Новые правила прохода судов через Босфор и Дарданеллы: почему Турция ужесточает требования

В начале сентября стало известно о том, что турецкие власти внесли изменения в правила морского судоходства, касающиеся прохода судов через проливы Дарданеллы и Босфор. Их введение в Анкаре объясняют возросшими рисками в вопросах безопасности страны. Технические ограничения Ряд введенных ограничений связан со строительством моста через пролив Дарданеллы. В частности, добавлено временное требование о том, что этот участок пути суда длиной от 200 метров должны проходить исключительно в дневное время с лоцманской проводкой — несмотря на то, что, согласно Конвенции Монтре, регулирующей проход судов через турецкие проливы, лоцманская проводка там необязательна. Также, в связи с требованиями безопасности мостов, судам, следующим через Чанаккале и/или Босфор, запрещено приближаться к опорам мостов ближе, чем на 100 метров. Судам с нефтепродуктами, сжиженным газом длиной от 150 метров необходимо проходить проливы в дневное время в сопровождении буксиров. Условия для судов, перевозящих ядерное топливо или отходы, будут устанавливаться индивидуально и в одностороннем порядке. Эти меры связаны с тем, что, ввиду небольшой площади и слабой циркуляции воды в Мраморном море, турецкие власти серьезно обеспокоены экологической ситуацией в нем, особенно учитывая тот факт, что в случае ЧП под угрозой может оказаться крупнейший мегаполис страны. Дело в том, что погода в районе проливов Босфор и Дарданеллы может стремительно меняться, особенно в осеннее и зимнее время. Вместе с этим, растущая интенсивность и характер перевозок опасных грузов через проливы увеличивают потенциальный риск аварий, которые могут иметь нежелательные экологические последствия. Внештатные ситуации Кстати, о чрезвычайных происшествиях. На этот случай власти страны также предусмотрели некоторые нововведения. Так, в случае возникновения внештатных ситуаций турецкая береговая охрана теперь уполномочена вмешиваться в ситуацию на борту без согласия капитана. Также меняются правила предоставления помощи судам, севшим на мель. Если раньше у таких судов было до 6 часов на самостоятельные спасательные мероприятия в Босфоре и до 2 суток — в Мраморном море, то теперь береговые службы имеют право вмешаться раньше. К тому же, государственное управление береговой охраны теперь должно составлять отчет об инциденте на основании выводов экспертной группы (в которую, среди прочих специалистов, должны входить операторы подводных съемок и водолазы). Службу спасения обязана предоставлять администрация ближайшего порта. После завершения спасательной операции должно быть проведено административное расследование, чтобы установить, кто должен возместить ущерб, нанесенный спасательному транспортному средству и прилегающей территории. Также теперь капитаны судов до 300 метров обязаны уведомлять администрации портов Стамбул и Чанаккале о списке средств и оборудования для обеспечения техники безопасности за 3,2 км до входа в проливы Дарданеллы и Босфор. О прохождении плавредств длиной более 300 метров власти Турции должны быть уведомлены за 10 дней. Суда с грузами военного назначения автоматически считаются военными Еще одна из важных новаций, вводимых турецкой стороной — квалификация судов, транспортирующих военные грузы, как военных. Внесение данной поправки было инициировано в связи с обстановкой в Черноморском регионе. Прецедентом, послужившим к инициированию такого шага, стала попытка США доставить военные товары через Босфор коммерческими судами в августе 2008 года во время вооруженного конфликта в Южной Осетии. Турецкая сторона выступила против квалификации таких судов как гражданских, ведь, по сути, это были суда, выполнявшие вспомогательную военную функцию. Как уже отмечалось, проход судов, как военных, так и гражданских, через проливы Дарданеллы и Босфор, регулируется принятой еще в 1936 году Конвенцией о режиме проливов (более известной как Конвенция Монтре). В отношении военных кораблей действует целый ряд ограничений. Так, нечерноморские государства могут направлять через Босфор исключительно легкие надводные корабли водоизмещением не более 45 тыс. тонн, которые могут находиться в Черном море не более трех недель. На флот государств Черноморского бассейна это правило не распространяется, однако кораблям этим стран необходимо по дипломатическим каналам предупреждать турецкое правительство о намерении пройти через проливы не менее, чем за 8 дней до предполагаемой даты прибытия. Нечерноморские государства обязаны направлять предупреждения не менее чем за 15 дней. Кроме того, военным кораблям запрещено находиться в Мраморном море и проливах больше того времени, которое им необходимо для их прохода — то есть остановка такого корабля не предусмотрена (за исключением экстренных ситуаций и наличия приглашения от турецкого правительства). Согласно документу, за Анкарой сохраняется право закрыть проливы для любых военных кораблей, исходя из собственных соображений безопасности. А если же в регионе начинается война без участия Турции, то государство обязано закрыть проливы для любых военных кораблей воюющих стран. Теперь же все указанные выше правила будут распространяться на коммерческие суда, груз которых будет сочтен военным. cfts.org.ua

Причал зернового терминала Cargill и MV Cargo готов на 50%

Готовность причала зернового терминала глобального сырьевого трейдера Cargill и компании MV Cargo в морском порту «Южный» составляет 50%. Об этом MV Cargo сообщила в Facebook. «Причал готов почти наполовину, а силосы на финишной прямой — уже осенью они смогут принять первое зерно. В октябре мы начнем собирать и монтировать судопогрузчик», — сообщила компания. Длина причала составляет 428 метров, глубина у причала — 15 метров, глубина подходного канала — 16 метров. «Наш терминал — один из самых глубоководных зерновых терминалов в Украине и Причерноморье. К слову, при необходимости глубины у причала можно довести до 16 метров, а подходного канала — до 19 метров. Длина причальной стенки и глубины позволят нам принимать крупнотоннажные суда, а самое современное оборудование — загрузить судно типа Post-Panamax за два-три дня», — сообщила компания. По состоянию на вторую половину сентября проект строительства зернового терминала реализован на 85%. MV Cargo осуществляет строительство зернового терминала в порту «Южный» годовой мощностью 5 млн тонн. Терминал будет оборудован 14 силосами по 15 тыс. тонн и складом напольного хранения зерна на 80 тыс. тонн. Терминал оснащен собственной железнодорожной и автомобильной инфраструктурой. Станция разгрузки автомобилей способна пропускать 790 автомобилей в сутки, станция разгрузки вагонов — 256 вагонов в сутки. Общая сумма инвестиций — $150 млн. Терминал обеспечит перевалку 10% зерновых, произведенных в Украине. В августе 2015 года Cargill, MV Cargo и ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) подписали трехсторонний меморандум о намерениях реализовать инвестиционный проект по строительству зернового терминала в порту «Южный». В рамках проекта MV Cargo осуществит строительство наземного терминального комплекса, АМПУ обеспечит создание судоходной операционной акватории причала № 25 и судоходного подходного канала к причалу № 25. В меморандуме зафиксировано намерение Cargill приобрести 51% терминала. Порты Украины

Львиная доля экспорта мариупольских меткомбинатов приходится на Мариупольский морской порт

Горно-металлургическая группа «Метинвест» экспортирует более половины производимой в Мариуполе металлопродукции (Мариупольский металлургический комбинат «Метинвест» и «Азовсталь») крупнотоннажными судами с Мариупольского морского порта. Об этом сообщил директор по корпоративным финансам «Метинвеста» Александр Любарев, передают Порты Украины. По его словам, около 35-40% грузов доставляется и отправляется мариупольскими метпредприятиями по железной дороге. «Остальное — по морю, так как отгружать металл экономически более выгодно большими судами из Мариуполя»,— сказал Любарев в ходе «Украинского финансового форума» в Одессе на прошлой неделе. При этом топ-менеджер отметил, что после строительства Керченского моста ситуация с прохождением судов усложнилась, их задерживают для проверки, поэтому власть должна на государственном уровне заниматься налаживанием вопросов прохождения судов. Вместе с тем, Любарев отметил, что ситуация несколько улучшилась в последнее время, высказав предположение, что в ближайшие год-полтора не будет ее ухудшения. «Хотя еще остается вопрос — насколько эффективно будет управляться «Укрзализныця», осуществлять перевозки, будут ли локомотивы»,— добавил он. Любарев добавил, что сложности с отправкой грузов из Мариуполя не повлияли на выполнение контрактов. «У нас и во время войны не было с этим сложностей, так как есть запасы в портах»,— уточнил он. Топ-менеджер подчеркнул, что «Метинвест» осуществляет крупные инвестиции в мариупольские комбинаты. «В 2018 году инвестировано в целом в предприятия группы около $ 800 млн, из которых около $ 200–250 млн — в мариупольские комбинаты»,— сказал Любарев. Национальный промышленный портал

Европейское морское единое окно: ESPO стремится к гармонизации данных, сохраняя при этом гибкость в системах отчетности

ESPO приветствует предложение Комиссии относительно Регламента, устанавливающего среду Европейского морского единого окна (COM2018 278). Однако для европейских портов сокращение административного бремени в морском транспорте и содействие торговле является главным приоритетом. ESPO стремится к гармонизации определений данных и наборов данных при сохранении существующих систем отчетности. Это еще больше снизит административное бремя и облегчит торговлю. Это является руководящим принципом позиционного документа ESPO в ответ на предложение Комиссии относительно Регламента, устанавливающего среду Европейского морского единого окна, которое было опубликовано 17 мая. Для европейских портов первым приоритетом должно быть упрощение административных процедур путем обеспечения того, чтобы одни и те же наборы данных могли сообщаться каждому компетентному органу таким же образом. В этом контексте ESPO приветствует создание согласованного набора данных. Тем не менее, еще предстоит проделать работу по определению набора данных в деталях — как элементов данных, так и определений данных. В то же время ESPO соглашается с предложением разрешить государствам-членам вводить или корректировать требования к данным, поскольку в некоторых случаях порты могут потребовать дополнительных данных для реагирования на исключительные обстоятельства. В связи с этим эту возможность следует также распространить на отдельные компетентные органы. ESPO, в частности, приветствует, что это предложение основывается на существующих Национальных единых окнах, а также позволяет вести отчетность через системы портовых сообществ портов (PCS). Это предложение справедливо подтверждает правильность функционирования PCS и вложенных инвестиций. Европейские порты подчеркивают, что любое решение должно быть технологически нейтральным и должно быть сосредоточенно на гармонизации данных. Кроме того, должен быть создан механизм управления для Национального единого окна, предоставляющий ему право хранить и распространять данные в соответствующие органы. В противном случае это предложение не приведет к упрощению процедур торговли, а просто перенесет бремя с судов на сторону компетентных органов. Наконец, ESPO считает, что принцип «отчетность один раз» является действительным средством для достижения целей этого предложения, при условии, что он охватывает повторное использование данных, которые не меняются между последующими судозаходами в порт, и учитывает ограниченный объем данных, которые должны быть повторно используемы между властями при заданном судозаходе. «Мы ценим, что это предложение в значительной степени подтверждается и основывается на нынешней среде отчетности на морском транспорте. По всему сектору существует сильное желание упростить и уменьшить административные барьеры. Однако мы не можем игнорировать обязательства по представлению отчетности, порты и другие органы власти должны соответствовать национальному, европейскому и международному праву. Мы считаем, что работа над гармонизированными стандартами данных является единственным способом сделать отчетность более эффективной. Общие стандарты гораздо важнее, чем согласованные системы. Технология движется быстро. Мы нуждаемся в законодательной базе, которая позволяет использовать уже хорошо функционирующие системы и освоение новых технологий. Условия отчетности не должны подрывать происходящие процессы оцифровки и поощрять использование новых решений нейтральным способом»,— говорит Генеральный секретарь ESPO, Изабель Рикбост. Это предложение в настоящее время обсуждается в Совете и Европейском парламенте. В качестве докладчика в транспортном комитете был назначен ЧЕП Дейрдре Клюне (Ирландия). ESPOнадеется на сотрудничество с докладчиками парламента и тендерными докладчиками, председательством Австрии, Советом и Комиссией в связи с достижением новой и эффективной законодательной базы, которая еще больше снизит административное бремя в морском транспорте и облегчит торговлю. ESPO

Экономически обоснованы. ТЭО концессии госстивидоров «Ольвия» и «Херсон» презентовали трудовым коллективам и местным властям

Пилотные проекты концессии в украинских портах являются реализуемыми и экономически обоснованными. Об этом свидетельствуют технико-экономические обоснования проектов, подготовленные Консорциумом международных консультантов, сформированным ЕБРР. Основные выводы экспертов о перспективах передачи в концессию государственных предприятий «Стивидорная компания «Ольвия» и «Херсонский морской торговый порт» были представлены трудовым коллективам предприятий и представителям местных органов власти в конце августа в Николаеве и Херсоне. Об эффективности двух проектов концессии свидетельствуют прогнозные данные по увеличению обработки грузов, отчислений в государственный и местные бюджеты, объемам инвестиций в развитие объектов портовой инфраструктуры. Кроме того, отдельного внимания заслуживает особый подход к рассмотрению социальных вопросов, в том числе — предоставлении гарантий дальнейшего трудоустройства для работников предприятий при передаче в концессию. «Финансовый анализ показывает, что концессия является экономически обоснованной для инвестора даже при умеренных объемах перевалки и при консервативных прогнозах относительно будущих тарифов на услуги», — отметил специалист по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) Олег Кудашов. Так, в ГП «Стивидорная компания «Ольвия», согласно ТЭО переработка грузов может увеличиться почти в 2 раза, с 2,55 млн тонн в 2018 г. до 4,59 млн тонн в 2025 г., а в Херсоне — с 1,1 млн тонн до 2,01 млн тонн. Кроме того, по расчетам международных консультантов, концессия выгодна и для города — поступления в местный бюджет Николаева от передачи в концессию стивидорной компании «СК «Ольвия» и ее дальнейшей хозяйственной деятельности за первые 5 лет (с 2020 по 2025 гг.) при оптимистичном сценарии могут вырасти в 2 раза (на 241 млн грн). В Херсоне — на 55 млн грн. Концессионные проекты предусматривают также существенные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры регионов, где располагаются порты. В первую очередь речь идет о решении транспортных проблем городов: строительство новых путепроводов и развязок, создание площадок для стоянки грузового автотранспорта. Это позволит существенно снизить нагрузку на городские автомагистрали при транспортировке грузов в порты и обеспечит бȯльшую сохранность и долговечность эксплуатации дорог. В ходе презентации концессионных проектов Госсекретарь Министерства инфраструктуры Украины Андрей Галущак отметил, что Министерство уделяет особое внимание тому, чтобыбудущий концессионер смог в полной мере обеспечить социальные гарантии трудовому коллективу. Кроме того, одним из критериев отбора концессионера будет предлагаемая участниками конкурса программа увеличения экономических показателей деятельности предприятий. На стадии строительства нового и модернизации существующего перегрузочного оборудования для работников запланированы тренинги, повышение квалификации и переподготовка. Это позволит повысить профессиональный уровень трудовых коллективов, увеличить производительность труда и конкурентоспособность предприятий в целом. Во время обсуждения ТЭО проектов концессии государственных стивидорных компаний профсоюзы инициировали внесение в них ряда дополнений. Прежде всего речь идет о сохранении уровня заработной платы и ее ежегодной индексации, продлении действия Коллективного договора в течение 5 лет. Также было оговорено, что принудительное сокращение персонала в процессе реализации проектов концессии не допускается. Председатель Профсоюза работников морского транспорта Украины Михаил Киреев сообщил о том, что обратился к разработчикам ТЭО и представителям Министерства инфраструктуры с предложением о создании надзорного органа для контроля выполнения требований концессионного договора, в который войдут представители профсоюзов. Участие в обсуждениях ТЭО с представителями трудовых коллективов предприятий в Николаеве и Херсоне приняли государственный секретарь Министерства инфраструктуры Андрей Галущак, директор Департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта Мининфраструктуры Александр Басюк, руководство местных органов власти, председатель Проектного офиса по вопросам государственно-частного партнерства в инфраструктуре «SP3ILNO» Тарас Бойчук, специалист по инвестициям Международной финансовой корпорации (IFC) Олег Кудашов, председатель Профсоюза работников морского транспорта Украины Михаил Киреев, а также представители ГП «АМПУ», филиалов «Октябрьск» и «Херсон»,профсоюзных комитетов предприятий.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n