Почему АМПУ против демонополизации лоцманской службы

Дискуссии о демонополизации лоцмании вызваны объемом рынка, считает Николай Севырин, начальник службы безопасности мореплавания АМПУ. В СМИ активно обсуждается тема возможности создания в Украине частных лоцманских компаний. Руководитель Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс недвусмысленно негативно высказался против подобных инициатив. Постараюсь коротко прояснить, почему АМПУ выступает за существование единой государственной лоцманской службы. В соответствии с действующим законодательством (постановление КМУ от 03.06.2013 № 405) лоцманская проводка судов и регулирование движения судов отнесены к категории специализированных услуг в морском порту, которые осуществляются субъектами естественных монополий и являются обязательными государственными услугами. Это предусмотрено также обязательствами Украины по международным договорам. И в Сводном перечне субъектов естественных монополий, который ведется Антимонопольным комитетом Украины АМПУ определена субъектом по предоставлению данных услуг. Их предоставляет филиал «Дельта-лоцман», где работают 160 морских лоцманов, количества которых достаточно для качественного и своевременного выполнения лоцманских проводок судов в морские порты Украины. В то же время, согласно ст.19 Закона Украины «О морских портах Украины» и изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины (вступили в силу 13.06.2013 г.) лоцманские услуги исключены из круга исключительной компетенции предприятий государственного сектора экономики. Что и заложило предпосылки для этой дискуссии и создания лоцманских предприятий негосударственной формы собственности. Несмотря на существующую практику предоставления лоцманских услуг частными компаниями в некоторых европейских странах, в большинстве ведущих стран Европы (Германия, Швеция, Финляндия, Эстония, Нидерланды и т.д) лоцманы работают в формате единственной лоцманской службы. Кроме того, 14 декабря 2016 года решением комиссии Европарламента, которые утверждают изменения к тексту Правил предоставления портовых услуг (Port Services Regulation (Recital 20a, article 11), в портах Европы эта отрасль провозглашена локально регулируемым видом деятельности, который должен быть освобожден от влияния принципов свободной рыночной экономики и конкуренции. Учитывая опыт ведущих европейских стран, в АМПУ убеждены, что сфера предоставления лоцманских услуг не должна испытывать влияния конкуренции и их должна оказывать Единая государственная морская лоцманская служба. Это нужно для сохранения высоких стандартов предоставления лоцманских услуг, обеспечения безопасности мореплавания, охраны окружающей среды и человеческой жизни. Чрезмерную остроту дискуссии определяет объем данного рынка. Иными словами, частному сектору доходы государства кажутся слишком существенными. В то же время, переход лоцманского дела в частные руки, в том числе компаний, аффилированных с частными морскими терминалами и портовыми операторами, будет иметь ряд негативных экономических последствий. АМПУ полностью или частично потеряет доходы от лоцманского сбора (среднегодовой чистый доход составляет до 800 млн гривен). Это может касаться и доходов, уже заложенных в проекте финансового плана АМПУ на 2017 год. Ежегодно потери государственного бюджета в результате этого шага будут составлять от 270–300 млн грн. Кроме того, совершенно очевидно, что частные компании не будут заинтересованы в работе в небольших портах. Негативные последствия АМПУ видит в сфере безопасности мореплавания. Так, есть риск снижения качества предоставления лоцманских услуг и ухудшения общего положения безопасности судоходства. Кроме того, неизбежен конфликт интересов, поскольку предоставление лоцманских услуг будет происходить частными компаниями, аффилированными с определенными терминалами и портовыми операторами. А значит, есть опасения, что коммерческая выгода будет превалировать над общественным интересом в лоцманской деятельности. Не стоит отбрасывать и возможность возникновения угроз обладания лоцманскими компаниями иностранными гражданами, что также несет печать опасности. Согласно ст.98 Кодекса торгового мореплавания Украины, ответственность за аварийные морские происшествия, произошедшие по вине морских лоцманов при исполнении ими служебных обязанностей, несет предприятие, работником которого является лоцман. Эта ответственность ограничивается размерами аварийного лоцманского фонда, который создается в размере 10% отчислений от сумм лоцманского сбора, поступивших в календарном году, который предшествовал аварии. А при аварийном морском происшествии по вине лоцмана частной компании, ее ответственность фактически будет ограничиваться размером уставного фонда. Так что частная компания может объявить себя банкротом, а материальную ответственность вынужденно возьмет на себя государство. Филиал «Дельта – лоцман» ГП «АМПУ» является членом европейской ассоциации морских лоцманов (EMPА), которая дает возможность на выгодных условиях страховать свои риски в ведущих европейских страховых компаниях. Частные лоцманские компании такой привилегии не имеют. Мы предлагаем перестать спекулировать на этом вопросе, а сосредоточить усилия государственных органов и специалистов отрасли на следующих задачах: 1) закрепить законодательно предоставление услуг по лоцманскому проведению исключительно за госпредприятием путем внесения изменений в ст.19 Закон Украины «О морских портах Украины»; 2) провести совместную работу Мининфраструктуры и Антимонопольного комитета Украины по признанию сферы предоставления лоцманских услуг сферой естественной монополии; 3) ускорить сроки реализации мероприятий по реформированию государственной морской лоцманской службы. Это позволит: обеспечить высокое качество предоставления услуг и повысить уровень безопасности судоходства;уменьшить ставки лоцманского сбора на 30% для повышения конкурентоспособности украинских портов;обеспечить дальнейшее развитие лоцманской службы.Выполнение лоцманских услуг предприятиями государственной формы собственности является гарантией реализации обязательств государства, вытекающим из международных конвенций по обеспечению сохранения человеческой жизни на море, охраны окружающей среды, безопасности, как таковой и экономической безопасности государства. http://ports.com.ua

Каких изменений ожидать в международном морском судоходстве

Про зміни, що плануються до введення в додаток до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року 29.09.2016 на сайті Міжнародної морської організації (IMO) опубліковано Поправки 2016 року до Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року (Резолюція FAL.12(40)) (далі – нова редакція Додатку). Поправками передбачено ряд змін та доповнень до діючого Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства (далі – стара редакція Додатку), які вступають в дію з 01.01.2018 року, але до 08.04.2019 буде діяти перехідний період. По суті, до початку дії Поправок лишилося трохи більше одного року. Поправки вступлять в силу, якщо до 01.10.2017 не менше ніж одна третина країн, підписантів Конвенції, не повідомлять в письмовій формі Генерального секретаря Міжурядової морської консультативної організації про те, що вони не приймають Поправки.В даному матеріалі проаналізуємо новації Поправок у порівнянні з редакцією додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року розміщеному на сайті ВРУ та опублікованого в Офіційному віснику України у 2006 році. Поправки до Конвенції передбачають такі основні новації. 1. Додано значну частину нових термінів, які раніше не застосовувалися, а саме «Безквитковий пасажир»; «Тимчасове ввезення»; «Вантажна транспортна одиниця»; «Вантажний контейнер»; «Вантажовідправник»; «Документ»; «Єдине вікно»; «Капітан»; «Кодекс ОСПС»; «Маніфест»; «Заходи охорони»; «Очистка»; «Порт»; «Потенціальний безквітковий пасажир»; «Поштові відправлення»; «Розрахунковий час прибуття»; «Судновий агент»; «Суднові документи»; «Транспортний документ». 2. Збільшився (не значно) перелік документів, що використовуються в міжнародному морському судноплавстві, при цьому більш детально конкретизована інформація, що має бути зазначена в цих документах.У старій редакції Додатку таких документів було 8, в новій редакції Додатку такий перелік збільшено до 12 документів. Нова редакція Додатку передбачає надання додатково наступних документів: маніфест небезпечних вантажів; відомості пов’язані з охороною, передбачені правилом ХІ-2/9.2.2 Конвенції СОЛАС; попереднє електронне повідомлення про вантажі для цілей оцінки митних ризиків; форму попереднього повідомлення про доставку відходів до портових прийомних споруджень. 3. Обмін інформацією та відомостями з 08.04.2019 в обов’язковому порядку має проводиться виключно в електронному вигляді, в узгодженому міжнародному стандарті передачі даних, за можливостю за принципом «єдиного вікна». Встановлено перехідний період терміном 12 місяців, під час якого допускається електронна та паперова передача інформації. 4. Нова редакція Додатку доповнена положеннями, які надають контролюючими органам у напрямку боротьби з незаконним оборотом наркотиків право вимагати додаткових відомостей та документів, які не передбачені стандартами та рекомендованими практиками Поправок. Але, разом з цим, встановлено, що заходи у напрямку боротьби з незаконним оборотом наркотиків повинні бути ефективними, не доставляти незручностей для осіб, що знаходяться на судні та не допускати невиправданих затримок. 5. Державні органи та інші сторони повинні співпрацювати при розробці електронних систем для покращення обміну інформацією та забезпечення сумісності систем державної влади та інших систем зацікавлених сторін. 6. Введено повністю новий підрозділ «Незаконний обіг наркотиків», який встановлює принципи взаємодії державної влади та судновласників в напрямку запобігання незаконного обігу наркотиків. Також встановлено, що контрольні заходи державними контролюючими органами, повинні проводиться з використанням принципу управління ризиками. 7. Деталізовано та уточнено (без принципових змін) відомості, які необхідно вносити до суднових документів. Але, пропонується надавати нові данні, такі як: «код Гармонізованої системи опису та кодування товарів», «номер ІМО судна», «позивний сигнал», «номер рейсу», «потреби судна щодо приймальних споруд для відходів і залишків», «останній порт заходу/наступний порт заходу», «ідентифікаційне означення вантажних контейнерів», «держава, яка видала документ, що засвідчує особу», «дата закінчення терміну дії документа, що посвідчує особу», «стать», «номер візи, якщо вона використовується», «інформація, чи є пасажир транзитним, чи ні», тощо. 8. У новій редакції Додатку реалізовано зміни у вигляді рекомендованої практики, якою встановлено, якщо судно, здійснюючи рейси за розкладом, заходить в один і той же порт, щонайменше один раз протягом 14 днів і якщо на ньому відбуваються незначні зміни складу екіпажу, державній владі не слід вимагати надання повністю заново складеної суднової ролі, а слід приймати існуючу суднову роль із зазначеними в ній змінами. Зазначена новація, на наш погляд, активно застосовуватиметься при лінійних паромних перевезеннях, при яких поромні судна на напрямках Грузія, Туреччина та Болгарія обертаються за вказаний строк. 9. Зменшено кількість небезпечних хвороб, щодо яких державною владою може вимагатися міжнародне свідоцтво про вакцинацію (раніше такими хворобами були: віспа, холера та жовта лихорадка, у новій редакції Додатку залишилася тільки жовта лихорадка). 10. Передбачено забезпечення портовою владою всіх необхідних заходів щодо надання послуг, необхідних для задоволення потреб пасажирів похилого віку та інвалідів та забезпечення двопотокової системи контролю пасажирів (мається на увазі зелений та червоний коридори). 11. Введений повністю новий розділ, який стосується організації роботи з безквитковими пасажирами. Раніше питання щодо безквиткових пасажирів містилося лише в одному пункті, який передбачав інформування державної влади про виявлення на борту судна безквиткового пасажира. В новій редакції Додатку докладно визначено всі процедури поводження з безквитковим пасажиром, починаючи від задоволення його побутових потреб та закінчуючи процедурою депортації. 12. Встановлено, що перевірки різних контролюючих органів мають проводитись одночасно в одному і тому ж місці і з мінімальними затримками. 13. Передбачено спрощення формальностей, пов'язаних з тимчасовим ввезенням спеціалізованого обладнання для обробки вантажів. 14. Рекомендовано застосовувати системи електронного обміну інформацією для спрощення процесів зберігання, очищення і реекспорту вантажів. 15. Встановлено спрощення формальностей для суден, що здійснюють круїзні рейси та здійснюють науково-дослідницькі роботи. 16. Значно розширено розділ, який стосується допомоги в надзвичайних ситуаціях. 17. Запропоновано створювати Національні комітети зі спрощення формальностей на морському транспорті з метою стимулювання прийняття та застосування заходів по спрощенню проведення формальностей державними відомствами та установами. Як зазначалося вище, нова редакція Додатку може вступити в дію в повному обсязі 08.04.2019, після закінчення перехідного періоду. Тобто за 28 місяців необхідно вжити заходів, щодо внесення відповідних змін до національного законодавства. На наш погляд, необхідно внести зміни та доповнення до наступних нормативно-правових актів: Кодексу торговельного мореплавства України (необхідно передбачити передачу документів виключно в електронному вигляді (стаття 90, стаття 117, стаття 144, тощо); Митного кодексу України (перелік документів, що подаються для митного оформлення у відповідності до статті 335 не відповідає Поправкам); Закону України «Про прикордонний контроль» (виключити подання примірників документів у «паперовому» вигляді ст. 18); Типової технологічної схеми здійснення митного контролю водних транспортних засобів перевізників і товарів, що переміщуються ними, у пунктах пропуску через державний кордон, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 21 травня 2012 року № 451; Порядку виконання митних формальностей на морському та річковому транспорті, затвердженого наказом Міністерства фінансів України від 10.03.2015 № 308; Порядку оформлення приходу суден у морський порт, надання дозволу на вихід суден у море та оформлення виходу суден із морського порту, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 27 червня 2013 року № 430. Як вже зазначалося, Рекомендованими практиками 7.11. та 7.12, передбачено створення Національного комітету по спрощенню формальностей на морському транспорті або подібного до нього національного координуючого органу щодо спрощення формальностей державними відомствами, установами та іншими організаціями, пов'язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства, або відповідаючими за них, а також портовою владою, портовими структурами і терміналами та судновласниками. Разом з цим, в Україні ще у 2011 році за ініціативи Українського національного комітету Міжнародної торгової палати (ICC Ukraine) та за дорученнями прем’єр-міністра України проходить реалізація проекту «Єдине вікно − локальне рішення». Для реалізації цього проекту створено Міжвідомчу робочу групу зі спрощення процедур міжнародної торгівлі та логістики в Україні (далі – МРГ), яка, в тому числі, опікується впровадженням в морських портах України системи «Єдине вікно − локальне рішення». До складу МРГ входять зацікавлені представники центральних органів виконавчої влади та представники бізнесу, які пов’язані із забезпеченням та контролем транспортних процесів. Аналіз складу, мети створення та завдань, що стоять перед МРГ, а також виходячи з рекомендованої практики, що міститься в новій редакції Додатку щодо створення міжвідомчого Національного комітету (або подібного національного координуючого органу), свідчить, що МРГ створено для впровадження завдань, аналогічних завданням зазначеного Національного комітету. У зв’язку з цим, на наш погляд було б доцільним, у якості Національного комітету використовувати вже створену МРГ. Більш того, на засіданні МРГ, що проходило у Києві 19 жовтня 2016 року вже обговорювалося питання щодо необхідності внесення змін до національного законодавства з метою імплементації нової редакції Додатку. Члени МРГ – представники центральних органів виконавчої влади погодилися надати пропозиції до секретаріату МРГ щодо переліку нормативно-правових актів, які потребуватимуть внесення змін у зв'язку з вступом в силу Поправок 2016 року до Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року (Резолюція FAL.12(40)). Тому ймовірно, що перелік нормативно-правових актів, наведений вище, після узагальнення та опрацювання пропозицій секретаріатом МРГ буде переглянутий в бік збільшення. Вячеслав Вороной для ЦТС

Контейнерная терминалогия: Где переваливаются грузы на пути из Украины в Европу

Украина обладает большим потенциалом для развития контейнерооборота на железной дороге. Достаточно лишь умело организовать цепочку доставки, чтобы клиенты перенаправили грузы с автотранспорта на железную дорогу. Но хватит ли перегрузочных комплексов на границе? Увеличение объема и номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах – такая амбициозная цель прописана в действующей Национальной транспортной стратегии Украины. О средствах для достижения данной задачи документ умалчивает. Хотя потенциальная база для увеличения объемов контейнерных перевозок и в морских портах, и на железной дороге есть. С портами ситуация более-менее ясна. Уже несколько месяцев в Украине ведутся разговоры о приходе международных инвесторов – Hutchison ports и DP World, которые должны дать толчок развитию морских контейнерных терминалов. Относительно того, как обстоит дело с контейнерными перевозками на железной дороге, ясности меньше. Ясно одно – у железной дороги есть хорошие перспективы, но «Укрзализныця» должна побороться за грузы. По оценкам экспертов, рынок контейнерных перевозок внутри Украины составляет порядка 8 млн тонн в год, из них 6 млн тонн приходится на автотранспорт, и только 2 млн тонн – на железную дорогу. Кроме того, около 10 млн тонн в год контейнерных грузов перевозится грузовиками между ЕС и Украиной. «Автотранспорт выигрывает в силу своей мобильности, прозрачности тарификации и удобства для небольших партий грузов. Но у железной дороги есть главное преимущество – возможность более дешевой доставки при организации эффективной логистики», – отмечает Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг. Как видим, потенциальная база контейнерных грузов составляет 16 млн тонн. Но это не предел. Усилить данный объем может транзитный маршрут «порты Черного моря – западная граница». К сожалению, сейчас контейнерооборот украинских портов не столь велик, как хотелось бы: в 2016 году он составил всего 7,8 млн тонн. При этом транзит контейнеров равен 0,5 млн тонн. Но ситуацию можно исправить как раз с помощью запуска новых коридоров. Совсем недавно китайская компания China COSCO Shipping Group показала, как можно это сделать, открыв комбинированный маршрут для доставки грузов из Поднебесной в Европу. Из порта Нинбо контейнеры были доставлены в греческий порт Пирей, где китайский перевозчик владеет терминалом, а затем по железной дороге были привезены в Будапешт. Компании, работающие в Украине, также заинтересованы в запуске подобной схемы, но отмечают, что она требует дополнительных усилий. «С точки зрения транзитных грузопотоков, перспектива (у маршрута.— ЦТС) есть, но боюсь, что она не краткосрочна, а скорее – долгосрочна. Поскольку для организации транзитных грузопотоков необходимы дополнительные мероприятия и объективные условия. Я имею в виду налаживание нормальных отношений с теми странами, которые могут принять, как востребованный, украинский транзит. Если эта составляющая будет присутствовать, то в будущем этот сегмент будет однозначно развиваться», – рассказал ЦТС Себастьян Винд, президент дочернего предприятия «Контейнерный терминал Одесса», крупнейшего контейнерного оператора в Украине и участника портовой группы HHLА. Пора и Украине задуматься над долгосрочной перспективой. Тем более, что к нашей западной границе примыкают 3 грузовых ж/д коридора. И будет глупо, если мы ими не воспользуемся. Конечно, разница ж/д колеи в Украине и странах ЕС создает определенные сложности, но по обе стороны от нашей западной границы находится несколько контейнерных терминалов, которые позволяют перегружать товары с одной колеи на другую. Нужно отметить, что грузы, идущие в Европу, переваливаются по ту сторону границы, то есть на европейских терминалах, а грузы из Европы – на украинских мощностях. Что же это за терминалы, и каковы их мощности? К западу от границы Украины Euroterminal Sławków (Славкув, Польша) В 1979 году на территории Польши построили 400-километровое углубление широкой колеи. По дороге Ковель – Изов – Славкув перевозилась, и до сих перевозится, руда из Украины в Польшу. На конечной станции Славкув был сооружен комплекс по перевалке железной руды. В начале 2000-х годов компания Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH), отвечающая за снабжение металлургических комбинатов, начала процесс преобразования этого комплекса в полноценный интермодальный терминал. В частности, были модернизированы ж/д пути и установлены краны для перегрузки контейнеров. В 2010 году возникла новая компания – «Euroterminal Sławków» Sp. z o.o., акционерами которой стали CZH, PKP LHS (оператор ширококолейно магистрали LHS) и PKP Cargo. Сейчас мощности терминала позволяют обрабатывать до 284,8 тыс. TEU контейнерных грузов в год, а на складах может храниться до 3500 TEU. Кроме контейнеров, терминал Славкув может переваливать продукцию металлургии и сыпучие грузы (уголь, руда, зерно). Centrum Logistyczne Medyka-Żurawica (Медыка – Журавица, Польша) Помимо терминала Славкув, контейнеры, идущие из Украины в Европу, могут перегружаться в непосредственной близости к границе. Речь идет о терминалах Медыка и Журавица, которые образуют Логистический центр Медыка – Журавица. Оба терминала приспособлены для перевалки контейнеров с вагонов разной колеи. Терминал Журавица рассчитан на обработку 23,8 тыс. TEU в год, Медыка – 20 тыс. TEU в год. При этом основную долю грузопотока на терминалах формирует железная руда. Например, в 2009 году грузооборот составил 2 млн тонн, из них около 1,2 млн тонн – руда. После кризиса 2008 года поток руды упал с 4 млн тонн (2007) до 0,8 млн тонн. Haniska terminal (Ганиска, Словакия) В окрестностях Кошице находится интермодальный терминал – Haniska terminal. Этот комплекс принадлежит чешской компании Interport. Терминал расположен в пределах 90 км от украинской границы и в непосредственной близости к комбинату U. S. Steel Kosice, между селами Ганиска и Велька Ида. Общая площадь комплекса – 270 тыс. кв. метров. В год терминал может обрабатывать до 100 тыс. TEU контейнерных грузов. Комплекс также имеет возможности для перегруза контейнеров с вагонов разной колеи и на автотранспорт. Terminal KOSICE (Кошице, Словакия) Вблизи станции Ганиска расположен еще один терминал, принадлежащий компании Metrans. Именно на станции Ганиска заканчивается ширококолейная ж/д магистраль Ужгород – Кошице. Сам терминал не имеет доступа к широкой колее, но он может быть интересен как перевалочная база для доставки контейнеров с грузовиков на евровагоны с целью дальнейшей транспортировки в порты Европы. Компания Metrans, которая входит в состав немецкой портовой группы HHLA, обладает налаженной сетью контейнерных поездов из Словакии и Чехии, в том числе из Кошице, в порты Германии, Нидерландов, Бельгии и Словении. Терминал площадью 25 тыс. кв. метров был открыт в сентябре 2007 года. Его мощности позволяют обрабатывать до 3 тыс. TEU за сутки. При этом у терминала есть площадь, позволяющая хранить до 2 тыс. TEU пустых контейнеров. Терминал TKD Dobra (Добра, Словакия) В 2002 году словацкий ж/д оператор ZSSK открыл в селе Добра, в 10 км от украинской границы, новый интермодальный терминал. Мощности комплекса позволяют переваливать до 700 TEU за сутки и хранить до 1630 TEU. Кроме контейнеров, терминал может обрабатывать автомобильные полуприцепы, легковые авто и товары на поддонах. Грузы могут переваливаться с ж/д вагонов на грузовики, а также с евровагонов на ширококолейный транспорт и обратно. Именно этот факт заинтересовал российскую компанию «Трансконтейнер» («дочка» РЖД), которая с сентября 2009 года управляет терминалом на условиях аренды. Договор аренды у российской компании истекает в 2024 году. Терминал ZÁHONY-PORT (Захонь – Эперешке, Венгрия) Вблизи украино-венгерской границы расположен Захоньский перегрузочный комплекс, существующий еще с конца 1940-х годов. Он расположен на территории нескольких ж/д станций вблизи границы с Украиной: Захонь (химические), Эперешке (сыпучие грузы и контейнеры) и Коморо (нефтяные грузы). Что касается перевалки контейнеров, то мощности в Эперешке позволяют обрабатывать до 500 TEU в сутки. Также терминал обладает мощностями для хранения контейнеризированных грузов в объеме 1300 TEU. Оператором комплекса является компания ZÁHONY-PORT Zrt. В Украине Терминал Мостиска-2 (Мостиска, Украина) Со стороны Украины также есть контейнерные терминалы для перегруза грузов с вагонов разной колеи. На станции Мостиска-2 в сентябре 2007 года Львовская железная дорога открыла интермодальный терминал мощностью 160 TEU в сутки. Комплекс оснащен козловым бесконсольным краном КС-50 с комплектом устройств для работы с 20- и 40-футовыми контейнерами, а также электрокозловым краном грузоподъемностью 50 тонн. Также на станции Мостиска-2 переваливаются другие грузы – нефтепродукты, уголь, руда, металл, древесина, зерно и т. д. Контейнерные терминалы Чопа (Украина) В октябре 2007 года "ЦТС «Лиски», специализирующийся на перевозках контейнеров, открыл новый терминал в Чопе. Мощность нового комплекса составляет – до 30 тыс. контейнеров в год. На станции Чоп установили 40-тонный контейнерный кран для перевалки 20-, 30- и 40-футовых контейнеров. Помимо терминала «Укрзализныци», в Чопе расположены два других комплекса. Оба они принадлежат частным компаниям: один – компании «Закарпатинтерпорт», учредителем и собственником которой является логистическое венгерское предприятие INTERMODALTRANS Kft, второй – компании «ПАКОБО», владельцами которой является семья Палко, проживающая в Чопе. Точная мощность терминалов не оглашается. Известно, что в пиковый 2007 год терминал «Закарпатинтерпорт» переваливал 322 тыс. тонн грузов, а «ПАКОБО» – 159,7 тыс. тонн при общем грузопотоке в 1,2 млн тонн. К сожалению, контейнеры занимали последние строчки в структуре грузооборота. Терминал «Карпаты» (Батево, Украина) Самым крупным перегрузочным комплексом на Чопской ж/д горловине является терминал «Карпаты». Он обрабатывает больше половины грузов, идущих из Европы в Украину. Офис предприятия также расположен в Чопе, но производственные мощности в Батево. Терминал оборудован пятью козловыми кранами грузоподъемностью до 50 тонн, каждый из которых позволяет обрабатывать до 40 контейнеров в сутки. Как и другие терминалы Чопской горловины, «Карпаты» является многоцелевым. Комплекс переваливает также сыпучие грузы и даже сжижженный газ. На польско-белорусской границе Centrum Logistyczne Małaszewicze (Малашевичи, Польша) Одним из важных контейнерных терминалов на пути из Китая в Европу является Логистический центр в Малашевичах. Именно здесь происходила перегрузка контейнеров поезда Иу – Лондон. Терминал принадлежит польской ж/д компании PKP Cargo. Комплекс был открыт в 1975 году, но в 2010 году он подвергся модернизации. Терминал может перегружать контейнеры и на вагоны, и на автотранспорт. Мощности позволяют обрабатывать до 340 контейнеров в сутки. За год на терминале может быть перегружено до 223,8 тыс. TEU грузов. При этом складские площади позволяют хранить до 1872 TEU. Расстояние от Ковеля составляет 140 км. Малашевичи Терминал на станции Брест-Северный (Брест, Беларусь) С белорусской стороны визави терминала в Малашевичах выступает перегрузочный комплекс «Белинтертранс» на станции Брест-Северный (входит в структуру Белорусской железной дороги). Это крупнейший многопрофильный перевалочный комплекс Беларуси на польской границе. Мощность контейнерного терминала позволяет обрабатывать до 300 контейнеров в сутки. Более детальные данные о пропускной способности комплекса нам не удалось найти. Терминал находится в 130 км от Ковеля. Терминалы БГЦТЛ (Гродно – Брузги, Беларусь) Севернее Бреста расположен еще один перегрузочный комплекс. Это Барановичский грузовой центр транспортной логистики (БГЦТЛ), который объединяет более десятка ж/д станций с погрузочными мощностями разного типа. Контейнеры могут переваливаться на двух станциях вблизи Гродно – Аульс (в черте города) и Брузги (в 20 км от города). Обе станции имеют выход к широкой и европейской колее (колея 1435 мм доходит до станции Гродно), поэтому контейнеры могут грузиться на ж/д транспорт с разной шириной колеи. Станция Аульс оборудована козловым краном, способным перегружать контейнеры массой до 20 тонн, станция Брузги – до 50 тонн. Станция Брузги может переваливать 20- и 40-футовые контейнеры, Аульс – только 20-футовые. Информация о пропускной способности данных комплексов нам не удалось найти. Оба терминала находятся в 340 км от Ковеля. Николай Засядько , ЦТС

ships-rus

ports-forum

Investment

ecology-rus

baner

anticorruption

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n