Оброблено суден: 55

Про підприємство

kiev 109

Державне підприємство «Адміністрація морських портів України» є державним унітарним підприємством і діє, як державне комерційне підприємство, створене відповідно до Закону «Про морські порти України» № 4709-VI від 17.05.2012 р.

Відповідно до розпорядження Кабінету Міністрів України від 4 березня 2013 р. № 133-р «Про погодження пропозиції щодо реорганізації державних підприємств морського транспорту», а також згідно з наказом Міністерства інфраструктури № 163 від 19.03. 2013 р. «Про заходи щодо реорганізації державних підприємств морського транспорту, і створення державного підприємства «Адміністрація морських портів України» входить до сфери управління Міністерства інфраструктури України.
ДП «АМПУ» зареєстровано в Єдиному державному реєстрі юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців 27.05.2013 р.
ДП «АМПУ» представляє собою унітарне підприємство, засноване на праві господарського ведення, що складається з центрального апарату (м. Київ), головного представництва (м. Одеса), 13 філій в морських портах України, філії «Дельта-лоцман» та налічує більше 8 000 працівників.

Новини галузі

Підписано постанову про застосування системи FIDIC в ході всіх дорожніх робіт в Україні. Про це заявив міністр інфраструктури Володимир Омелян 28 лютого під час презентації верифікаційного звіту CoST по проектам, фінансованим МФО. «Я дякую прем'єр-міністру, який сьогодні підписав прийняту 30 грудня 2016 року постанову про застосування системи FIDIC для всіх дорожніх робіт в Україні. Міністерство хоче поширити практику контрактів FIDIC на всі капітальні ремонти та реконструкції, які виконуються також за бюджетні кошти, наприклад, на адміністрацію морпортів щодо виконання днопоглиблення. Відповідно, поширити практику незалежного нагляду інженера-консультанта за ходом виконання робіт, як це передбачено контрактами FIDIC»,— заявив міністр, передає прес-служба МІУ. Омелян додав, що міністерство хоче шляхом прозорості забезпечити підзвітність підрядників перед громадянами і бізнесом, заохотити і залучити більше українських і закордонних компаній, збільшити ринкову конкуренцію, поширити практику прозорості на проекти, що фінансуються за рахунок МФО. cfts.org.ua
Згідно з останнім звітом Oilseeds: World Markets and Trade, сукупний обсяг виробництва соняшникової олії в світі в сезоні 2016/17 складе 15,85 млн т. Про це повідомляє ПроАгро. Протягом останніх трьох сезонів, утримуючи висхідну тенденцію, глобальний випуск такої продукції збільшився більш ніж на 14%. При цьому лідируючу позицію в якості найбільшого виробника і експортера продовжує утримувати Україна. Якщо в 2014/15 МР випуск соняшникової олії в Україні оцінювався в 4,43 млн тонн, то в 2016/17 МР він очікується на рівні 5,762 млн тонн, тобто на 1,33 млн т або на 34% більше. Друге і третє місця в списку найбільших виробників продовжують займати Росія і ЄС. У Росії показники випуску також демонструють помітне зростання (+24%), темпи якого, втім, значно відстають від аналогічних в Україні. Крім лідируючих позицій в списку виробників, в сезоні 2016/17 Україна також продовжить бути основним світовим експортером соняшникової олії. Згідно з останніми прогнозами USDA, 57% соняшникової олії (а саме 5,1 млн тонн), поставленого на світовий ринок в сезоні 2016/17, буде українського походження. cfts.org.ua
Японська дослідницька команда JICA 21 лютого 2017 року презентувала в Міністерстві інфраструктури України попередній звіт щодо поточного стану та перспектив інфраструктурних об’єктів в Києві та південному регіоні України. «Ми дуже цінуємо підтримку японського уряду. Робота з нашими японськими партнерами була розпочата минулого року, вона носить характер реальної практичної підтримки. Ми цінуємо, що JIKA приділяє увагу інфраструктурі півдня України та особливо сконцентрована на будівництві Миколаївського мосту та реконструкції порту Южний»,— наголосив заступник міністра інфраструктури України Віктор Довгань. Потреба у перегляді структури транспортної системи на півдні України постала у 2014 році після анексії Криму Росією та початку збройного конфлікту на сході України. Деякі порти, сполучні дороги та залізничні з'єднання стали недоступними для України, а рух транзиту зі сходу на захід був різко обмежений. Напередодні цих подій уряд України звернувся до уряду Японії щодо фінансової допомоги для будівництва моста в районі міста Миколаєв, який разом з національною автомагістраллю М-14 мав зміцнити транзитний коридор у напрямку схід-захід. «Підготовчий огляд проекту будівництва Миколаївського мосту в Україні був зроблений Японським агентством міжнародного співробітництва («JICA») у 2011 році. Проте тепер він потребує перегляду, і JICA вирішила провести дослідження транспортних систем в південному регіоні України»,— розповів Віктор Довгань. Дослідження було офіційно розпочато JICA в жовтні 2016 року, а перші учасники дослідницької команди прибули до України 7 листопада 2016 року у складі 8 членів з різних галузей, а саме, дорожньої, мостової та портової. За підтримки з боку уряду України та інших зацікавлених сторін в Україні, дослідницька команда провела досліди та виїзди на місця у Києві та Південному регіоні України. У попередньому звіті японські експерти представили актуальні результати досліджень, включаючи розгляд національної політики, планів, законів/постанов та інституційних реформ; попередній прогноз трафіку; пріоритетні проекти в дорожньому та портовому секторах. Проект підсумкового звіту планується подати в кінці березня 2017 року, а підсумковий звіт — в кінці травня 2017 року. mtu.gov.ua
Інспекція з питань підготовки та дипломування моряків з 1 січня 2017 р. ввела в дію нове програмне забезпечення Державного реєстру документів моряків України «Автоматизована система реєстрації та перевірки документів моряків України». Станом на січень — лютий 2017 року через автоматизовану систему реєстрації та перевірки документів моряків України було видано 8 230 одиниць документів, що майже на 5 000 більше, ніж в минулому році. mtu.gov.ua
В 2016 році з України експортовано 27 млн т врожаю. Про це сьогодні під час години запитань до Кабміну у Верховній раді заявив міністр аграрної політики і продовольства Тарас Кутовий. «У країні рекордний урожай 66 млн т, з них експортовано 27 млн т»,— заявив Т. Кутовий. За його словами, в минулому році в структурі експорту України товари АПК займали 41,4%. www.tbu.com.ua

Новини АМПУ

Статс-секретар Федерального Міністерства транспорту та цифрової інфраструктури Німеччини Райнер Бомба відвідав будівельний майданчик компанії «Контейнерний термінал «Одеса» (Hamburg Port Consulting) на Карантинному молу Одеського морського порту. В рамках візиту пан Бомба обговорив хід будівництва об'єкту з керівником Адміністрації морських портів України (АМПУ) Райвісом Вецкагансом. Федеральне Міністерство транспорту та цифрової інфраструктури Німеччини розглядає можливість надання гарантій Федерального уряду на виділення кредитних коштів банку KfW (німецький державний банк) для фінансування даних робіт. «Не дивлячись на існуючі затримки по термінах будівництва об'єкта, проект контейнерного терміналу є пріоритетом для АМПУ. Ця ініціатива внесена в фінансовий план, і після затвердження деталей проекту ми негайно приступимо до продовження робіт зі зведення хвилерізу. Адміністрація морських портів України робить все можливе для вирішення завдання, і ми цінуємо інвестиції групи Hamburg Port Consulting як флагманського інвестора в Одеському порту»,— зазначив керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс. «Ми серйозно розглядаємо інвестиції в даний проект. І ми як Федеральний уряд готові сприяти в залученні кредиту KfW і в проведенні технічної експертизи проектних рішень. Так, складності були, але ми раді конструктиву, який намітився в діалозі з українською стороною. Упевнений: все вийде»,— сказав в ході зустрічі пан Бомба. Очікуваний обсяг капітальних вкладень для завершення будівництва хвилерізу, а також здійснення робіт з поглиблення акваторії порту в районі нового терміналу на даний момент становить близько 1,2 млрд грн., що еквівалентно 40 млн Євро. «Дійсно, певна недовіра, пов'язана із затримками будівництва на Карантинному молу, є. Чіткі терміни реалізації і завершення проекту будуть відомі після підписання попередньої угоди з KfW. Але при цьому я хочу запевнити: ми виконаємо всі свої зобов'язання. І це буде сигналом, що іноземним інвесторам комфортно працювати в Одеському порту»,— резюмував пан Вецкаганс. Прес-служба АМПУ
Адміністрація Іллічівського морського порту, контролюючі органи і підприємства, що забезпечують обробку вагонів на поромному комплексі, обговорили питання впровадження в тестовому режимі Технологічної схеми обробки та оформлення залізничних вантажів. Планується, що такий запуск пройде 1 березня 2017 року. Заступник начальника з логістики адміністрації Іллічівського морського порту Юрій Соколов представив презентацію з експлуатації даної системи і зазначив, що адміністрація порту постійно удосконалює умови для ефективної і сучасної роботи під час документального оформлення транспортних засобів і вантажів в електронному форматі. Процес роботи в модулі ІСПС полягає в наступному: головна диспетчерська створює суднозахід в програмі 1С, який відразу передається в ІСПС і відображається на екрані з позначкою «пором». Агент завантажує вагонні і передавальні відомості, залізничні накладні в ІСПС. Інформація відразу ж стає доступною для всіх учасників процесу. Слід зазначити, що завантаження або незавантаження морським агентом документів по залізничним вагонам в ІСПС не забороняє постановку судна до причалу і проведення вантажно-розвантажувальних робіт, а дає можливість прискорити ці процеси. З метою скорочення часу невиробничих простоїв транспортних засобів вже на даному етапі проводиться моніторинг часу і активності використання системи. Починаючи з 01.03.2017 результати моніторингу по кожному суднозаходу будуть передаватися всім учасникам процесу. Начальник служби інформаційних технологій Олександр Пліска повідомив, що модуль постійно вдосконалюється. Після впровадження процедури запропоновано створити міні-модуль в ІСПС для формування електронного документообігу залізничних вагонів, які ввозяться поромами на територію морського порту Чорноморськ. У процесі аналізу роботи системи вивчається питання її поширення не тільки на залізничні вагони, і не тільки на в'їзд, але й на всі види обробки транспортних засобів на поромному комплексі. Нагадаємо, що Технологічна схема обробки та оформлення вантажів, що ввозяться в залізничних вагонах морським транспортом на територію поромного комплексу морського порту Чорноморськ з використанням ІСПС затверджена наказом голови ДП «АМПУ» від 01.02.2017 № 42. Прес-центр адміністрації Іллічівського морського порту
У Маріупольському морському порту пройшли спільне тренування з локалізації та ліквідації наслідків аварійних розливів забруднюючих речовин. У навчаннях були задіяні співробітники і техніка адміністрації Маріупольського морського порту і державної стивідорної компанії ДП «Маріупольський морський торговельний порт». Захід проводився згідно зі спільним «Планом проведення навчально-тренувальних навчань і навчальних тривог з локалізації та ліквідації наслідків аварійних розливів забруднюючих речовин на території та акваторії морського порту Маріуполь на 2017 рік». Метою навчань визначено відпрацювання на практиці дій при ліквідації аварійної ситуації. За легендою, о 10:00 в головну диспетчерську адміністрації порту надійшов сигнал від т/х «Сборщик-387», який пришвартовано біля причалу № 9, про пошкодження шлангу судна, що призвело до потрапляння забруднюючих речовин на палубу та в акваторію порту. Про подію було повідомлено штаб управління операцією і інших осіб, яких визначено відповідними нормативними документами Відповідальні служби та екіпаж судна приступили до ліквідації аварії. Відомча пожежна команда обробила забруднення струменем води з пожежних рукавів, після чого підійшов буксир льодового класу «Капітан Маркін» та зігнав до стінки причалу № 9 забруднену кригу, яку портальним краном було підійнято з поверхні води для подальшої утилізації. Екіпаж тх «Сборщик-387» усунув протікання забруднюючих речовин на палубі судна. Прес-служба адміністрації Маріупольського порту
Адміністрація морських портів України (АМПУ) провела зустріч з днопоглиблювальними компаніями і представила проект оновленої тендерної документації для проведення днопоглиблювальних робіт. Новий документ відповідно до кращих міжнародних практик розробила робоча група, до якої увійшли фахівці АМПУ, ЄБРР (Європейського банку реконструкції і розвитку) і юридичної компанії Arzinger. «Ми дійсно розпочали «перезавантаження відносин» з днопоглиблювальними компаніями. І наша сьогоднішня презентація — черговий крок, покликаний підвищити прозорість і відкритість тендерних процедур. Крім того, важливо пам'ятати, що днопоглиблення в українських портах, перш за все, дасть ефект підвищення рівня конкурентоспроможності портової галузі країни, позицій українських експортерів і імпортерів на світових ринках»,— зазначив Райвіс Вецкаганс, керівник АМПУ, відкриваючи захід. У зустрічі взяли участь представники провідних світових днопоглиблювальних компаній — Tianjin Dredging Company (Китай), DEME N. V. (Бельгія), Ilk Construction (Туреччина), Jan De Nul NV (Бельгія), Rohde Nielsen A/S (Данія), Royal Boskalis Westminster N. V. (Нідерданди) і їх українські колеги. В процесі діалогу учасники обговорили знову прописані контрактні зобов'язання АМПУ і потенційних компаній-підрядників щодо капітального та експлуатаційного днопоглиблення в портах «Южний» і Чорноморськ. Зокрема, умови розрахунків, порядок оплати, чіткі гарантійні зобов'язання виконання робіт за договором, штрафні санкції за неналежне виконання умов, страхування ризиків тощо. Начальник адміністрації морського порту «Южний» Максим Широков підкреслив, що АМПУ і майбутні підрядники з днопоглиблювальних робіт — партнери в цих проектах, тому подібні зустрічі будуть тривати для з'ясування всіх питань і підтримки постійного діалогу між усіма сторонами процесу. Андрій Селютин, партнер, керівник Південноукраїнського філіалу, голова практик інфраструктури і транспорту юридичної компанії Arzinger, коментуючи проект договору, зазначив, що в ньому відображені умови типових контрактів Міжнародної федерації інженерів-консультантів (FIDIC) з урахуванням вимог українського законодавства. «Ми використовували термінологію, зрозумілу і для FIDIC, і для українських контролюючих і регуляторних органів»,— додав він. Також до обговорення днопоглиблювальних проектів АМПУ для забезпечення їх максимальної прозорості були залучені фахівці Державної аудиторської служби України, Служби безпеки України, профільні наукові інститути та юридичні компанії. «Днопоглиблювальні роботи в морському порту «Южний» і Чорноморськ є дійсно масштабними, їх загальний бюджет становить 9,6 млрд грн. З них у 2017 році заплановано освоєння на рівні 1,665 млрд грн і стільки ж в 2018-му. Виходячи з інвестованих в ці проекти коштів, а також безпрецедентної важливості запиту на ці роботи від бізнесу, ми і повинні спільно з підрядниками та іншими учасниками процесу забезпечити максимально якісний, чіткий і зрозумілий процес днопоглиблення»,— резюмував голова АМПУ. Нагадаємо, перша подібна зустріч Ukrainian Dredging Day відбулася 3 лютого 2017 року в Американській торговельній палаті, де АМПУ презентувала ключовим днопоглиблювальним компаніям перспективи робіт на поточний рік, а також основні принципи, за якими будуть проводитися тендерні закупівлі. Прес-служба АМПУ 
Плановане зниження ставок портових зборів має підвищити конкурентні переваги портів України, а також стимулювати портовий бізнес нарощувати вантажопотоки. Таку думку озвучив Райвіс Вецкаганс, керівник Адміністрації морських портів України (АМПУ), в ході робочої поїздки в порти Миколаївського регіону 21 лютого 2017 року. «Питання формування портових зборів гостро стояло перед миколаївськими гаванями в силу довжини Бузько-Дніпровського лиманського каналу. Порти миколаївського регіону не витримували конкуренцію в цій частині з одеськими, що, безумовно, хвилювало і профільне міністерство, і АМПУ. Найближчим часом ми плануємо перегляд портових зборів та сподіваємося, що українські порти будуть більш цікавими для бізнесу»,— зазначив Райвіс Вецкаганс. Крім того, керівник АМПУ обговорив питання відрахування частини портових зборів до бюджету Миколаєва з мером міста Олександром Сенкевичем. Пан Вецкаганс уточнив, що це відрахування частини портових зборів в муніципальні бюджети — доцільна практика, за умови реінвестування цих коштів в портову інфраструктуру регіону, а також запросив градоначальника до участі в Раді порту. Також під час робочої поїздки керівник відвідав адміністрацію і термінали Миколаївського морського порту, оглянув виробничі потужності портових операторів «Дунайська судноплавно-стивідорна компанія» (COFCO Agri), «Європейська транспортна стивідорна компанія» (BUNGE), зустрівся з керівниками компаній-операторів. Голова АМПУ обговорив з учасниками ринку питання перспективного розвитку портів, організації взаємодії між різними портовими операторами на території порту, складнощі, що виникають зі сплатою коштів за користування послугою доступу портового оператора до причалу Адміністрації морських портів. Крім того, в ході робочої поїздки керівник підприємства зустрівся з лоцманським колективом філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ», де підкреслив позицію щодо збереження лоцманської справи в складі єдиної морської лоцманської служби. «Мій досвід роботи в європейських компаніях підказує, що для дотримання високих стандартів надання лоцманських послуг, забезпечення безпеки мореплавства і охорони навколишнього середовища, ця сфера не повинна піддаватися впливу конкуренції. Демонополізація ринку лоцманських послуг може мати негативні наслідки»,— заявив керівник. Також Райвіс Вецкаганс зустрівся з керівництвом спеціалізованого морського порту «Ольвія» і зазначив невисоку ефективність використання портової території. На його думку, один із шляхів вирішення цього питання і збільшення вантажопотоку — можливість підготовки державної стивідорної компанії до майбутнього концесійного конкурсу або залучення в порт інших портових операторів. «Сьогодні перед усіма нами стоїть завдання підвищення ефективності роботи як самої АМПУ, так і всієї галузі, і на цьому шляху, як головний орієнтир, ми бачимо для себе централізацію і оптимізацію процесів. Але, перш за все, робота АМПУ має бути спрямована на удосконалення портової інфраструктури та усунення зайвих бар'єрів для бізнесу; на цьому ми всі і маємо сконцентруватися»,— резюмував пан Вецкаганс.

Аналітика

Дискуссии о демонополизации лоцмании вызваны объемом рынка, считает Николай Севырин, начальник службы безопасности мореплавания АМПУ. В СМИ активно обсуждается тема возможности создания в Украине частных лоцманских компаний. Руководитель Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс недвусмысленно негативно высказался против подобных инициатив. Постараюсь коротко прояснить, почему АМПУ выступает за существование единой государственной лоцманской службы. В соответствии с действующим законодательством (постановление КМУ от 03.06.2013 № 405) лоцманская проводка судов и регулирование движения судов отнесены к категории специализированных услуг в морском порту, которые осуществляются субъектами естественных монополий и являются обязательными государственными услугами. Это предусмотрено также обязательствами Украины по международным договорам. И в Сводном перечне субъектов естественных монополий, который ведется Антимонопольным комитетом Украины АМПУ определена субъектом по предоставлению данных услуг. Их предоставляет филиал «Дельта-лоцман», где работают 160 морских лоцманов, количества которых достаточно для качественного и своевременного выполнения лоцманских проводок судов в морские порты Украины. В то же время, согласно ст.19 Закона Украины «О морских портах Украины» и изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины (вступили в силу 13.06.2013 г.) лоцманские услуги исключены из круга исключительной компетенции предприятий государственного сектора экономики. Что и заложило предпосылки для этой дискуссии и создания лоцманских предприятий негосударственной формы собственности. Несмотря на существующую практику предоставления лоцманских услуг частными компаниями в некоторых европейских странах, в большинстве ведущих стран Европы (Германия, Швеция, Финляндия, Эстония, Нидерланды и т.д) лоцманы работают в формате единственной лоцманской службы. Кроме того, 14 декабря 2016 года решением комиссии Европарламента, которые утверждают изменения к тексту Правил предоставления портовых услуг (Port Services Regulation (Recital 20a, article 11), в портах Европы эта отрасль провозглашена локально регулируемым видом деятельности, который должен быть освобожден от влияния принципов свободной рыночной экономики и конкуренции. Учитывая опыт ведущих европейских стран, в АМПУ убеждены, что сфера предоставления лоцманских услуг не должна испытывать влияния конкуренции и их должна оказывать Единая государственная морская лоцманская служба. Это нужно для сохранения высоких стандартов предоставления лоцманских услуг, обеспечения безопасности мореплавания, охраны окружающей среды и человеческой жизни. Чрезмерную остроту дискуссии определяет объем данного рынка. Иными словами, частному сектору доходы государства кажутся слишком существенными. В то же время, переход лоцманского дела в частные руки, в том числе компаний, аффилированных с частными морскими терминалами и портовыми операторами, будет иметь ряд негативных экономических последствий. АМПУ полностью или частично потеряет доходы от лоцманского сбора (среднегодовой чистый доход составляет до 800 млн гривен). Это может касаться и доходов, уже заложенных в проекте финансового плана АМПУ на 2017 год. Ежегодно потери государственного бюджета в результате этого шага будут составлять от 270–300 млн грн. Кроме того, совершенно очевидно, что частные компании не будут заинтересованы в работе в небольших портах. Негативные последствия АМПУ видит в сфере безопасности мореплавания. Так, есть риск снижения качества предоставления лоцманских услуг и ухудшения общего положения безопасности судоходства. Кроме того, неизбежен конфликт интересов, поскольку предоставление лоцманских услуг будет происходить частными компаниями, аффилированными с определенными терминалами и портовыми операторами. А значит, есть опасения, что коммерческая выгода будет превалировать над общественным интересом в лоцманской деятельности. Не стоит отбрасывать и возможность возникновения угроз обладания лоцманскими компаниями иностранными гражданами, что также несет печать опасности. Согласно ст.98 Кодекса торгового мореплавания Украины, ответственность за аварийные морские происшествия, произошедшие по вине морских лоцманов при исполнении ими служебных обязанностей, несет предприятие, работником которого является лоцман. Эта ответственность ограничивается размерами аварийного лоцманского фонда, который создается в размере 10% отчислений от сумм лоцманского сбора, поступивших в календарном году, который предшествовал аварии. А при аварийном морском происшествии по вине лоцмана частной компании, ее ответственность фактически будет ограничиваться размером уставного фонда. Так что частная компания может объявить себя банкротом, а материальную ответственность вынужденно возьмет на себя государство. Филиал «Дельта – лоцман» ГП «АМПУ» является членом европейской ассоциации морских лоцманов (EMPА), которая дает возможность на выгодных условиях страховать свои риски в ведущих европейских страховых компаниях. Частные лоцманские компании такой привилегии не имеют. Мы предлагаем перестать спекулировать на этом вопросе, а сосредоточить усилия государственных органов и специалистов отрасли на следующих задачах: 1) закрепить законодательно предоставление услуг по лоцманскому проведению исключительно за госпредприятием путем внесения изменений в ст.19 Закон Украины «О морских портах Украины»; 2) провести совместную работу Мининфраструктуры и Антимонопольного комитета Украины по признанию сферы предоставления лоцманских услуг сферой естественной монополии; 3) ускорить сроки реализации мероприятий по реформированию государственной морской лоцманской службы. Это позволит: обеспечить высокое качество предоставления услуг и повысить уровень безопасности судоходства;уменьшить ставки лоцманского сбора на 30% для повышения конкурентоспособности украинских портов;обеспечить дальнейшее развитие лоцманской службы.Выполнение лоцманских услуг предприятиями государственной формы собственности является гарантией реализации обязательств государства, вытекающим из международных конвенций по обеспечению сохранения человеческой жизни на море, охраны окружающей среды, безопасности, как таковой и экономической безопасности государства. http://ports.com.ua
Про зміни, що плануються до введення в додаток до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року 29.09.2016 на сайті Міжнародної морської організації (IMO) опубліковано Поправки 2016 року до Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року (Резолюція FAL.12(40)) (далі – нова редакція Додатку). Поправками передбачено ряд змін та доповнень до діючого Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства (далі – стара редакція Додатку), які вступають в дію з 01.01.2018 року, але до 08.04.2019 буде діяти перехідний період. По суті, до початку дії Поправок лишилося трохи більше одного року. Поправки вступлять в силу, якщо до 01.10.2017 не менше ніж одна третина країн, підписантів Конвенції, не повідомлять в письмовій формі Генерального секретаря Міжурядової морської консультативної організації про те, що вони не приймають Поправки.В даному матеріалі проаналізуємо новації Поправок у порівнянні з редакцією додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року розміщеному на сайті ВРУ та опублікованого в Офіційному віснику України у 2006 році. Поправки до Конвенції передбачають такі основні новації. 1. Додано значну частину нових термінів, які раніше не застосовувалися, а саме «Безквитковий пасажир»; «Тимчасове ввезення»; «Вантажна транспортна одиниця»; «Вантажний контейнер»; «Вантажовідправник»; «Документ»; «Єдине вікно»; «Капітан»; «Кодекс ОСПС»; «Маніфест»; «Заходи охорони»; «Очистка»; «Порт»; «Потенціальний безквітковий пасажир»; «Поштові відправлення»; «Розрахунковий час прибуття»; «Судновий агент»; «Суднові документи»; «Транспортний документ». 2. Збільшився (не значно) перелік документів, що використовуються в міжнародному морському судноплавстві, при цьому більш детально конкретизована інформація, що має бути зазначена в цих документах.У старій редакції Додатку таких документів було 8, в новій редакції Додатку такий перелік збільшено до 12 документів. Нова редакція Додатку передбачає надання додатково наступних документів: маніфест небезпечних вантажів; відомості пов’язані з охороною, передбачені правилом ХІ-2/9.2.2 Конвенції СОЛАС; попереднє електронне повідомлення про вантажі для цілей оцінки митних ризиків; форму попереднього повідомлення про доставку відходів до портових прийомних споруджень. 3. Обмін інформацією та відомостями з 08.04.2019 в обов’язковому порядку має проводиться виключно в електронному вигляді, в узгодженому міжнародному стандарті передачі даних, за можливостю за принципом «єдиного вікна». Встановлено перехідний період терміном 12 місяців, під час якого допускається електронна та паперова передача інформації. 4. Нова редакція Додатку доповнена положеннями, які надають контролюючими органам у напрямку боротьби з незаконним оборотом наркотиків право вимагати додаткових відомостей та документів, які не передбачені стандартами та рекомендованими практиками Поправок. Але, разом з цим, встановлено, що заходи у напрямку боротьби з незаконним оборотом наркотиків повинні бути ефективними, не доставляти незручностей для осіб, що знаходяться на судні та не допускати невиправданих затримок. 5. Державні органи та інші сторони повинні співпрацювати при розробці електронних систем для покращення обміну інформацією та забезпечення сумісності систем державної влади та інших систем зацікавлених сторін. 6. Введено повністю новий підрозділ «Незаконний обіг наркотиків», який встановлює принципи взаємодії державної влади та судновласників в напрямку запобігання незаконного обігу наркотиків. Також встановлено, що контрольні заходи державними контролюючими органами, повинні проводиться з використанням принципу управління ризиками. 7. Деталізовано та уточнено (без принципових змін) відомості, які необхідно вносити до суднових документів. Але, пропонується надавати нові данні, такі як: «код Гармонізованої системи опису та кодування товарів», «номер ІМО судна», «позивний сигнал», «номер рейсу», «потреби судна щодо приймальних споруд для відходів і залишків», «останній порт заходу/наступний порт заходу», «ідентифікаційне означення вантажних контейнерів», «держава, яка видала документ, що засвідчує особу», «дата закінчення терміну дії документа, що посвідчує особу», «стать», «номер візи, якщо вона використовується», «інформація, чи є пасажир транзитним, чи ні», тощо. 8. У новій редакції Додатку реалізовано зміни у вигляді рекомендованої практики, якою встановлено, якщо судно, здійснюючи рейси за розкладом, заходить в один і той же порт, щонайменше один раз протягом 14 днів і якщо на ньому відбуваються незначні зміни складу екіпажу, державній владі не слід вимагати надання повністю заново складеної суднової ролі, а слід приймати існуючу суднову роль із зазначеними в ній змінами. Зазначена новація, на наш погляд, активно застосовуватиметься при лінійних паромних перевезеннях, при яких поромні судна на напрямках Грузія, Туреччина та Болгарія обертаються за вказаний строк. 9. Зменшено кількість небезпечних хвороб, щодо яких державною владою може вимагатися міжнародне свідоцтво про вакцинацію (раніше такими хворобами були: віспа, холера та жовта лихорадка, у новій редакції Додатку залишилася тільки жовта лихорадка). 10. Передбачено забезпечення портовою владою всіх необхідних заходів щодо надання послуг, необхідних для задоволення потреб пасажирів похилого віку та інвалідів та забезпечення двопотокової системи контролю пасажирів (мається на увазі зелений та червоний коридори). 11. Введений повністю новий розділ, який стосується організації роботи з безквитковими пасажирами. Раніше питання щодо безквиткових пасажирів містилося лише в одному пункті, який передбачав інформування державної влади про виявлення на борту судна безквиткового пасажира. В новій редакції Додатку докладно визначено всі процедури поводження з безквитковим пасажиром, починаючи від задоволення його побутових потреб та закінчуючи процедурою депортації. 12. Встановлено, що перевірки різних контролюючих органів мають проводитись одночасно в одному і тому ж місці і з мінімальними затримками. 13. Передбачено спрощення формальностей, пов'язаних з тимчасовим ввезенням спеціалізованого обладнання для обробки вантажів. 14. Рекомендовано застосовувати системи електронного обміну інформацією для спрощення процесів зберігання, очищення і реекспорту вантажів. 15. Встановлено спрощення формальностей для суден, що здійснюють круїзні рейси та здійснюють науково-дослідницькі роботи. 16. Значно розширено розділ, який стосується допомоги в надзвичайних ситуаціях. 17. Запропоновано створювати Національні комітети зі спрощення формальностей на морському транспорті з метою стимулювання прийняття та застосування заходів по спрощенню проведення формальностей державними відомствами та установами. Як зазначалося вище, нова редакція Додатку може вступити в дію в повному обсязі 08.04.2019, після закінчення перехідного періоду. Тобто за 28 місяців необхідно вжити заходів, щодо внесення відповідних змін до національного законодавства. На наш погляд, необхідно внести зміни та доповнення до наступних нормативно-правових актів: Кодексу торговельного мореплавства України (необхідно передбачити передачу документів виключно в електронному вигляді (стаття 90, стаття 117, стаття 144, тощо); Митного кодексу України (перелік документів, що подаються для митного оформлення у відповідності до статті 335 не відповідає Поправкам); Закону України «Про прикордонний контроль» (виключити подання примірників документів у «паперовому» вигляді ст. 18); Типової технологічної схеми здійснення митного контролю водних транспортних засобів перевізників і товарів, що переміщуються ними, у пунктах пропуску через державний кордон, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 21 травня 2012 року № 451; Порядку виконання митних формальностей на морському та річковому транспорті, затвердженого наказом Міністерства фінансів України від 10.03.2015 № 308; Порядку оформлення приходу суден у морський порт, надання дозволу на вихід суден у море та оформлення виходу суден із морського порту, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 27 червня 2013 року № 430. Як вже зазначалося, Рекомендованими практиками 7.11. та 7.12, передбачено створення Національного комітету по спрощенню формальностей на морському транспорті або подібного до нього національного координуючого органу щодо спрощення формальностей державними відомствами, установами та іншими організаціями, пов'язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства, або відповідаючими за них, а також портовою владою, портовими структурами і терміналами та судновласниками. Разом з цим, в Україні ще у 2011 році за ініціативи Українського національного комітету Міжнародної торгової палати (ICC Ukraine) та за дорученнями прем’єр-міністра України проходить реалізація проекту «Єдине вікно − локальне рішення». Для реалізації цього проекту створено Міжвідомчу робочу групу зі спрощення процедур міжнародної торгівлі та логістики в Україні (далі – МРГ), яка, в тому числі, опікується впровадженням в морських портах України системи «Єдине вікно − локальне рішення». До складу МРГ входять зацікавлені представники центральних органів виконавчої влади та представники бізнесу, які пов’язані із забезпеченням та контролем транспортних процесів. Аналіз складу, мети створення та завдань, що стоять перед МРГ, а також виходячи з рекомендованої практики, що міститься в новій редакції Додатку щодо створення міжвідомчого Національного комітету (або подібного національного координуючого органу), свідчить, що МРГ створено для впровадження завдань, аналогічних завданням зазначеного Національного комітету. У зв’язку з цим, на наш погляд було б доцільним, у якості Національного комітету використовувати вже створену МРГ. Більш того, на засіданні МРГ, що проходило у Києві 19 жовтня 2016 року вже обговорювалося питання щодо необхідності внесення змін до національного законодавства з метою імплементації нової редакції Додатку. Члени МРГ – представники центральних органів виконавчої влади погодилися надати пропозиції до секретаріату МРГ щодо переліку нормативно-правових актів, які потребуватимуть внесення змін у зв'язку з вступом в силу Поправок 2016 року до Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року (Резолюція FAL.12(40)). Тому ймовірно, що перелік нормативно-правових актів, наведений вище, після узагальнення та опрацювання пропозицій секретаріатом МРГ буде переглянутий в бік збільшення. Вячеслав Вороной для ЦТС
Украина обладает большим потенциалом для развития контейнерооборота на железной дороге. Достаточно лишь умело организовать цепочку доставки, чтобы клиенты перенаправили грузы с автотранспорта на железную дорогу. Но хватит ли перегрузочных комплексов на границе? Увеличение объема и номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах – такая амбициозная цель прописана в действующей Национальной транспортной стратегии Украины. О средствах для достижения данной задачи документ умалчивает. Хотя потенциальная база для увеличения объемов контейнерных перевозок и в морских портах, и на железной дороге есть. С портами ситуация более-менее ясна. Уже несколько месяцев в Украине ведутся разговоры о приходе международных инвесторов – Hutchison ports и DP World, которые должны дать толчок развитию морских контейнерных терминалов. Относительно того, как обстоит дело с контейнерными перевозками на железной дороге, ясности меньше. Ясно одно – у железной дороги есть хорошие перспективы, но «Укрзализныця» должна побороться за грузы. По оценкам экспертов, рынок контейнерных перевозок внутри Украины составляет порядка 8 млн тонн в год, из них 6 млн тонн приходится на автотранспорт, и только 2 млн тонн – на железную дорогу. Кроме того, около 10 млн тонн в год контейнерных грузов перевозится грузовиками между ЕС и Украиной. «Автотранспорт выигрывает в силу своей мобильности, прозрачности тарификации и удобства для небольших партий грузов. Но у железной дороги есть главное преимущество – возможность более дешевой доставки при организации эффективной логистики», – отмечает Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг. Как видим, потенциальная база контейнерных грузов составляет 16 млн тонн. Но это не предел. Усилить данный объем может транзитный маршрут «порты Черного моря – западная граница». К сожалению, сейчас контейнерооборот украинских портов не столь велик, как хотелось бы: в 2016 году он составил всего 7,8 млн тонн. При этом транзит контейнеров равен 0,5 млн тонн. Но ситуацию можно исправить как раз с помощью запуска новых коридоров. Совсем недавно китайская компания China COSCO Shipping Group показала, как можно это сделать, открыв комбинированный маршрут для доставки грузов из Поднебесной в Европу. Из порта Нинбо контейнеры были доставлены в греческий порт Пирей, где китайский перевозчик владеет терминалом, а затем по железной дороге были привезены в Будапешт. Компании, работающие в Украине, также заинтересованы в запуске подобной схемы, но отмечают, что она требует дополнительных усилий. «С точки зрения транзитных грузопотоков, перспектива (у маршрута.— ЦТС) есть, но боюсь, что она не краткосрочна, а скорее – долгосрочна. Поскольку для организации транзитных грузопотоков необходимы дополнительные мероприятия и объективные условия. Я имею в виду налаживание нормальных отношений с теми странами, которые могут принять, как востребованный, украинский транзит. Если эта составляющая будет присутствовать, то в будущем этот сегмент будет однозначно развиваться», – рассказал ЦТС Себастьян Винд, президент дочернего предприятия «Контейнерный терминал Одесса», крупнейшего контейнерного оператора в Украине и участника портовой группы HHLА. Пора и Украине задуматься над долгосрочной перспективой. Тем более, что к нашей западной границе примыкают 3 грузовых ж/д коридора. И будет глупо, если мы ими не воспользуемся. Конечно, разница ж/д колеи в Украине и странах ЕС создает определенные сложности, но по обе стороны от нашей западной границы находится несколько контейнерных терминалов, которые позволяют перегружать товары с одной колеи на другую. Нужно отметить, что грузы, идущие в Европу, переваливаются по ту сторону границы, то есть на европейских терминалах, а грузы из Европы – на украинских мощностях. Что же это за терминалы, и каковы их мощности? К западу от границы Украины Euroterminal Sławków (Славкув, Польша) В 1979 году на территории Польши построили 400-километровое углубление широкой колеи. По дороге Ковель – Изов – Славкув перевозилась, и до сих перевозится, руда из Украины в Польшу. На конечной станции Славкув был сооружен комплекс по перевалке железной руды. В начале 2000-х годов компания Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH), отвечающая за снабжение металлургических комбинатов, начала процесс преобразования этого комплекса в полноценный интермодальный терминал. В частности, были модернизированы ж/д пути и установлены краны для перегрузки контейнеров. В 2010 году возникла новая компания – «Euroterminal Sławków» Sp. z o.o., акционерами которой стали CZH, PKP LHS (оператор ширококолейно магистрали LHS) и PKP Cargo. Сейчас мощности терминала позволяют обрабатывать до 284,8 тыс. TEU контейнерных грузов в год, а на складах может храниться до 3500 TEU. Кроме контейнеров, терминал Славкув может переваливать продукцию металлургии и сыпучие грузы (уголь, руда, зерно). Centrum Logistyczne Medyka-Żurawica (Медыка – Журавица, Польша) Помимо терминала Славкув, контейнеры, идущие из Украины в Европу, могут перегружаться в непосредственной близости к границе. Речь идет о терминалах Медыка и Журавица, которые образуют Логистический центр Медыка – Журавица. Оба терминала приспособлены для перевалки контейнеров с вагонов разной колеи. Терминал Журавица рассчитан на обработку 23,8 тыс. TEU в год, Медыка – 20 тыс. TEU в год. При этом основную долю грузопотока на терминалах формирует железная руда. Например, в 2009 году грузооборот составил 2 млн тонн, из них около 1,2 млн тонн – руда. После кризиса 2008 года поток руды упал с 4 млн тонн (2007) до 0,8 млн тонн. Haniska terminal (Ганиска, Словакия) В окрестностях Кошице находится интермодальный терминал – Haniska terminal. Этот комплекс принадлежит чешской компании Interport. Терминал расположен в пределах 90 км от украинской границы и в непосредственной близости к комбинату U. S. Steel Kosice, между селами Ганиска и Велька Ида. Общая площадь комплекса – 270 тыс. кв. метров. В год терминал может обрабатывать до 100 тыс. TEU контейнерных грузов. Комплекс также имеет возможности для перегруза контейнеров с вагонов разной колеи и на автотранспорт. Terminal KOSICE (Кошице, Словакия) Вблизи станции Ганиска расположен еще один терминал, принадлежащий компании Metrans. Именно на станции Ганиска заканчивается ширококолейная ж/д магистраль Ужгород – Кошице. Сам терминал не имеет доступа к широкой колее, но он может быть интересен как перевалочная база для доставки контейнеров с грузовиков на евровагоны с целью дальнейшей транспортировки в порты Европы. Компания Metrans, которая входит в состав немецкой портовой группы HHLA, обладает налаженной сетью контейнерных поездов из Словакии и Чехии, в том числе из Кошице, в порты Германии, Нидерландов, Бельгии и Словении. Терминал площадью 25 тыс. кв. метров был открыт в сентябре 2007 года. Его мощности позволяют обрабатывать до 3 тыс. TEU за сутки. При этом у терминала есть площадь, позволяющая хранить до 2 тыс. TEU пустых контейнеров. Терминал TKD Dobra (Добра, Словакия) В 2002 году словацкий ж/д оператор ZSSK открыл в селе Добра, в 10 км от украинской границы, новый интермодальный терминал. Мощности комплекса позволяют переваливать до 700 TEU за сутки и хранить до 1630 TEU. Кроме контейнеров, терминал может обрабатывать автомобильные полуприцепы, легковые авто и товары на поддонах. Грузы могут переваливаться с ж/д вагонов на грузовики, а также с евровагонов на ширококолейный транспорт и обратно. Именно этот факт заинтересовал российскую компанию «Трансконтейнер» («дочка» РЖД), которая с сентября 2009 года управляет терминалом на условиях аренды. Договор аренды у российской компании истекает в 2024 году. Терминал ZÁHONY-PORT (Захонь – Эперешке, Венгрия) Вблизи украино-венгерской границы расположен Захоньский перегрузочный комплекс, существующий еще с конца 1940-х годов. Он расположен на территории нескольких ж/д станций вблизи границы с Украиной: Захонь (химические), Эперешке (сыпучие грузы и контейнеры) и Коморо (нефтяные грузы). Что касается перевалки контейнеров, то мощности в Эперешке позволяют обрабатывать до 500 TEU в сутки. Также терминал обладает мощностями для хранения контейнеризированных грузов в объеме 1300 TEU. Оператором комплекса является компания ZÁHONY-PORT Zrt. В Украине Терминал Мостиска-2 (Мостиска, Украина) Со стороны Украины также есть контейнерные терминалы для перегруза грузов с вагонов разной колеи. На станции Мостиска-2 в сентябре 2007 года Львовская железная дорога открыла интермодальный терминал мощностью 160 TEU в сутки. Комплекс оснащен козловым бесконсольным краном КС-50 с комплектом устройств для работы с 20- и 40-футовыми контейнерами, а также электрокозловым краном грузоподъемностью 50 тонн. Также на станции Мостиска-2 переваливаются другие грузы – нефтепродукты, уголь, руда, металл, древесина, зерно и т. д. Контейнерные терминалы Чопа (Украина) В октябре 2007 года "ЦТС «Лиски», специализирующийся на перевозках контейнеров, открыл новый терминал в Чопе. Мощность нового комплекса составляет – до 30 тыс. контейнеров в год. На станции Чоп установили 40-тонный контейнерный кран для перевалки 20-, 30- и 40-футовых контейнеров. Помимо терминала «Укрзализныци», в Чопе расположены два других комплекса. Оба они принадлежат частным компаниям: один – компании «Закарпатинтерпорт», учредителем и собственником которой является логистическое венгерское предприятие INTERMODALTRANS Kft, второй – компании «ПАКОБО», владельцами которой является семья Палко, проживающая в Чопе. Точная мощность терминалов не оглашается. Известно, что в пиковый 2007 год терминал «Закарпатинтерпорт» переваливал 322 тыс. тонн грузов, а «ПАКОБО» – 159,7 тыс. тонн при общем грузопотоке в 1,2 млн тонн. К сожалению, контейнеры занимали последние строчки в структуре грузооборота. Терминал «Карпаты» (Батево, Украина) Самым крупным перегрузочным комплексом на Чопской ж/д горловине является терминал «Карпаты». Он обрабатывает больше половины грузов, идущих из Европы в Украину. Офис предприятия также расположен в Чопе, но производственные мощности в Батево. Терминал оборудован пятью козловыми кранами грузоподъемностью до 50 тонн, каждый из которых позволяет обрабатывать до 40 контейнеров в сутки. Как и другие терминалы Чопской горловины, «Карпаты» является многоцелевым. Комплекс переваливает также сыпучие грузы и даже сжижженный газ. На польско-белорусской границе Centrum Logistyczne Małaszewicze (Малашевичи, Польша) Одним из важных контейнерных терминалов на пути из Китая в Европу является Логистический центр в Малашевичах. Именно здесь происходила перегрузка контейнеров поезда Иу – Лондон. Терминал принадлежит польской ж/д компании PKP Cargo. Комплекс был открыт в 1975 году, но в 2010 году он подвергся модернизации. Терминал может перегружать контейнеры и на вагоны, и на автотранспорт. Мощности позволяют обрабатывать до 340 контейнеров в сутки. За год на терминале может быть перегружено до 223,8 тыс. TEU грузов. При этом складские площади позволяют хранить до 1872 TEU. Расстояние от Ковеля составляет 140 км. Малашевичи Терминал на станции Брест-Северный (Брест, Беларусь) С белорусской стороны визави терминала в Малашевичах выступает перегрузочный комплекс «Белинтертранс» на станции Брест-Северный (входит в структуру Белорусской железной дороги). Это крупнейший многопрофильный перевалочный комплекс Беларуси на польской границе. Мощность контейнерного терминала позволяет обрабатывать до 300 контейнеров в сутки. Более детальные данные о пропускной способности комплекса нам не удалось найти. Терминал находится в 130 км от Ковеля. Терминалы БГЦТЛ (Гродно – Брузги, Беларусь) Севернее Бреста расположен еще один перегрузочный комплекс. Это Барановичский грузовой центр транспортной логистики (БГЦТЛ), который объединяет более десятка ж/д станций с погрузочными мощностями разного типа. Контейнеры могут переваливаться на двух станциях вблизи Гродно – Аульс (в черте города) и Брузги (в 20 км от города). Обе станции имеют выход к широкой и европейской колее (колея 1435 мм доходит до станции Гродно), поэтому контейнеры могут грузиться на ж/д транспорт с разной шириной колеи. Станция Аульс оборудована козловым краном, способным перегружать контейнеры массой до 20 тонн, станция Брузги – до 50 тонн. Станция Брузги может переваливать 20- и 40-футовые контейнеры, Аульс – только 20-футовые. Информация о пропускной способности данных комплексов нам не удалось найти. Оба терминала находятся в 340 км от Ковеля. Николай Засядько , ЦТС

Оголошення

В рамках процесу реформування та з метою формування кадрового резерву ДП «АМПУ» починає прийом резюме на заміщення посад капітанів морських портів. Відповідно до Положення про капітана морського порту та службу капітана морського порту, затвердженого наказом Мінінфраструктури 27.03.2013 № 190 та зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 18.04.2013 за № 632/23164, на посаду капітана морського порту призначається особа з повною вищою освітою відповідного напрямку підготовки, яка має диплом капітана судна валовою місткістю від 3000 тон і більше або капітана далекого плавання та стаж роботи на посаді капітана судна не менше 5 років або стаж роботи на посаді капітана судна не менше 3 років та 2 роки на посаді заступника капітана морського порту. Резюме надсилати у вільній формі на електрону адресу: \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. та в паперовому вигляді на адресу м. Одеса, 65026, вул. Ланжеронівська 1. Обов’язковими є наступні відомості: 1. Назва документу.2. Прізвище, ім'я та по батькові.3. Дата народження.4. Постійне місце проживання.5. Контакти.6. Освіта.7. Досвід роботи.8. Які морські порти є пріоритетними за бажанням.9. Знання мов.10. Дата, підпис. В.о.Голови ДП «АМПУ» Р. Вецкаганс
В Департаменті реформування та функціонування морського та річкового транспорту Міністерства інфраструктури України наявні вакантні посади державної служби категорії «В»: — Головного спеціалісту відділу розвитку річкового транспорту – 3 од.— Головного спеціаліста відділу формування нормативно-правової бази у сфері морського та річкового транспорту – 4 од. (в тому числі одна – на період відпустки по догляду за дитиною)— Головного спеціаліста відділу реформування морського транспорту – 4 од.— Головного спеціаліста відділу економічної, інноваційної та інвестиційної політики у галузі морського та річкового транспорту – 1 од. З метою заміщення зазначених вакантних посад в Міністерстві інфраструктури України найближчим часом буде оголошено відповідний конкурс. Умови конкурсу та інформація щодо проведення конкурсу буде розміщена на офіційному веб-сайті Міністерства інфраструктури в розділі «Оголошення» http://mtu.gov.ua/timeline/Ogoloshennya.html
В соответствии с приказом Министерства инфраструктуры Украины от 16.06.2014 № 255 «О закрытии морских портов», зарегистрированным в Министерстве юстиции 24.06.2014 за № 690/25467 в Украине закрыты для международного судоходства морские порты расположены на территории Автономной Республики Крым: Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта. Указанный документ принят во исполнение распоряжения Кабинета Министров Украины от 30.04.2014 № 578-р «Некоторые вопросы функционирования морского и речного транспорта» и в соответствии с Порядком открытия и закрытия морских портов, утвержденным постановлением Кабинета Министров Украины от 11.07.2013 № 495.

Підписатися

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n