Как Украина намерена вернуть “уплывшие” грузы

В 2016 году перевалка грузов в морских портах Украины упала на 9% относительно 2015 года. За год перевалка экспортных грузов снизилась на 3,3%, импортных – на 10,8%, а транзитных – и вовсе на 35%. НВ Бизнес опросило ключевых экспертов рынка о том, с чем связано значительное падение грузопотока в прошлом году и за счет чего сегодня компенсируют эту потерю. Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий В прошлом году падение грузопотока было за счет потери транзитных грузов. Это тенденция, которую мы имеем уже не первый год. Но в прошлом году она проявила себя особенно ощутимо. Русский груз уходит и Украине нужно думать о том, за счет чего его замещать. Те проекты, которые были анонсированы как альтернативные – а именно каспийский маршрут и другие транзитные коридоры – они пока остаются больше на бумаге. И пока фактора замещения транзита нет. На этой волне интересно выглядят экспортные перспективы. В первую очередь стоит обратить внимание на рост грузопотока зерна. Хотя мы оцениваем, что прошлый год был последним годом жесткого дефицита портовых мощностей по перевалке зерна. После 2017 года мы будем постепенно переходить к модели профицита. То есть мощностей будет больше, чем грузопотока. И увидим, как на это отреагирует рынок. Владимир Шемаев, руководитель отдела стратегического планирования и развития АМПУ Последние несколько лет мы видим значительное снижение транзитных грузов, практически на треть каждый год. Это связано с потерей транзитного грузопотока из Российской Федерации, доля которой составляла 70-75% всех транзитных грузов. Причины разные – и геополитические, и экономические. Наша грузоперевалка немного компенсируется или практически полностью компенсируется ростом экспорта сельхозпродукции. Это и масло, и зерно, и подсолнечник, и кукуруза. Таким образом, и снижение транзитного грузопотока, и снижение экспортных грузов металлопроката, рудного сырья компенсируется сегодня аграрным сектором. И для этого государство и частные портовые операторы сегодня прилагают усилия в части строительства новых перегрузочных мощностей. Сегодня в порту Черноморск, в Николаеве, Одессе и в порту Южный в процессе строительства более 12 зерновых терминалов. То есть пропускную мощность в украинских портах в ближайшее время мы обеспечим и будем гарантировать доступ к инфраструктуре для роста экспорта зерновых. С другой стороны, нам нужно поработать с наземной инфраструктурой, каким образом этот сельхозпродукт доставить в порт железной дорогой, автомобильным транспортом или по реке. Юрий Вахель, сопредседатель логистического комитета Европейской бизнес ассоциации Для того, чтобы увеличились объемы перевалки, надо со стороны государства восстановить доверие. По большому счету, есть много проблем с теми ограничениями, с той неэффективностью, которую мы сегодня наблюдаем. Мы находимся в диалоге, пытаемся достучаться до государства. Однако не всегда это получается. Каждый доллар, который государство в силу неэффективности управления инфраструктурой вынимает из логистической цепочки, это доллар, который выпадает из кармана сельхозпроизводителя. А это избиратель, это человек, который приходит на выборы президентские, парламентские. И если государство хочет иметь приверженность избирателя, приверженность товаропроизводителя, то оно должно такие вещи делать. А бизнесу нужно быть более активным, более активно отстаивать свою точку зрения. Учитывая то, что сейчас есть нехватка профессионалов в исполнительной власти в инфраструктурной сфере. Надо помогать и указывать на ошибки. Ведь спасение бизнеса прежде всего в его собственных руках. m.biz.nv.ua

АМПУ сэкономила 32 млн гривен благодаря эффективным закупкам

Економія за результатами закупівель Адміністрації морських портів України (АМПУ) у 2016 році склала 132,4 млн грн. з ПДВ або 6,41% від очікуваної вартості оголошених закупівель. В тому числі при використанні системи Prozorro економія склала 40,4 млн грн. з ПДВ або 12,45%. Таких результатів було досягнуто завдяки професійній роботі фахівців із проведення закупівель апарату управління та філій ДП «АМПУ». За результатами процедур закупівель у 2016 році укладено 997 договорів на загальну суму 1,93 млрд грн. з ПДВ. Лідерами за кількістю укладених договорів стали фахівці із закупівель Южненської (140 договорів), Іллічівської (127 договорів), Маріупольської (118 договорів) філій АМПУ та філії Дельта Лоцман (107 договорів). Разом з тим, Ренійська та Октябрьська філії уклали за результатами закупівель по 75 договорів. Протягом 2016 року фахівці із процедур закупівель АМПУ оприлюднили 2094 процедури по відкритих торгах на загальну суму 8,7 млрд грн. з ПДВ. У тому числі через систему закупівель Prozorro — 1177 процедур або 56,21%. Загальна сума оприлюднених закупівель через систему Prozorro склала 5,29 млрд грн. з ПДВ. В цей же час, кількість скасувань щодо відкритих торгів склала 58,41%. Левову частку скасованих торгів склали процедури з капітальних інвестицій в морському порту «Южний» та «Одеса». Це проекти з реконструкції морського підхідного каналу та внутрішніх водних підходів до глибоководних причалів порту Южний в Южненській філії з очікуваною вартістю 1,007 млрд грн. з ПДВ (повторно оприлюднені через систему закупівель Prozorro 18.11.2016 за планом на 2016 рік) та з реконструкції причалу № 7 в Одеській філії з очікуваною вартістю 1,037 млрд грн. з ПДВ (повторно оприлюднені через систему закупівель Prozorro 29.03.2017 за планом на 2017 рік). Велика кількість скасувань відкритих торгів пов’язана з тим, що протягом перших місяців після введення у дію Закону «Про публічні закупівлі» учасники тендерів припускалися багатьох помилок. Серед найбільш розповсюджених: помилки у банківських гарантіях, низька кількість учасників тендерів, неподання до системи Prozorro всіх необхідних документів. В результаті, для запобігання подальшим помилкам фахівцями ДП «АМПУ» розроблений розділ на веб-сайті підприємства, де розташована інформація для учасників закупівель. В тому числі, інструкція з пошуку діючих тендерів, типові помилки, яких припускаються учасники при підготовці тендерних пропозицій та поради, що можуть бути використані учасниками. Також згідно річного плану закупівель на 2016 рік АМПУ було заплановано 140 переговорних процедур на загальну суму 94,85 млн грн. з ПДВ. В тому числі через систему закупівель Prozorro — 92 процедури або 65,72% (на загальну суму 33,19 млрд грн. з ПДВ або 35,0%).

Простота и унификация: 7 вопросов о стандартах FIDIC

О внедрении стандартов FIDIC при реализации крупных инфраструктурных проектов в Украине говорят более 10 лет. Но только недавно в этом вопросе наметился определенный прогресс. Что же кроется за этой аббревиатурой? Что такое FIDIC? Аббревиатура FIDIC образована от начальных букв французского названия Международной федерации инженеров-консультантов (Fédération Internationale Des Ingénieurs-Conseils). Организация возникла в 1913 году с целью выработки единых стандартов в деятельности инженеров-консультантов. Штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария. Зачем Украине нужны стандарты FIDIC? Контракты FIDIC используются в строительных проектах, особенно в тех, где задействованы международные компании. Также эти проформы очень часто используются международными финансовыми организациями при финансировании крупных проектов. Если Украина заинтересована в привлечении международных инвесторов, она должна внедрить эти контракты. Эти документы достаточно просты и не требуют составления отдельного договора с нуля. В контракте FIDIC прописывается сценарий взаимодействия заказчика и подрядчика, но обе стороны могут по взаимному согласию внести изменения в проформу.Поскольку правила FIDIC известны во всем мире и они абсолютно прозрачны, то для Украины существенно расширяются возможности по привлечению средств международных финансовых организаций для финансирования строительства инфраструктурных объектов и глобальных дноуглубительных компаний, которые бы не рискнули работать в Украине без понятных и прозрачных стандартов составления контрактов. Отработанный годами четкий механизм дает гарантию, что деньги пойдут на дело, а стандарты качества будут соблюдены.Это же привлекает и именитых международных операторов инфраструктуры, подрядчиков и строительные компании. Уже сейчас растущий интерес иностранных компаний к отдельным проектам дорожного строительства в Украине связывают с тем, что эти контракты реализуются на условиях FIDIC. Об этом же свидетельствует и то, что впервые на тендеры по дноуглублению в морпорту Южный, в которых учтены условия, FIDIC подалось 5 компаний-лидеров рынка мирового уровня.Если Украина заинтересована в привлечении международных инвесторов и глобальных компаний — лидеров рынка, такие контракты необходимо внедрить. Какие существуют виды контрактов FIDIC? Первый типовой контракт FIDIC разработала в 1947 году для Всемирного банка. За более чем сто лет существования организации было создано несколько видов таких документов, которые неформально называются книгами в сочетании с определенным цветом (например, Красная книга, Зеленая книга, Серебряная книга и т. д.). Периодически FIDIC обновляет проформы документов, внося изменения в действующие стандарты или добавляя новые виды. Последние крупные обновления произошли в 1999 и 2008 годах. Основным признаком для классификации контрактов FIDIC является различие в функциях и принципах взаимодействия между заказчиком, исполнителем и инженером-консультантом. Какие типовые договора FIDIC являются самыми распространенными? Типовые договоры FIDIC разнообразны. В данный момент их насчитывается порядка 10. Четыре книги – Красная, Зеленая, Желтая, Серебряная – которые используются очень широко, образуют так называемую «радугу FIDIC». Но самыми популярными являются Красная и Желтая книги, которые используются с 1987 года.Так, Красная книга («Условия контракта на сооружение объектов гражданского строительства») устанавливает, что проектирование осуществляется заказчиком либо привлекаемыми им консультантами и проектировщиками, владеющими соответствующими лицензиями. При этом инженер является представителем заказчика и координирует взаимодействие заказчика и исполнителя, а также соответствие процесса строительства требованиям проекта.Желтая книга («Условия контракта на поставку оборудования, проектирование и строительство») предполагает, что проектировку осуществляет исполнитель, в соответствии с требованиями заказчика. Инженер обеспечивает управление проектом, согласовывая свои действия с заказчиком. Кто такой инженер-консультант и зачем он нужен? Инженер-консультант (супервайзер, контрактный администратор и др.) – неотъемлемый участник проектов, которые реализуются по контрактам FIDIC. Исключением является Зеленая книга («Краткая форма контракта»), предназначенная для краткосрочных или простых проектов с малым объемом инвестиций. Инженер является связующим звеном между заказчиком и исполнителем. Хоть он и представляет интересы заказчика, но должен сохранять нейтральность в своих суждениях. Его основная миссия – оценка производимых работ. Роль и полномочия инженера-консультанта определяет заказчик, что нашло отражение в разных видах книг FIDIC. Как решаются споры согласно контрактам FIDIC? Контракты FIDIC, в случае возникновения споров предполагают создание Совета по рассмотрению споров (Dispute Adjudication Board), в который входят от 1 до 3 представителей третьей компании. Этот орган, по сути, выступает посредником, или третейским судьей, и помогает в быстром разрешении конфликта без привлечения суда. Решение Совета является обязательным для обеих сторон. Если же оно не устраивает участников спора, тогда они могут обратиться в суд. Как показывает статистика, это случается только в 20% случаев. Большинство же споров заканчивается на уровне Совета. Что мешало внедрению стандартов FIDIC в Украине? В Украине контракты FIDIC применяются пока редко. Эксперты объясняют это нежеланием подрядчиков и заказчиков менять подходы при заключении сделок. Что касается государственных компаний, то внедрение стандартов FIDIC в их деятельности требует внесения изменений в законодательство. Прежде всего, это касается института инженера-консультанта, который в Украине только зарождается.Вместе с тем, в Украине уже работает национальная Ассоциация инженеров-консультантов FIDIC, которая в прошлом году подписала с Мининфраструктуры соглашение о сотрудничестве по линии «Укравтодора». Кроме того, АМПУ в обновленной тендерной документации на дноуглубление в морпорту Южный отразила условия типовых контрактов FIDIC с учетом требований украинского законодательства. http://cfts.org.ua/

Проекты Вецкаганса: какие причалы модернизирует и построит АМПУ

АМПУ планирует реконструкцию 11 причалов и строительство одного нового. Модернизация коснется пяти портов. Общая стоимость работ составит 5,6 млрд грн. Автор: Ольга Быстрицкая, ЦТС Изношенность портовой инфраструктуры — это один из факторов, сдерживающих увеличение грузопотока через украинские морские гавани. На балансе Администрации морских портов содержатся 263 причала общей протяженностью 40 км, 16 причалов из этого числа полностью выведены из эксплуатации, 31 — непригодны к эксплуатации, а 48 требуют капитального ремонта. Чтобы изменить ситуацию, АМПУ намерена реализовать ряд инвестиционных проектов по созданию и реконструкции объектов причальной инфраструктуры в морских портах. С этой целью сегодня, 4 апреля, в Киеве Администрация морпортов совместно с Американской торговой палатой в Украине (АСС) провела «День развития портовой инфраструктуры», где соответствующие проекты были презентованы иностранным и украинским инженерно-строительным компаниям. В 2017–2018 гг. АМПУ планирует завершить тендеры и начать строительно-монтажные работы по 12 проектам реконструкции причалов, в том числе, будет построен один новый причал. Упор будет сделан на четыре порта, при этом Южному и Черноморску, как самым глубоководным, больше всего и достанется — по 4 причала. Общая стоимость работ составит 5,6 млрд грн. Однако, это не все планы АМПУ. В дальнейшем также планируется реконструкция причалов в № 6–10 в Бердянском порту, причалов № 14а и № 16 в Николаевском порту, а также реконструкции причалов № 9, 10, 11–17 в порту Черноморск, № 3 в порту Измаил, № 12–13 в порту Одесса и № 2, 14 в порту Мариуполь. По словам руководителя АМПУ Райвиса Вецкаганса, “наиболее качественную и оптимальную по цене работу подрядчика в портовой инфраструктуре мы получим, только значительно расширив конкуренцию на тендерах АМПУ и открыв этот рынок компаниям с мировым именем. Для этого мы уже максимально упрощаем проектную документацию в соответствии с международными стандартами FIDIC. Это обеспечит трехсторонний анализ проекта, максимальную прозрачность процесса и непременный гриф ''качество''. Кроме того, в АМПУ намерены упростить процедуры согласования и утверждения проектной документации по строительству объектов за бюджетные средства. Южный Порт Южный самый глубоководный и потому инвестиции в него наиболее перспективны. АМПУ намерена провести реконструкцию комплекса причалов № 5,6,7,8. Причалы № 5,6 относятся к специализированному угольно-рудному комплексу. Сейчас их пропускная способность составляет 7,8 млн т в год. На причалах № 7,8 переваливают генеральные и навалочные грузы (металл, уголь, ЖРК, тарно-штучные грузы и зерновые). Пропускная способность — 3,3 млн т в год. Реконструкция комплекса причалов в Южном обойдется АМПУ в 2 млрд грн. Срок реализации проекта составит 51 месяц. За это время необходимо будет модернизировать причальный фронт длиной 1381 м. Глубина у причалов № 5,6 увеличится с 18 м до 21 м, причала № 7  с 14 м.— до 19 м., причала № 8 с 14 м. до 17 м. Расчетное судно — балкер DWT 100 – 250 тыс. т. После реконструкции суммарная пропускная способность должна возрасти до 41,3 млн. «Все причалы после реконструкции должны быть выровнены в одну линию, чтобы не было проблем с постановкой судов разной длины»,— отметил Владимир Полухин, начальник инженерной службы АМПУ. Черноморск За два года в порту Черноморск планируют отремонтировать гидротехническую часть четырех причалов: № 1,2,7,8. Причал № 1 является универсальным, в данный момент на нем перегружают навалочные грузы экспортно-импортных направлений, в том числе транзит: ЖРК, окатыши, уголь, руду и т. д. Сейчас глубина у причала — 13 м. Причал № 2 более мелководный. Глубина — 11,5 м, DWT судов — до 50 тыс т. Общая мощность терминала № 1 (куда входят причалы № 1,2) — 4,8–5,4 млн т в год. (по данным официального сайта порта Черноморск.— ЦТС). Согласно планам АМПУ, на реконструкцию причала № 1 планируется потратить 88 млн грн, проектная глубина — 15 м., срок реализации — 14 месяцев. На причал № 2 АМПУ запланировано выделение 700 млн грн, проектная глубина — 15 м., срок реализации — 23 месяца. Для реконструкции причалов  № 7,8 объем инвестиций составит 678 млн грн, а срок реализации проекта — 24 месяца. Для реконструкции причалов  № 7,8 объем инвестиций составит 678 млн грн, а срок реализации проекта — 24 месяца. Причалы № 7,8 в перспективе могут быть углублены до 16 м. Одесса В порту Одесса запланирована реконструкция причала № 7 (для компании «Металзюкрейн»), а также строительство причала № 1-з, для компании «Бруклин-Киев». Причал № 7 планируют реконструировать за 28 месяцев, объем инвестиций — 1 млрд грн. Проектная глубина — 13,5 м, расчетное судно DWT — 70 тыс т. Как известно, по данному проекту Администрация морских портов Украины обновила тендерную документацию и уже объявила о старте конкурсных торгов в системе Prozorro. Что касается причала № 1, то на сегодня объем выполненных работ составляет 55%. Закончить проект планируют в течение года. Потратить на строительство намерены 332 млн грн. Длина причала – 254 м, проектная глубина – 12 м, расчетное судно – балкер DWT 32 – 50 тыс. т. Мариуполь Реконструкция гидротехнической части причалов № 3,4. Общая стоимость работ составит 283 млн грн. Осуществить реализацию проектов планируют за полтора года. Проектная глубина причалов — 9,75 м. Пропускная мощность — 2,3 млн т. Длина причала№ 3 – 145 м, причала№ 4 – 234 м.

Администрация морпортов внедряет FIDIC. Что это даст?

Администрация морских портов Украины (АМПУ) займется оформление проектной и тендерной документации в соответствии с требованиями Международной федерации инженеров-консультантов (FIDIC). Меморандум о сотрудничестве между АМПУ, Мининфраструктуры и Ассоциацией инженеров-консультантов Украины подписан 21 марта 2017 года, сообщает пресс-служба АМПУ. Работа по стандартам FIDIC должна обеспечить тендерные закупки АМПУ более простыми и прозрачными. А также создаст чёткие правила работы в Украине для международных дноуглубительных и инженерных компаний. Напомним, FIDIC – это одна из старейших международных ассоциаций в области инвестиционно-строительной деятельности. Она основана в 1913 году. Главная деятельность федерации — разработка типовых условий контрактов для регулирования отношений участников международной инвестиционно-строительной деятельности. Ассоциация инженеров-консультантов Украины является единственным уполномоченным представителем FIDIC в Украине. Руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс отметил, что богатая экспертиза FIDIC поможет создать универсальные контракты как для дноуглубления, так и для других инженерных работ. “Мы хотим, чтобы АМПУ стало весомым заказчиком и на мировом уровне”,— заявил он. А это, по словам Вецкаганса, будет возможно в случае повышения прозрачности в вопросе закупок, что будет полностью соответствовать международным стандартам. “Мы наконец прерываем не самую успешную практику подготовки сомнительной тендерной документации, которая потом месяцами проверяется антимонопольным, антикоррупционными и другими органами”, – заявил в ходе подписания меморандума министр инфраструктуры Владимир Омелян. По его словам, нужно перенимать лучший мировой опыт, повышать качество документации и качество строительных работ. Что в будущем даст ощутимую экономию государственных денег. Подписанный меморандум — это отправная точка для того, чтобы имплементировать новые стандарты при строительстве гидротехнических сооружений, пояснили НВ Бизнес в АМПУ. В первую очередь, для этого должен быть реализован ряд внутренних и внешних мероприятий. Таких, как разработка форм контрактов в соответствии с требованиями проформ FIDIC, контроль и обеспечение соответствия тендерной документации принципам FIDIC, обучение инженерного состава и тендерных комитетов основным положений стандартов FIDIC. Раньше процесс строительства и ремонта причальной инфраструктуры сопровождается только службами технического надзора. Теперь же будет использован трехсторонний формат: заказчик – подрядчик – независимый инженер-консультант. Существующая прежде схема могла приводить к определенным техническим сложностям и коррупционным рискам. “Теперь, с таким двусторонним контролем, проект может быть завершен и оплачен только после экспертизы специалистов FIDIC”,— пояснили в АМПУ. Система FIDIC позволяет участникам рынка взвешенно относиться к рискам, возникающим во время исполнения контракта по различным причинам, рассказывает менеджер комитета по логистике Европейской бизнес ассоциации Юлия Малич. По ее словам риски, которые подрядчики закладывают в цену договора, будут меньше, чем в случае с обычными коммерческими договорам. И это не говоря уже о договорах, где одной из сторон контракта является государственная компания. Директор юридической компании LeGran.TT Татьяна Титаренко добавляет, что внедрение требований FIDIC – хороший сигнал для иностранных и национальных подрядчиков о заинтересованности АМПУ во внедрении инициатив для повышения прозрачности и открытости тендерных процедур, готовности сотрудничать по общепринятым в мире стандартам. Она надеется, что эта инициатива будет способствовать повышению интереса к Украине со стороны международных дноуглубительных и инженерных компаний. Что в конечном итоге может привести к увеличению конкуренции, появлению интересных конкурентных предложений, повышению качества работ и снижению их стоимости. Работа с использованием новой методике повышает конкуренцию и как следствие, снижает цену. Учитывая, что в типовых контрактах FIDIC учтены малейшие детали, вероятность возникновения коррупционной составляющей минимальна. “Кроме того, если речь идет о финансировании проектов международными финансовыми институциями, то привлечь такое финансирование для проекта будет гораздо легче”,— уверена Малич. Впрочем, по словам Титаренко, сейчас очень важно продолжить дальнейшую работу по повышению прозрачности работы АМПУ, не допустить дискредитации этой инициативы бюрократизацией, затягиванием с внедрением стандартов. “Чтобы в конечном итоге это положительное новшество не привело к разочарованию или потерям”,— заключает она. http://biz.nv.ua 

ships-rus

ports-forum

Investment

ecology-rus

baner

anticorruption

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n