Обработано судов: 22

Райвис Вецкаганс: У каждого контрагента должна быть потенциальная возможность заключать сделки с госкомпанией

В июле исполнилось ровно полгода, как Администрацию морских портов Украины возглавил европейский менеджер – Райвис Вецкаганс. За это время был дан старт многим проектам, а также началась разработка стратегических документов. Наше издание встретилось с руководителем АМПУ дабы узнать, что уже сделано, и какие вопросы стоят на повестке дня.

Уже полгода как вы и.о. руководителя АМПУ. Что вы считаете вашим позитивным вкладом в развитие отрасли? Т.е. что вы смогли привнести в отрасль со своим приходом за эти полгода?

5 конкретных действий  – сделано

5 конкретных действий – в планах

Полгода — это определенный знаковый период, когда можно говорить о первых результатах. Признаюсь, вопросы о том, что мы сделали, и что еще сделаем, я задаю себе каждый день.

5 конкретных действий — их на самом деле намного больше, но если выделить наиболее значимые, то это:

− перезагрузка отношений с партнерами, бизнесом и правительством — прозрачность, эффективность — стали ключевыми принципами в наших взаимоотношениях. Мы сотрудничаем с ведущими мировыми компаниями: в сфере дноуглубления — CHEC и DEME Group, в сфере финансов и аудита — ЕИБ, ЕБРР, Международный банк, KPMG. Что это дает? Прозрачность и эффективность. Это – главное для госпредприятия.

− старт финаудита предприятия — выбран подрядчик, подписан договор, компания работает, первые результаты ожидаем получить в конце года. Что это дает? Понятность госкомпании для международных партнёров самого высокого уровня, возможность работать с международными фин организациями. А это в свою очередь совершенно другой уровень возможностей госкомпании.

− запуск масштабных инфраструктурных проектов – дноуглубление как эксплуатационное, так и капитальное, которое не осуществлялось в портах на протяжении многих лет. А также подписание меморандумов с крупнейшими зерновыми операторами, такими как Кернел и Рисоил, Мариупольский МТП.

− ремонты и строительство причального фронта – реконструкция старейшего причала в Одесском порту № 7, возобновление строительства волнолома на Карантинном молу.

− работа над стратегическими документами для морской отрасли — принят План приоритетных действий АМПУ на 2017 год, представлены План развития объектов портовой инфраструктуры на 2 года и Программа обновления флота АМПУ на 5 лет, актуализированы Планы развития морских портов до 2038 года, в том числе, порта Южный, совместно с экспертами Мирового банка начата работа над пересмотром Стратегии развития морских портов до 2038 года.

5 конкретных планов — это:

- продолжение прозрачных отношений с бизнесом, клиентами, подрядчиками — это ключевое в нашей политике, от чего зависит результативность. Система ProZorro уже позволила нам сэкономить 400 млн грн на дноуглублении, потому что мы провели открытые тендеры. Сэкономленные средства будут направлены на другие проекты;

− обновление флота — программу мы представили, в августе объявим тендер на закупку первого судна — землесоса;

− внедрение международных стандартов FIDIC;

− получение результатов аудита предприятия и оптимизация работы;

− запуск новых инвестиционных проектов в Портах.

Объем грузопотока через украинские порты в предыдущие годы сокращался. В первом полугодии 2017 года тенденцию удалось изменить, и мы видим скромную, но все же динамику +5%. Вместе с тем, мощности наших портов колоссальны. Ими интересуются международные инвесторы. Ведутся разговоры о приватизации, аренде и концессии. Каковы могут быть условия — передача исключительно площади или с требованием увеличения грузопотока?

Драйвером передачи портов в концессию является Министерство инфраструктуры Украины, Администрация морских портов выступает членом рабочей группы в этом процессе.

Наши специалисты встречались с Hutchison Ports, а также DP World, и мы поддерживаем выбранное МИУ направление. Со своей стороны считаем, что в будущем при проведении конкурсов по выбору инвестора, необходимо будет зафиксировать в тендерной документации три принципиальные направления: первое – грузопоток, второе – капитальные инвестиции и третье — социальные гарантии для сотрудников.

Удачным примером привлечения инвестора в Черономорск мог бы быть импорт контейнеров, что экспортировать — всегда найдется. Объем импорта на сегодня остается стабильным, поэтому мы будем вести диалог о том, сколько дополнительного его объема сможет привести Hutchison Ports.

Определенные контейнерные грузопотоки приходят в Европу через крупные порты Германии, Польши и соседних стран. У операторов уровня Hutchison Ports существуют рычаги, чтобы такие потоки перенаправить. На этом и будет строиться наша дискуссия. Мы заинтересованы в привлечении именно импорта.  Кстати, если говорить про сотрудничество с известными международными компаниями, то в агроcекторе мы уже работаем с Bunge, ADM и Cargill, по контейнерам — с HHLA. Наша морская отрасль и украинское портовое сообщество будет в выигрыше, если зайдут такие игроки как Hutchison Ports и DP World и пополнят число наших клиентов.

Повлияет ли это концептуально на грузооборот, ведь немаловажным фактором являются тарифы и цены. У нас немало государственных операторов, как быть с ними, и смогут ли они выдержать конкуренцию?

Министерство инфраструктуры выбрало правильное направление, мое мнение так же состоит в том, что государственные стивидоры должны быть приватизированы. Можно выбирать любую форму передачи имущества — будь то концессия, аренда или приватизация. Сегодня мы видим, что большинство государственных стивидоров не выдерживает конкуренции с частным бизнесом. Поэтому первый шаг – это передача, второй – привлечение международных игроков. Это дает определенную гарантию стабильности работы, увеличение инвестиций в порты и, что немаловажно, повышение качества услуг. Над последним нужно работать особенно усердно, если мы хотим быть  конкурентоспособными. Международные инвесторы уровня Hutchison Ports и DP World  — это сетевые компании с высокими корпоративными стандартами, которые в обязательном порядке будут применяться в наших портах в случае их захода. Это существенно поднимет качество услуг в наших портах. А значит, вырастут конкурентоспособность и прибыльность.

Может ли государство быть эффективным менеджером?

Да, государство может быть эффективным менеджером. В европейской практике существуют эффективные государственные направления, но они находятся либо на регулированном рынке, не на свободном, либо существуют 50 и более лет. После полугода работы могу констатировать факт, что еще очень много необходимо сделать изменений в законодательство и нормативную базу, для того чтобы у менеджера государственной компании были хотя бы какие-то инструменты эффективного управления, которые сегодня существуют у частного бизнеса. Даже в таком долгосрочном бизнесе как строительство и управление портами нужна стабильность, более динамическая управляемость и скорость в принятии решений. Если мы смотрим на стивидорную отрасль, где присутствует финансирование, то определенное развитие есть. Но мы как госпредприятие находимся в законодательных рамках, которые регламентируют наши закупки, уровень принятия решений, согласование проектов.

Существует очень большой бюрократический путь, который нужно пройти для принятия какого-либо решения. Поэтому обязательно необходимы изменения в законодательство о морских портах. Также нужно довести до завершения вопрос о новом законе о концессии и снизить бюрократическое давление при согласовании инвестиционных проектов, в том числе, строительной документации.

Какие практики из частного бизнеса уже перешли, и что должно перейти, чтобы сделать работу АМПУ максимально эффективной?

Модель ведения дел, которую я пытаюсь внедрить в компании для того, чтобы поменялось мнение об АМПУ — это наша прозрачность, открытость к диалогу и расширение объема контрагентов, рост инвестпроектов и курс на дальнейшее реформирование. На сегодняшний день можно сказать, что мы уже сделали большой шаг в направлении именно дноуглубления. Самая значимая наша победа, которая сегодня уже перешла на другой уровень в том, что мы уже имеем возможность перенять опыт дноуглубителей международного уровня, общаясь с ними в рамках соглашений. Это не дискуссия, не переговоры, это – обязательства на уровне контрактов. Только таким образом мы сможем быть более эффективными.

И еще по поводу открытости. У каждого контрагента независимо от того, откуда он, должна быть возможность входить в контакт и заключать сделки с госкомпанией.

Структура АМПУ, по Вашему, мнению эффективна? Логично ли распределение функций между Администрацией и стивидорами?

Большинство участников рынка согласятся, что разделение стратегических объектов  и  стивидоров в 2013 году было правильным. К сожалению, за прошедший период времени по различным причинам полноценное развитие стивидоров и логическое развитие АМПУ тормозилось, у нас все еще остается дублирование некоторых функций. Некоторый функционал, который у нас есть, нам не свойственен. Кроме того, не до конца решен вопрос передачи активов. Вопрос продолжения реформирования актуален, но чтобы выйти на новый его этап, нам сначала нужно сделать «домашнюю работу».

Стоит ли вопрос о корпоратизации предприятия? 

Сейчас мы пытаемся упростить функцию управления, которая существует между филиалами и Администрацией для того, чтобы наша структура стала более прозрачной и эффективной. Как я уже говорил, месяц назад мы подписали договор о проведении финансового аудита по международным стандартам за последние три года. Это проверка всех активов и процессов перед следующим этапом — созданием более децентрализованной системы управления портами.

В долгосрочной перспективе мы должны пройти через улучшение эффективности предприятия, выйти на прозрачность, проанализировав возможные модели управления, затем — выйти на юридическую децентрализацию и горизонтальную модель управления. Планирую привлечь международных экспертов, чтобы получить рекомендации о том, как продолжать реформирование, чтобы оно было максимально эффективным в украинских реалиях. Как бы неоднозначно это не воспринималось сейчас украинским обществом, уверен, нам еще есть, чему учиться и что перенимать.

Возвращаясь к законодательству.  Вы назвали документы, в которые необходимо вносить изменения. Как считаете, поддержит ли отрасль Ваш подход?

Общаясь по горизонтали с широким кругом участников рынка, ни от кого не услышал возражений против улучшения законодательства, которое приблизит нас к более прозрачным и эффективным нормативным документам, упорядочит, улучшит и сделает процесс более простым.

Предлагая правильные вещи, поддержка отрасли, я уверен, у нас будет. Естественно, в каждом направлении, если задеваются чьи-то бизнес-интересы, кто-то может быть нейтральным или менее позитивным, или даже против. Но мы должны со стороны АМПУ лоббировать вещи, направленные на развитие всей отрасли.

Буквально на днях на сайте Верховной Рады опубликован проект закона о внесении изменений в законодательство в сфере морского транспорта. Много интересных новаций.

Ваше мнение об этом документе?

АМПУ поддерживает данный проект закона. В частности, он учитывает такой важный момент, что лоцманские услуги могут предоставляться исключительно государственными предприятиями. Считаю, что на сегодняшний день и ближайшие лет 10 такой курс верный.

У нас есть филиал «Дельта Лоцман», который занимается такими услугами. И если смотреть на количество аварий и безопасность проводок, то у нас очень хороший результат. Мы имеем центр обучения, мы нацелены на обновление лоцманского флота для того, чтобы осуществлять проводки во всех портах.

А как же быть с частными лоцманскими услугами?

В соответствии с действующим национальным законодательством и нормативно-правовыми документами, предоставление лоцманских услуг отнесено к сфере естественных монополий. Естественным монополистом в сфере предоставления лоцманских услуг определено ГП «АМПУ», которое по представлению Мининфраструктуры включено Антимонопольным комитетом в Сводный перечень субъектов естественных монополий.

Существование частного направления может быть нацелено исключительно на зарабатывание денег, поэтому объектами интереса могут быть большие порты. В то время как АМПУ  предоставляет эти услуги во всех портах, в том числе в Скадовске, Вилково, на Дунае. Это, можно сказать, наша государственно-социальная функция – осуществление лоцманских проводок во всех гаванях вне зависимости от прибыльности или размеров порта. Общий объем акваторий – огромен, плюс мы поддерживаем три канала. Нельзя забывать, что лоцман — это  тот человек, который первый заступает на борт иностранного судна.  На данный момент в процессе развития нашего государства лучше всего, чтобы это направление было централизовано и  находилось в ведении госкомпании.

Этот подход коррелирует с европейской практикой. Весной 2017 года вступило в силу решение Европарламента, которым отрасль выполнения лоцманских проводок утверждена локально регулируемым видом деятельности и должна быть освобождена от принципов свободной рыночной экономики и конкуренции.

Таким образом, демонополизация этой сферы может не только нанести большой вред и поставить под угрозу национальную и экономическую безопасность государства, но и прямо противоречит нормам украинского и европейского законодательства.

Справка

В течение нескольких последних лет EMPA (Европейская ассоциация морских лоцманов) настойчиво лоббировала в европейских институтах тезис об высвобождении сферы лоцманских услуг от конкуренции.

15.02.2017 решением Европарламента и Совета Европейского Союза утверждены Правила предоставления портовых услуг (Port Services Regulation).

03.03.2017 указанные Правила были опубликованы в официальном журнале Европейского Союза.

Этими Правилами в портах Европы отрасль выполнения лоцманских проводок провозглашена локально регулируемым видом деятельности, которая должна быть освобождена от влияния принципов свободной рыночной экономики и конкуренции, которые приводят лишь к снижению качества предоставления услуг.

Указанное решение Европарламента вступило в силу 24.03.2017 и начиная с 24.03.2019 становится обязательным для выполнения во всех государствах-членах ЕС.

Целесообразно заметить, что в большинстве стран Евросоюза (Германия, Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Нидерланды и т. д.) лоцманы всегда работали и работают в формате единой лоцманской службы под наблюдением государственных / местных органов власти.

В июле Кабмин утвердил финансовый план, фактически задним числом. В соответствии с нормативкой, до этого момента предприятие  может тратить 20% от суммы, заложенной в финплане, но только не на капинвестиции.     

Да, в этом есть определенная проблема. Получив согласованный план в середине года, нам нужно теперь бежать в два раза быстрее. Это накладывает определенный прессинг, чтобы выполнить запланированный объем капитальных инвестиций на этот год. Но уверен, что мы справимся.

Не рассматривали вариант выйти на Кабмин с предложением согласовывать финплан на два-три года, а  через какой-то период времени делать корректировки?

Сегодня существует ситуация, что АМПУ должна утверждать финплан каждый год. Мы со своей стороны будем инициировать поэтапное изменение нормативных документов исходя из того, что многие наши проекты являются переходящими. Соответственно, такими должны быть и наши финпланы – переходящими.

Кроме того, планируем внедрить модель,  как в Минфине, который имеет сейчас индикаторы планирования на три года. Думаю, что в недалеком будущем и АМПУ должна перейти на минимум трехгодичное планирование с возможностью вносить изменения.

Сейчас работаем над финпланом 2018 года и ищем возможность изменить законодательство с учетом переходящих планов, чтобы реализовывать наши проекты непрерывно, а не ждать утверждения нового финалана.

В финплане на текущий год солидную строчку занимает приобретение землесоса стоимостью 703,1 млн грн. Какое видение у АМПУ именно в части развития собственного дноуглубительного флота?

Наш план развития флота, который мы презентовали в начале лета портовому сообществу, основан на том, что мы должны исполнять функции, возложенные на нас законодательством, собственными силами, за исключением капитального дноуглубления. Для этого вида работ существует специальная эффективная техника, которая может прийти и сделать здесь все работы. Что касается эксплуатационного дноуглубления, то мы будем стараться делать его своими силами.  В среднем ежегодная заносимость по нашим портам составляет 8–8,5 млн куб м.  Следовательно, развитие нашего флота должно происходить из расчета возможности проведения работ именно в таком объеме.

Сейчас 75% прибыли АМПУ, как и других госпредприятий, отчисляется в бюджет. Много говорят о снижении. Каков на Ваш взгляд, оптимальный процент отчислений?

В конце июня текущего года Минфин поддержал инициативу АМПУ относительно снижения части отчислений чистой прибыли предприятия в госбюджет. В проекте Основных направлений бюджетной политики на 2018–2020 гг. учтено снижение базового норматива оплаты чистой прибыли в госбюджет с 75% до 50%. Это касается госпредприятий и вступает в силу с 2018 года. Я считаю это одной из важнейших побед. Ведь АМПУ таким образом сможет направить большую часть своей прибыли на развитие портовой инфраструктуры и флота.

ВЦРТИ

2017073103

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n