 2017 год будет предусматривать, как минимум, 1,5 млрд грн для выполнение соглашения с АМПУ и ООО «М. В. Карго» о дноуглублении порта «Южный» в рамках реализации инвестиционного проекта по строительству зернового терминала. Расскажите подробнее о меморандуме и соглашении к проекту.

Ответ: Строительство идет синхронно – «М. В. Карго» приступило к строительству перевалочного комплекса на территории, принадлежащей ей у проектированного причала № 25 в акватории морского порта. Мы со своей стороны, при утвержденном ТЭО, уже закончили разработку проекта дноуглубления, создания операционной акватории подходного канала к причалу № 25 глубиной в 16 м. Проект уже направлен на прохождение государственной экспертизы. Рассчитываем, что до конца ноября получим результаты экспертизы и объявим тендер. Проект будет утвержден на заседании Кабинета министров Украины и, думаю, в феврале-марте 2017 года на объекте начнутся дноуглубительные работы. У нас в этом плане все в порядке, в финансовом тоже – деньги предусмотрены, все понимают важность этого проекта.

Вопрос: А почему недавно глава Одесской ОГА М. Саакашвили обвинял государство в затягивании реализации этого инвестпроекта?

Ответ: Я не могу комментировать Михэила Николозовича, как губернатора области.

Вопрос: Расскажите об инвестиционном потенциале порта, каковы возможности для инвесторов? Насколько порт привлекателен для них? Назовите потенциальных инвесторов, с которыми есть, вероятно, предварительные договоренности?

Ответ: Потенциал порта – около 120 млн тонн годовой перевалки, это реальная его перспектива. Мы производим все необходимые работы с целью разработки технико-экономических обоснований, проектов, планов развития совмещая это с переговорами с потенциальными инвесторами и портовыми операторами.

Откровенно говоря, проблема в том, что инвесторы есть и готовы зайти, но на сегодняшний день администрация не управляет припортовыми землями, а это главное, начало всех инвестиций. У нас нет синергии с местными органами власти, понимания для чего и кому нужны земли.

На сегодняшний день местные органы власти на своем уровне принимают самостоятельные решения давать землю, или нет, не приглашая АМПУ для того, чтобы послушать, а что вообще на этой земле планируется или что могло бы быть.

В этом абсурдность ситуации. Портовики не управляют портовыми землями и не решают, как их использовать. Ни один участок земли не принадлежит порту, при этом у частных компаний своя земля. К примеру, я мог бы привести на 3 га портовой земли хорошего инвестора и он готов прийти, спрашивая, куда надо идти, чтобы решить этот вопрос? Идет в местные органы власти, полгода ходит по коридорам и в результате не выдерживает и уходит. Так кто заинтересован в наполнении инвестициями, я или местные органы власти для наполнения своих же местных бюджетов? Мы заинтересованы в том, чтобы реализовать планы развития, наши и министерства, но у нас недостаточно для этого инструментов.

Вопрос: Расскажите в целом о сотрудничестве с крупнейшим частным стивидором Украины «ТИС». Насколько оно выгодно АМПУ с учетом скидки на портовые сборы?

Ответ: Сотрудничество есть, плотное сотрудничество, есть база, есть доля на рынке, это наш весомый игрок и партнёр, и мы синхронно с ним развиваемся и развиваем порт «Южный».

Вопрос: "Будут ли отменены скидки для других терминалов после дноуглубления за счет АМПУ, например для «М. В. Карго»?

Ответ: По договору в случае, если АМПУ позволено устанавливать ставки и скидки при установлении портовых сборов, АМПУ обязана применять к терминалу и прибывающим судам ставки и скидки портовых сборов не ниже тех, которые применяются к другим субъектам, то есть соблюдать равную конкуренцию. Все зависит от грузооборота.

Вопрос: Недавно в СМИ прозвучала информация об административном иске, поданном руководством Госэкоинспекции на капитана морского порта Л. Чайковского. Как следует решать существующую проблему с экоконтролем?

Ответ: Брать анализ балластных вод – полный абсурд, тем более при закрытых опечатанных танках, такого в международной практике нет. Даже если балластные воды сбрасываются, если есть видимые частицы, это нужно контролировать при представителе судовладельца или агента, или администрации порта, которая отвечает за экологию в акватории. Абсурд: мы отвечаем, а они контролируют и при этом без нас осуществляют этот контроль.

Вы берете пробы? – Как минимум предоставляйте их нам. Мало того, нужны доказательства ущерба, а у самих экологов до сих пор нет порядка, как брать пробы. Нет технологии, зачерпнули ведром из моря и побежали в лабораторию. Это все старая практика брать деньги.

Что сделал капитан порта «Южный» Леонид Чайковский? Он сначала принял их письмо и задержал судно для контроля, но потребовал предоставить все документы, они отказали, и он отпустил судно, все было сделано в рамках действующего законодательства.

interfax.com.ua

Экоинспекция подала в суд на капитана морского порта «Южный»

Администрация морских портов Украины полностью поддерживает капитана порта «Южный» Леонида Чайковского, и обещает держать общественность в курсе каждого этапа административного разбирательства, пишет в колонке для сайта «Порты Украины» заместитель главы АМПУ Вячеслав Вороной.
Госэкоинспекция Северо-Западного региона Чёрного моря подала в суд на капитана морского порта Южный за выполнение требований Кодекса торгового мореплавания. Таким образом оказывается давление на службы капитанов морских портов Украины.
Именно так АМПУ расценивает административный иск, который подал исполняющий обязанности начальника Госэкоинспекции Андрей Карпенко на капитана порта Леонида Чайковского.
30 августа госинспекторы по охране окружающей природной среды Черного моря поста экологического контроля «МТП Южный» «якобы установили» сброс вод с судна «Tasik Melati», находящегося в районе причала № 18 ОАО с ИИ «Трансинвестсервис».
Я намеренно употребляю выражение «якобы установили», поскольку отбор соответствующих проб с судна возможен исключительно в соответствии с «Порядком проверки, взятия проб воды и проведения их анализа», который на сегодняшний день не утверждён.
Далее, вследствие мифического «анализа» госэкоинспекторы предприняли попытку подняться на борт судна, в чем им было отказано капитаном.
2 сентября капитан порта руководствуясь письмом руководства экоинспекции издал Распоряжение о запрете выхода судна «Tasik Melati» из порта до окончания разбирательства по этому поводу. Паралельно, в Госэкоинспекцию было направлено письмо с просьбой предоставить документы, необходимые для задержки судна согласно пункту «г» статьи 91 Кодекса торгового мореплавания, а именно: Предписание о задержке судна, оформленное соответствующим образом, Акт про взятие соответствующих проб и расчет убытков по данному случаю.
К сожалению, ни один из указанных документов госэкоинспекторами предоставлен не был, а значит и законных оснований для задержки судна у капитана Чайковского не было. Согласно заявке агента, 2 сентября «Tasik Melati» покинуло акваторию порта.
Однако, не останавливаясь на достигнутом негативном общественном резонансе в экспертной и профессиональной среде, руководство госэкоинспекции обратилось в Одесский окружной административный суд. Очевидно, для оказания давления как на капитана морского порта «Южный» так и для создания прецедента для всех морских портов.
Администрация морских портов Украины по поводу принятого решения полностью поддерживает капитана порта «Южный» Леонида Чайковского, и обещает держать общественность в курсе каждого этапа административного разбирательства, если о таком будет принято решение судом.

http://ports.com.ua 

Интервью министра инфраструктуры Владимира Омеляна о задачах в сфере морехозяйственного комплекса

Вопрос. Морской комплекс. Торможение развития, падение перевалки, портовые сборы. Сможете ли сдвинуть это с мертвой точки? Что мешает?

Ответ: Проблема многослойна, как и все в нашей стране. Что мы сделали из системных вещей: запустили согласование морской администрации – это ключевое требование международной морской организации, основное требование морехозяйственного комплекса – иметь государственную структуру, которая будет содействовать развитию индустрии. Мы максимально либерализировали и стараемся не вмешиваться в процесс работы комплекса.

Кстати у нас прошли встречи с DP World, Hutchison Ports. Если они зайдут на украинский рынок, мы получим абсолютно новое качество морских портов.

Я, если честно, устал от местных князьков, от отдельных поставленных людей, которые по всячески лоббируют морскую отрасль из призмы собственных интересов, думаю, здесь нужно ставить точку и перейти к нормальному бизнесу, который ведется в развитых странах. От этого выиграют все, так как, к примеру, с заходом DP World, Hutchison Ports в любой из портов Украины, его капитализация вырастет в разы.

Поэтому работаем и ждем.

Вопрос: Законопроект о приватизации госстивидоров: когда следует ожидать и будет ли эффект от него?

Ответ: Вы знаете, последние 15 лет государство не инвестировало ничего в развитие портовой инфраструктуры, максимум, что делали – это дноуглубление. Все, что сделано в морской отрасли – это частные инвестиции, насколько они эффективны – другой вопрос. Все новые комплексы, которые мы имеем, это частный капитал, альтернативы этому нет. У государства не будет достаточно ресурсов для обновления транспорта, подвижного состава «Укрзализныци», обновления портовой инфраструктуры,— только внешние инвестиции в виде приватизации, концессии, ГЧП дают шанс на развитие. Мы работаем над всем этим, и, я надеюсь, это правильный шаг. Самые большие порты будут переданы в концессию, меньшие – приватизированы.

Вопрос: Что необходимо сделать, чтобы привлечь и без того напуганного инвестора в украинские порты?

Ответ: У меня есть два варианта: ничего не делать, потому что все тяжело, или пробовать, я пробую. Проблем масса: и земля, и рейдерские захваты, и чрезмерные проверки правоохранителей. Тем не менее, два больших мировых оператора заходят на переговоры, им интересно, они готовы. Это стратегические инвесторы, если они заходят в страну, это сигнал, что здесь можно работать, зарабатывать, иметь перспективу.

Вопрос: Уточните, почему пилотом для концессии был избран специализированный порт «Октябрьск»? Ведь он специализировался на военных грузах, работал с «Укроборонпромом».

Ответ: С «Укроборонпромом» у нас есть видение, что то, что ими используется сейчас, мы им и отдадим, они получат беспрепятственный доступ к инфраструктуре порта, он имеет там совсем небольшой процент перевалки, все остальное будет в концессии.

Херсонский порт и порт «Октябрьск» – единственные порты со 100%-ной госсобственностью, во всех остальных частные операторы, к примеру, в Одессе почти ничего не осталось государственного. Мы должны это развивать, и, думаю, выбор был правильным.

Вопрос: Расскажите о ситуации, сложившейся в тендере на дноуглубление с компанией «Ян де Нул». В чем там проблема? Правда ли то, что пишут в СМИ о компании?

Ответ: Я бы хотел, чтобы самые большие и известные компании работали в Украине. Я надеюсь, так и будет. Что касается «Ян де Нул», то международная группа «Ян де Нул» подтвердила полномочия выигравшей тендер на дноуглубление «Южного» компании «Ян де Нул Украина». Это означает не только принадлежность к компании, известной во всем мире, но и высокие стандарты выполнения работ. В случае каких-то эксцессов, компания может потерпеть самый серьезный удар – по собственной репутации. Надеюсь, этого не произойдет и, кроме того, также рассчитываю, что работы будут выполнены значительно дешевле, чем планировалось.

Вопрос: Если мы говорим о создании морской администрации, есть ли смысл оставлять АМПУ?

Ответ: Морская администрация будет в большинстве органом по безопасности, регулятором, который будет закладывать стратегическое развитие отрасли, а АМПУ будет исполнять хозяйственные функции.

Вопрос: Разобрались ли уже в ситуации с капитаном порта «Южный» и инцидентом с экологами?

Ответ: Да, политическое решение принято и совместно с министром экологии О. Семераком обратимся в Генеральную прокуратуру. Мы поддерживаем капитана в суде. Я думаю, что это мерзкое явление со стороны экологической инспекции, явные попытки какого-то реванша и установления бывших методов работы, это недопустимо.

Вопрос: Подводя итог: каковы основные планы министерства на 2017 год?

Ответ: Не останавливаться. На самом деле, планов очень много, и они растут по мере выполнения других работ. Следующий год – полная децентрализация «Укравтодора», перевод его в эффективную структуру, это качественный контроль, строительство новых дорог за счет средств МФО с дальнейшим привлечением концессионеров.

Также это морская администрация, наведение порядка в портах, голосование в Верховной Раде за возможность приватизации госстивидоров, начало первых концессий – порт «Октябрьск» и Херсонский МТП.

В авиации – ложимся костьми, чтобы подписать договор о либерализации авиапространства с ЕС, надеюсь, что Еврокомиссия найдет механизм подписания этого соглашения.

Также хочу запустить работу сети внутренних водных путей, и уже есть два потенциальных инвестора, которые готовы серьезно зайти на реку, нам нужен закон и упрощенные правила игры.

Есть у нас и вопросы «Укрзализныци», «Укрпочты» – дальнейшая корпоратизация, эффективная модель, полная прозрачность и подотчетность обществу. Должны быть существенные изменения в электротранспорте, мы подписываем с ЕИБ EUR200 млн кредитных на электротранспорт для украинских городов. В этом контексте мы организовываем офис по развитию электромобилей, хотим поднять актуальность этого вопроса для украинцев, я уверен, за этим будущее.

Ну и конечно структурные изменения министерства. Мы хотим сделать орган, который дает структурное видение для страны, а не является генератором частных инициатив в разных сферах транспортной деятельности.

interfax.com.ua

Что даст «Южному» ТЭО проекта реконструкции акватории

Максим Широков, Начальник администрации порта Южный

Общая сметная стоимость реализации проекта определилась в текущих ценах по состоянию на 01.12.2015 и составляет 6,8 млрд гривен

Начальник администрации порта Южный Максим Широков в эксклюзивной колонке «Портам Украины» рассказывает, почему утверждение Кабмином ТЭО реконструкции акватории порта так важно и насколько может увеличиться грузооборот. Основной целью разработки ТЭО являлась необходимость разработки общей схемы дноуглубления акватории морского порта «Южный» с учетом Плана развития порта и потребностей операторов, пишет Широков.

Распоряжением Кабинета Министров Украины от 08.09.2016г. № 657-р было утверждено технико-экономическое обоснование проекта «Реконструкция водных подходов, маневровых зон и операционных акваторий возле причалов с учётом перспективного грузооборота морского порта «Южный» в г. Южный Одесской области».

В связи с этим хотелось бы более подробнее рассказать о том, что стоит за этой короткой информацией, подводящей итог двухлетней подготовительной работы большого коллектива специалистов.

Первоначальный этап планирования развития морского порта регламентируется ст.7 Закона Украины «О морских портах», согласно которой развитие морского порта проводится в соответствии с Планом развития, который в свою очередь формируется с учётом планов развития морских терминалов и предприятий, уже работающих в морском порту, либо только планируемых под строительство.

Вышеуказанный План развития морского порта «Южный» на коротко- (до 2018), средне- (до 2023) и долгосрочную (до 2038) перспективу, утвержденный приказом председателя ГП «АМПУ» от 03.11.2014 г. № 216, согласованный Министром инфраструктуры Украины 03.04.2015 г. и стал основанием для разработки проекта технико-экономического обоснования.

Необходимость разработки ТЭО была вызвана тем, что План развития морского порта «Южный» состоит из двадцати проектов, в реализации которых принимают участие более чем тринадцать предприятий как государственной, так и частной формы собственности, каждое из которых имеет своё видение дальнейшего развития морского порта «Южный».

В рамках предусмотренной ст. 18 Закона Украины «О морских портах» совместной работы Совета морского порта «Южный» и проходил довольно сложный процесс формирования и согласования общей позиции по дальнейшему развитию морского порта «Южный», с учётом предложений и замечаний всех членов Совета порта, которые в свою очередь являются и руководителями вышеуказанных предприятий.

Основной целью разработки ТЭО являлась необходимость разработки общей схемы дноуглубления акватории морского порта «Южный» с учетом Плана развития порта и потребностей операторов, определение параметров водных подходов, операционной акватории и маневровых зон по каждому из причалов, разработка порядка организации двустороннего движения судов в соответствии с запланированным перспективным грузооборотом, а так же определение очередности и объема дноуглубления по операционным акваториях.

Разработка ТЭО велась в соответствии с техническими условиями, предоставленными портовыми операторами, запланировавшими развитие собственных перегрузочных комплексов, а так же ГУ «Госгидрография», «Дельта-лоцман» ГП «АМПУ» по заданию на проектирование, утвержденному начальником администрации морского порта «Южный».

Генеральным проектировщиком ТЭО выступило государственное предприятие с огромным опытом проведения таких работ -«ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТ».

При проведении расчётов учитывалось, что в среднесрочной перспективе грузооборот терминалов морского порта «Южный» будет увеличиваться, в основном, за счет роста объемов перевалки экспортно-импортных и транзитных навалочных грузов — зерновых, рудных и угля. Перевозки этих видов груза предусмотрено осуществлять крупнотоннажными судами дедвейтом до 200 тыс. тонн, а в отдельных случаях судами дедвейтом до 250 тыс. тонн. В перспективе морской порт «Южный» планирует расширять свою деятельность за счет развития существующих терминалов и строительства новых причалов.

Ниже я хочу привести основные технико-экономические показатели, которые мы получили по результатам ТЭО проекта.


Общая сметная стоимость реализации проекта определилась в текущих ценах по состоянию на 01.12.2015 и составляет 6 828 459,485 тыс. грн.

Подводя итоги вышесказанному, хочется акцентировать внимание на основных задачах, которые позволит решить утверждённое Кабинетом Министров Украины технико-экономического обоснования проекта.

1. Появился научно-обоснованный алгоритм поэтапного перспективного развития акватории морского порта «Южный» на долгосрочную перспективу.

2. Утверждена согласованная схема компоновки планируемых под строительство новых причалов.

3. Реализация запроектированных компоновочных решений даст возможность обрабатывать большегрузные суда дедвейтом до 250 тыс. тонн и позволит организовать двустороннее движение судов одинакового типоразмера, в том числе дедвейтом до 125 тыс. тонн.

4. Реализация проекта даст возможность повысить уровень конкурентоспособности морского порта «Южный» на внутреннем и международном рынках портовых услуг, привлечь новые грузовые потоки и максимизировать прибыли. При этом расчётные показатели максимального объёма обработки навалочных грузов в морском порту «Южный» составят 120 млн. тонн в год.

И последнее, технико-экономическое обоснования проекта «Реконструкции водных подходов, маневровых зон и операционных акваторий возле причалов с учётом перспективного грузооборота морского порта «Южный» в г. Южный Одесской области» является основной, составной частью проекта Генерального плана развития морского порта «Южный» и территорий прилегающих к Аджаликского лимана, разработка которого запланирована Администрацией морского порта на 2017 год.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n